From Brussels with love: BMW iX M60

Образцовият модерен halo product

   Снимки: BMW AG

     Ако някога – в кратък порив на идеалистична слабост – сте имали наивността да си помислите, че предишният изцяло електрически iX SUV модел на BMW – BMW iX xDrive50 е някак недостатъчно потентен в своята производителност, не се страхувайте, защото вече няколко месеца тук е iX M60: с повече мощност, съразмерно ревизиран, върху по-компетентно шаси и на подобаваща това развитие взискателна цена.

Още когато го карах миналата година, бях приблизително наясно с представената на CES 2022 в Лас Вегас М разновидност и, слава богу, чакането ми не се проточи цяла вечност.

Какво е iX M60?

    Ако пишете до Мюнхен, оттам ще дойде учтив отговор приблизително в духа на метафората, че това е нов километричен камък в 50-годишната история на BMW M GmbH, олицетворяващ зеления сигнал за електрическата мобилност с отличителeн „М“ почерк, балансирана цялостна концепция и крайно спортна ориентация.

    Ако пишете до мен, ще получите отговор в далеч по-нюансиран дух: това е едно респектиращо високотехнологично постижение, изпълнено изцяло в жанра „From Brussels with love“ и отразяващо крайностите, до които един високопросветен автомобилен колос е в състояние да стигне, за да достави свръхнаситен с технологии автомобилен „ореолен“ продукт, кроен по последна брюкселска регулаторна мода. 

Накратко казано, това е колата на копнежа по обещаната заслужена награда след края на изпълнения с лишения праведен, въглеродно неутрален земен път, полагаща се на всеки светъл войн на електрическата вяра за достойната му героична битка със силите на мрачното фосилно зло. Още по-любопитното е, че, за разлика от картините на Караваджо, това не е някакъв невиждан в изкуството преди художествен похват, посветен на идеологическата борба на Римокатолическата църква с Контрареформацията, а продукт от плът и кръв – от стомана и карбон, простете, – който с малко повече късмет може да се види и докосне в шоурума. Ала не повече. По две причини: първата са квотите, благодарение на които за краткия му живот в България през 2022-а са регистрирани едва три, а втората – цената на придобиване, която с повечето подхождащи на возило от толкова високоблагороден ранг опции достига надморската височина от близо 300К. 

Още по-накратко казано, пред погледа ви е самият връх в хранителната електрическа верига на превозните средства, които в Мюнхен обозначават като S(sports) A(activity) V(vehicle).

С общо 619 к.с. мощност и въртящ момент, достигащ 1100 Nm с включен Launch Control, M60 е не просто най-мощното електрическо „БМВ“, но и най-бързо ускоряващото (3,8 сек. до 100). Технологията от пето поколение е ориентирана около два напречно разположени в двете оси постоянно възбудени синхронни мотор генератора (190 + 360 kW ), а повишената мощност и новият многофазен инвертор на задния електромотор са ключови за тази чудовищна производителност. Официалният пробег по WLTP е до 561 км, а средният разход в порядък 21,9 – 24,5  кВч/100 км е удивително реалистичен при условие, че не злоупотребявате твърде с опитите за достигане на максималната, ограничена до 250 км/ч, скорост.

Доколкото М60 вече флиртува с показателите на суперколите, въздушното окачване със завиващи задни колела логично е с усилени и ревизирани М компоненти, и кормилно управление: тегло от 2,66 тона определено се нуждае от мобилизация на целия наличен потенциал.

Бихте могли да възразите, че същото важи и за дизайна на M60, но в очите на пишещия дискретно редуцираните му плоскости и обеми вършат похвална работа в прикриването на дължина от 4,95 и ширина от 2,20 м с огледалата. Външните промени в сравнение с xDrive50 са сведени до странични и задни М емблеми, опцията за акценти в титанов бронз и 22-цолови, двуцветни аеродинамични М лети джанти с гуми 275/40 R22.

Имайки предвид близките ми впечатления от xDrive50 и незначителните изменения във външния и вътрешния вид, голяма част от тях все още се отнасят пряко и за M60, така че ще избягвам повторенията.

