България: в жегата на юли

На почетна дистанция от новините

  Макар летен и горещ, юли все още е работен месец и това успя да проличи дори в автомобилна България: президентът Радев бе специален гост на организираното от „Аутомотив Клъстер България“ и „Асоциация на автомобилните производители“ събитие с амбициозното заглавие „Автомобилната индустрия среща властта“. Приемам за голямата грешка на нас, автомобилните хора, обстоятелството, че когато говорим за автомобилна индустрия, у нас разбираме преди всичко сектора на доставчиците I-III ред, докато за състоянието на българската моторизация, автомобилен парк и пазар се говори в констативно-пожелателната плоскост на общите приказки и фундаменталната некомпетентност. В този контекст се питам кого точно срещна и с кого се размина автомобилната индустрия, защото заключения като направените на събитието от министъра на най-младото ни министерство – това на иновациите и растежа (кой знае защо поставено във водещата роля на това събитие) – не обещават нищо ново на българския автомобилен хоризонт. А причината е, че преди да каним държавната администрация на подобни събития, трябва да я образоваме и преобразим в равностоен участник в тях, какъвто в момента не е поради липсата на базова компетентност; за способности за структурирана концептуализация на уж ресорната й проблематика не смеем даже да мечтаем. 

Чудя се изобщо има ли смисъл да се питаме какво са правили в това време представителите на всички останали министерства и агенции, имащи теоретично нещо общо с политиките в моторизацията и мобилността, а на практика демонстриращи коктейл от равни части несъстоятелност и незаинтересованост. Преди подобни събития секторът трябва да организира постоянно действаща образователна платформа по всеобхватните аспекти на автомобилната проблематика, през която да минат всички – от младшия експерт в Н-ското министерство до вицепремиера, президентските съветници и всички членове на парламентарната транспортна комисия. Така ще има поне минимален шанс на мястото на аматьорите да срещнем потенциални участници в обществен разговор с базова тематична автомобилна грамотност и повече от нулевите днешни шансове за зачатъци на смислен резултат.

Писането на закон, който ще насърчи продажбата някой и друг електромобил със субсидии от Плана за възстановяване и устойчивост много вероятно ще подобри временно финансовите резултати на мнозина от пазарните играчи, но няма да има кой знае какъв друг ефект върху качеството на българската автомобилна екосистема, която се нуждае не от повърхностното внимание на шепа „прелетни“ държавни чиновници, а от цялостно осмисляне на катастрофалната българска автомобилна картина и създаване на дългосрочна стратегия за действителното й съдържателно подобряване, отразяваща реалните български особености, а не преписваща папагалски текущия лишен от трезва мисъл евронаратив. 

За чието качество и резултатите от който впрочем можете да съдите дори само по обстоятелството, че водещ автомобилен колос като Volkswagen Group (с тяхната революционна MQB платформа) са принудени да купуват миноритарен дял в младите си, създадени през 2014-а (след нея!), китайски конкуренти XPeng. Целта е придобиване на, внимание, старата им платформа G9 'Edward' за нуждите на групата. Ето една превъзходна илюстрация за това как с един замах управляващ псевдоелит може да ликвидира повече от едновековното решаващо технологично предимство на най-мощната си индустрия. С всички напълно непонятни за тях обществено-икономически последствия.

    Връщайки се в България, да не пропусна, че