    През врати с безрамкови прозорци получавате достъп до светъл и просторен интериор, който, благодарение на повдигнатата централна конзола оставя отворен канал с плосък под между водача и пътника отпред, се усеща дори още по-просторен. Сядам сравнително високо, дори когато непроменената седалка на водача е поставена в най-ниската позиция, а видимостта напред и отстрани е отлична, и не чак толкова назад. Материалите са интересни: част от тях с доста авангарден произход и процес на обработка, а всяко мое влизане в колата бе съпровождано с някак ритуално-инстинктивната потребност от тактилен контакт.

     Карайки M60 по топъл и всеопрощаващо гладък асфалт, няма начин да не останеш впечатлен от спокойствието и общото качество на поведението му върху пътя. Изненадващо: по неравния, озъбен битум на отечеството, с опционалните си 22-инчови джанти, M60 подължава да поднася все толкова силни аргументи в своя полза, изглаждайки всички несъвършенства, освен най-лошите, дори при ниска скорост. Обстоятелството, че го прави почти без шум от окачването, превръща електрическия спортен SAV в един забележително изискан и уравновесен шофьорски компаньон. Същото впрочем се отнася и за магистралното му темпо, при което шумът от вятъра е изключително добре потиснат. Сред по-очевидните причини е и крайно ниският за транспорт с подобни размери коефициент на въздушно съпротивление от 0,26.

Това, което не подлежи на потискане, обаче е способността на почти 2,7-тонния M60 да набира скорост: натискайки педала на газта при, да кажем, 50 километра в час, усещате моментална, рязка, мощна тяга – безцеремонна в силата си и неподлежаща на затихване с нарастване на скоростта. Едно определено еуфорично, преминаващо към екстатично, преживяване под акомпанимента на създадения от Ханс Цимер маниакално-футуристичен вой, който в маркетинга са нарекли подобаващо BMW M IconicSounds Electric, а на практика звучи като електромобилния еквивалент на V12 във Ferrari с пълна тяга. Но колкото и да е трудно, оставим ли един път настрана ускорението с педал до пода, представянето на M60 всъщност е толкова прогресивно и доброкачествено, колкото го пожелаете; не след дълго ще привикнете и към сюрреалистичната, някак абстрактно безтегловна и ултрабезопасна, лекота на изпреварването и включването в магистрала от второстепенен път.

Динамиката на шасито в M60 се противопоставя с феноменален успех на очакванията от 2,7-тонен SUV: в атаката към бързи, криволичещи, сухи завои ще се наложи да карате с крайно непозволени скорости, преди да започнете да усещате пробив в нивата на сцепление – дори при рязко ускорение в самата крива. Това усещане е съчетано с ниво на контрол на каросерията, с каквото малцина SUV с двигател с вътрешно горене и по-високо тегло биха могли да се премерят (Porsche Cayenne S е може би сред изключенията), а сред причините тук е ниско разположената между двата моста 105,2-киловатчасова (нето) батерия.

Субективното усещане при общуване с М60 обаче е едноизмерно: кормилното му управление – макар и линейно, добре претеглено и достатъчно прецизно през необичайния си шестоъгълен волан – е до голяма степен безмълвно стане ли въпрос за ангажирането на водача. За тези, които искат да преминат отвъд обикновеното вълнение от воденето на такова голямо превозно средство с дозвукова скорост по любим път, шасито предлага тесен прозорец на регулируемост. Оттук, но не само, е и заключението, че това не е напълно автентичен М продукт.

–

     Така достигаме до обобщението на задъхания му днешен преглед:

    В постиженията на BMW с „ореолния“ им iX M60 не бива да има никакво съмнение. За един пропит с такава разтърсваща производителност 2,7-тонен SUV с над 600 к.с. да бъде така удобен за потребителя си, притежавайки всички атрибути, които човек би очаквал от сегмента по отношение на качеството на материалите, изтънчеността му на търкаляне и гъвкавостта във возенето, е истински подвиг, за който заслужават най-малкото едно крепко ръкостискане.

Доколко обаче използваема ще бъде така нарасналата мощност спрямо почти толкова бързия и с около 51 000 лв. по-евтин xDrive50 по обществената пътна мрежа, е тема в рубриката „От Брюксел с любов“, която, както добре знаете, остава широко отворена за един по-продължителен дебат върху бъдещето на масово достъпния транспорт за индивидуална употреба.

    Колкото и дискусионна да е практическата приложимост на едно електромобилно творение с претенциите на BMW iX M60, едно не подлежи на спор: така изглежда образцовият модерен halo product днес.

    Всичко, за което днес от бързане не ни остана време, ще откриете в сайта им.  

Още за чиповия дефицит

Последствията за Европа

   Макар и без световна война, последните три години се оказаха едни от най-динамичните (нарочно избягвам думата „драматични“, за да не девалвира понятието) периоди в 138-годишната история на автомобилната индустрия, а напреженията върху нея действаха с различна интензивност и често противоположен вектор под формата на сили на натиск и опън, справянето с които се люшкаше между регулаторен екстремизъм, сериозна пандемична криза във веригата на доставките и суровинни проблеми практически по всички азимути – от стоманата до произхода и добива (или технологичните усилия за намаляване дела) на редкоземните елементи. Всички тези обстоятелства доведоха до многомилиардни инвестиции за навлизане нагоре по веригата с надеждата производителите да достигнат до така мечтаната, но неизпитвана скоро от никого устойчива определеност.

Един от най-последователно обсъжданите аспекти на автомобилната еволюция в последните десетина години е т.нар. „Цикъл на металурга“ или, казано по друг начин, навлизането на мобилността в епохата на ускорените иновации и разпадането на единния продуктов индустриален цикъл.

Те от своя страна донесоха нови проблеми, един от които е постепенната раздяла на автомобила с механичната му душа и преобразяване в посока кръстоска между смартфон и бяла техника на колела. Случи се бързо – за няма и десет години, което предизвика шоков ръст в потреблението на полупроводници.

Бъдете сигурни, че тази проблематика не дава мира нощем на мнозинството от белите яки по последните етажи на високата автомобилна власт, а траен интерес към темата естествено изпитват и онези, които се опитват да анализират един от аспектите на случващото се в най-сложната човешка икономическа дейност – автомобилната индустрия. Тъкмо стремително нарастващата й полупроводникова интензивност бе ключова съставка от основата на разминаването между търсене и предлагане през 2022-а, а в началото на 2023-а се питаме какво означава този дефицит за нас тук, в Европа.

Първи годината по тази тема откриха в Boston Consulting Group, а разсъжденията им пряко ни касаят, защото, макар и периферни, сме все пак европейци.

И така, недостигът на полупроводници едва ли ще изчезне през следващите няколко години. Докато Европа бавно увеличава производствения си капацитет, тя все още не е направила достатъчно, за да стане напълно независима от външните доставки. Как индустрията стигна до тук и какво означава продължителният недостиг за европейските автомобилни производители?

   Преди всичко е добре да не забравяме, че феноменът всъщност предшества много от предизвиканите от пандемията сривове в доставките. Санкциите на САЩ срещу Китай от 2018 г. прекъснаха веригата за доставки на полупроводници; първоначалните мита бяха насочени към суровини като силициевите пластини и се превърнаха в един от факторите, допринасящи за оформящия се недостиг.

Изострянето на кризата през следващите години бе комбинация от фактори от страна на предлагането и търсенето. В началото на пандемията първоначалните прогнози за търсенето на полупроводници бяха ниски, което доведе до относителни намаления и промени на инвестициите в предлагането. Въпреки това, поради политиките за работа от вкъщи и свързаните с това увеличения в търсенето на потребителска електроника, общите нива на търсене останаха стабилни. От гледна точка на предлагането, дългите срокове за изпълнение и блокиранията поради COVID-19 доведоха до ниски нива на запасите. В резултат на това ще са необходими сериозни капиталовложения за увеличаване на производствения капацитет и възстановяване на доставките.

Скорошно моделиране в Boston Consulting Group определи количествената глобална разлика между полупроводниковото търсене и предлагане на 9% – величина, от която се очаква лек спад през настоящата година. Въпреки това, пътят за възстановяване на разликата между търсене и предлагане ще бъде дълъг и труден, особено за автомобилната индустрия.

До 2026 г. от нея се очаква да има най-висок ръст (11% CAGR) от всички полупроводникови сегменти. За сравнение от потребителската електроника се очаква 4-процентов ръст, а приносът не смартфоните ще е едва 2. С тази скорост пазарът на полупроводници за автомобили ще нарасне до 84 милиарда долара, което представлява 11% от общия полупроводников пазар до 2026-а (767 милиарда).  За да се отговори на това търсене, производственият капацитет трябва да се увеличи, а това е времеемка задача с хоризонт години.

Съвсем естествено производителите на полупроводници реагират на дефицита и планират капацитетен ръст. Плановете за развитие на капацитета на производителите на полупроводници обаче се различават между технологичните поколения, наричани също размер на разклоненията в нанометри.

Според прогнозите на международната стандартизационна програма на SEMI (Semiconductor Equipment and Materials International), най-голямото увеличение на инсталирания капацитет през 2023 г. се очаква за технологична плътност под 16 nm, които в момента не се използват в автомобилната индустрия. Най-широко използваните в автомобилните микроконтролери, както и тези с общо предназначение, плътности са в порядък 40 nm, за чийто капацитет през предстоящата година се предвижда ръст от само с 4%. За да сравним по-лесно, ръстът в капацитета за усъвършенстваните (5-7-нанометрови) чипове, използвани в смартфони, се прогнозира в порядък 25%.

   Със средно 50-100 и повече електронни контролни блока и над 1,5 км кабели, свързващи ги в няколко различни мрежи, делът на

чиповете в автомобилите расте със страшна сила, а задачите им само се увеличават: 

В ДВГ задвижването има отделни системи за управление на впръскване на гориво, запалване, газ, охлаждане, автоматична скоростна

кутия и бордова диагностика. Електромобилите пък се нуждаят от сложни системи за управление и диагностика на състоянието и 

процесите в батериите (клетка по клетка и общо) и задвижването. В допълнение към тях са системите за управление на шасито,

усилването на волана, спирачките, въздушните възглавници. Само усъвършенстваните системи за подпомагане на водача (ADAS)

включват най-малко четири отделни микроконтролера. Има обособени системи за управление на каросерията, матричните диодни

фарове, чистачките, електрическите врати, стъклата, отоплението и вентилацията. Освен всичко друго, немалка част от цялото това

функционално разнообразие трябва да бъде поднесено на водача в понятно структуриран и функционално управляем вид.

Към чисто техническата сложност добавете и сериозните технически и регулаторни бариери за навлизане на компонентните производи-

тели. Само Обществото на автомобилните инженери (SAE) в САЩ има десетки отделни стандарти за електрониката, участваща в упра-

влението и мониторинга на завижването, помощните системи на водача, комфорта на пътниците, инфоразвлекателната система и т.н.

Всеки автомобилно квалифициран микроконтролер гарантирано отговаря на високи стандарти, произтичащи от суровата среда на прило-

жение, а изборът впоследствие зависи най-вече от предназначението му.

    В този смисъл прогнозата, че до 2026-а от автомобилната индустрия се очаква най-висок ръст от всички сегменти на полупроводниково

приложение (11%) звучи съвсем логично.

Снимка: Renesas

Европа

     Поглеждайки към ситуацията в Европа, недостигът на полупроводници вече е засегнал силно континента, като производството през 2021 г. спадна с 2,3 милиона автомобила под първоначалните очаквания. Тази загуба представлява 24% от непроизведените превозни средства в световен мащаб и прави континента – заедно със Северна Америка, на която се падат 25% от загубите – един от най-засегнатите световни региони. Освен всичко друго, ситуацията в Европа разкри силната й зависимост от външни играчи на полупроводниковия пазар, а именно Китай, Корея, Тайван и САЩ. И докато принципното възстановяване на дефицита изглежда все още постижимо при настоящата ситуация, такава очевидна уязвимост изисква действие.

Със Закона за европейските чипове разширяването на европейските заводи и плановете на Intel да изгради мощности в Германия (вкарвайки 33 милиарда евро инвестиции) има надежда, че зависимостта на континента от външните доставки би могла да намалее. Е, както винаги обаче, има но: изграждането на заводи и достигането на пълен капацитет в момента отнема четири до пет години, така че всеки нов голямообемен производствен капацитет от построените заводи може да бъде видян едва през 2027-а.

И още: 45-милиардната инвестиция от Закона за чиповете може да не е достатъчна, ако Европа иска да изгради по-пълен портфейл заводи, включително мощности за напреднали технологии, както и т. нар. front и back-end. Справката показва, че за изграждането на усъвършенстван завод на установен индустриален играч са необходими над 20 милиарда евро и повече от 5 милиарда за разширение на съществуващата производствена мощност.

Друг проблем за производството на полупроводници в Европа е потенциалната енергийна криза: една усъвършенствана литографска система понякога консумира 30 000 kWh дневно. За опростяване на картината днес ще изключим темата с консумацията на вода, който беше елемент от съпротивата на местните жители срещу завода на Tesla край Берлин например. Та делът на енергията в общите производствени разходи вече е сравнително висок – около 10%, нараствайки до 20% тази година и довеждайки до това, че TSMC консумира 6% от цялото енергийно потребление в Тайван, да кажем. Така възниква и логичният въпрос, чийто отговор тепърва предстои: може ли Европа да си позволи такова високо енергийно потребление?

За европейските производители на автомобили всичко това, разбира се, има големи последици. За да осигурят достатъчно предлагане, отговаряйки на прогнозните нива на търсене, автомобилните актьори ще трябва да имат ясна представа за бъдещото си полупроводниково търсене. Това ще означава идентифициране на специфични области с висок риск до ниво отделни полупроводници въз основа на тесните места в производствения капацитет и целенасочено проектиране на устойчив към бъдещето и гъвкав чипов портфейл.

–

    Излишно е да казвам, че всяко допълнително движение в планирането и осъществяването на всички тези стъпки само ще оскъпява бездруго вече драстично поскъпналия краен продукт, чиято средно претеглена пазарна цена за електромобили през 2021 беше 58 000 долара в САЩ и 48 000 в Европа (благодарение на мощните й субсидии), докато в Китай съумяха да я свалят до 27 000.

Така думите на Карлос Таварес от щанда на CES 2023 в Лас Вегас от преди дни, че ако европейските политици не намерят отговор на китайския натиск, секторът тук е изправен пред „страшна битка“ придобиват съвсем реален смисъл. В това време въпросът дали в контекста на очертаващата се рецесия и борба между всички обществени системи за преразпределение на все по-оскъдния публичен ресурс Европа ще разполага със сили за съпротива остава широко отворен.

     Е, едно поне изглежда сигурно: започва поредната свръхинтересна автомобилна година.

Несигурност е ключовата дума: България през 2022

Като държава загубихме поредната година; за много от пазарните играчи тук тя бе феноменална

     Докато препрочитам какво съм писал преди една година, все повече се убеждавам, че през тази искам да вдигна дума само за различното, тъй като приликите с 2021 бездруго са големи, но нека не прибързвам с обещанията.

    За света автомобилната 2022-а отново беше чанта, пълна с изненади, при това не непременно хубави: от една страна акумулираното пандемично търсене и натрупаните спестявания подкрепиха търсенето; от друга, хроничният компонентен дефицит (показал тенденция към облекчаване вследствие на спадналото първично търсене към края на годината) и предизвиканите от него производствени проблеми потиснаха предлагането. Това категорично разминаване, заедно с ръста на суровинните и енергийни цени и, както и разходите за регулаторно съответствие (които впрочем сериозно се разминават в различни региони) предизвикаха шокиращ скок в цените на една индустрия, чийто краен продукт сме свикнали да мислим като масов. Е, рискът тази му ключова характеристика да претърпи промени вече е съвсем реален – през изминалата година го почувствахме пряко.

Почувстваха го и основните пазари: в Китай приключи една противоречива ръстова година, в която мерките за социална изолация имаха решителни последствия, а пазарът в ключови региони спадна драматично тъкмо в традиционния пиков сезон Септември-Ноември. За сметка на това пък международните позиции на много от основните им производители се подобриха отвъд очакванията – обстоятелство, на което мнозина от европейските им конкуренти гледат като на все по-сериозна заплаха.

Американците затвориха годината със спад над 8% – в порядък 13,7 млн., дължащи се основно на неспособността на производството да задоволи търсенето. Скокът в цените на ключови суровини и енергоносители и там доведе до исторически рекордната средна цена от 46 382 $, а дилърските приходи, макар и не рекордни както преди година, останаха изключително силни.

След август и Европа тръгна нагоре, но няколкото поредни ръстови месеца няма да преодолеят натрупаните минуси до юли.

За света годината приключи общо в порядък 80,7 млн. (-1%), а 2023-а също изглежда пълна с разнопосочни икономически, геополитически рискове и несигурност, които все така няма да спираме да следим.

    Българската историческа автомобилна цикличност по подразбиране е пряко свързана с икономическата, а общият ни ръст тази година се дължи на две прости обстоятелства: натискът от акумулираното постпандемично търсене, най-после и преобразен в регистрации заради дългите производствени срокове, и относително по-малката чипова интензивност на продаваните тук автомобили, което ги прави сравнително по-лесни за доставка. 

Както много пъти вече е ставало дума, хроничната българска моторизационна слабост се дължи на ниския ни брутен вътрешен продукт – обстоятелството, че сме бедни продължава да ни държи в дъното на ключовите показатели, предопределящи количествено и качествено автомобилния пазар.

Сред тях е и брутният разполагаем доход, чиято величина (като се абстрахираме от странното обстоятелство, че не е актуализирана от 2017) просто не позволява повече.

Eurostat вече не измерват разходите за покупка на автомобили; вместо това новият им индикатор е свързан с транспорта изобщо. Там сме малко над средните за ЕС показатели, което не е особена утеха предвид ниската база, от която се изчисляват.

Така логично сме последни по регистрации на нови леки автомобили, а разликата ни с Румъния изглежда все така немислима за стопяване.

Когато макрообстоятелствата са статични, непроменено остава и нивото на моторизация – един индикатор, по който традиционно обитаваме долната част на класацията.

Една от относително по-малко лошите новини е, че макар и нараснали, въглеродните емисии от новите ни леки автомобили вече не са еднозначно най-високите в Европа – изпреварени сме от цели три държави. Как ще ги сваляме изглежда е въпрос с толкова повишена трудност, че вече 33 години не започваме дори да мислим върху него.

    Новият ни автомобилен пазар и този път бе разделен на две контрастни половини: усещането за овладяване на компонентната криза повлия на резултатите през последните пет ръстови месеца и така годината затвори с над 7,6-процентов ръст.

Комбинация от обстоятелства, включващи нарасналата склонност към въздържание от потребление в Европа, несигурността и високата инфлация, засягаща първо най-бедните, доведоха до безпрецедентен спад на вторичния пазар, където, както ще се убедим след малко, резултатът за поредна година е дълбоко мрачен: българският автомобилен парк катастрофално застарява.

Макар и доближили се още малко до нивата от 2019-а, пазарните ни резултати остават с близо ¼ по-ниски. Ще успеем ли да се приближим с още една стъпка е въпрос на който в контекста на преобладаващата неизвестност във всяко отношение не се наемам да отговоря еднозначно.

    Въпреки обемната ни слабост, годината бе исторически рекордна за мнозина, а онези от пазарните играчи, които успяха да използват предшестващите години, за да се реорганизират така, че следпродажбеното им обслужване да покрива оперативните им разходи ще бъдат възнаградени със заслужено феноменални финансови резултати. В топ 10 най-впечатляващи, разбира се, са тези на Hyundai, но трябва да отдадем дължимото и на Haval, които без много шум се придвижиха по вертикала до подножието на топ 20. Не мога да остана без сетива и за закъснялата поява на Tesla, чиято германска продукция има решаващ принос във вече по-забележимото им пазарно присъствие. Каквото и да говорим, най-сериозните новини дойдоха от Renault-Nissan, дистрибуцията на чийто марки пое в различни посоки. Как ще изглеждат те ще научаваме през 2023.

Независимо от акумулираното през последните години задържано търсене, макроикономическият български фундамент не е в състояние да носи сериозен пазар на нови автомобили, а тази година толерантността на самата среда към реекспорта изглежда намаляла, което не пречи на всеки, който има възможността, да се възползва. Факт е, че измерваният му по настоящият метод размер устойчиво намалява.

Обстоятелството, че в топ 10 по продажби дачиите са само две е частично компенсирано от новината, че Spring очаквано е най-продаваният електромобил (190 регистрации); добрите му по нашите стандарти резултати обаче все още не обезпечават място в топ 50.

При настоящата ни икономическа ситуация мястото на електромобилите, макар и доволно силно озвучено от наратива на деня, остава дълбоко в полето на символиката. Сред една от много причини, за които тук не спираме да говорим, е тази, че Европа навлезе в третото десетилетие с най-високите средно претеглени електромобилни цени – даденост, която просто не е в състояние да им помогне в държава с толкова слаби показатели за доходи. Ако се абстрахираме от Норвегия, на този етап от развитието си технологията все още изглежда нежизнеспособна извън лабораторните условия на мощни законови и финансови стимули, стоящи зад пазарното й навлизане. Доказано нееднократно е, че без субсидии електромобилите са лишени от потенциал – дори в заможните държави.

    Тази година тук меко казано не останахме безразлични към електромобилната тематика, още повече, че от някои организирани събития за пореден път стана ясно очевидното: по темите на моторизацията и мобилността българската държавна администрация представлява една последователно отглеждана голяма и кръгла нула. Но не е само тя: липсата на смислен обществен разговор, освен всичко друго, е и индикатор за дефицит на компетентни участници. Не пропускаме, че към Консултативния съвет по Европейската зелена сделка има Комисия за устойчива мобилност, но съдейки по протоколите от проведените до момента срещи от този формат не следва да се очаква концептуализирана картина на българската автомобилна проблематика: просто трябва да си признаем, че понастоящем нямаме интелектуалния и професионален капацитет за осмисляне на проблематиката в цялата й системна сложност, вземайки предвид националните си особености. За стратегическо, визионерско целеполагане, с чиято помощ постепенно и последователно да превърнем българския автомобилен парк от заплаха за националната сигурност в истински устойчив инструмент на модерността на този етап не е реалистично да говорим. Още по-нереалистично става то и в светлината на последните дебати в парламента по отношение предоговарянето на Плана за възстановяване и устойчивост с реформите по който сме доникъде. А защо разчитаме само на него в контекста на 68-те милиарда евро БВП през 2021 и дългия хоризонт на задачата изобщо е един напълно неясен въпрос.

На сходно количествено и качествено дередже е стихийно развиващата се зарядна инфраструктура, чийто път напред до момента само илюстрира липсата на национална визия за развитие на мобилността в страната ни.

Искрици надежда на тъмния пейзаж – онагледен и през тежките ни регионални диспропорции – дава първоначалната активност на новия председател на управителния съвет на ААП Александър Костадинов, но привличането на институционално внимание (за общественото да не говорим) по една целенасочено избягвана 33 години тема е меко казано нелека работа, за която ААП ще имат нужда не само от време и натиск, а от стратегически съюзници, каквито на този етап все още не се виждат. Един от тях е секторът на компонентното автомобилно производство, чийто тих, но постоянен ръст в последното десетилетие го направи фактор, сравним с енергетиката, а причината е, че истински стратегически автомобилен инвеститор в мащаб тук едва ли ще видим с толкова лоши екосистемни показатели, но пък съумяваме донякъде да компенсираме с компоненти, софтуер, изследвания и развитие.

Дадох обет да не се повтарям, но когато човек се изправи пред бруталната картина на автомобилния ни задвижващ микс, в който победният поход на дизелите и самогазифицираните бензини продължава, просто няма начин: това е поредната илюстрация на тъжната ни автомобилна посредственост.

Истинската тежка автомобилна катастрофа обаче се илюстрира от средната възраст на автомобилния ни парк, която освен, че или се срамуваме, или просто не можем да измерим както трябва (неофициално се твърди, че е в порядък 20,5 години), представлява реалното доказателство за невъзможност да се справим със състоянието на най-важния елемент от транспортната си система; този, който реално пренася обществените ни отношения на колелата си – автомобилът.

–

   И така, в толкова сложна и обусловена от динамиката на разнообразни фактори, често движещи се по противоположни вектори, автомобилна екосистема едни съумяват да изковат феноменални финансови резултати, а други продължават да демонстрират пълна несъстоятелност. Като компании някои направиха респектиращи приходи, а като държава загубихме поредната автомобилна година. Несигурност е ключовата дума, а аз така и не изпълних обещанието си.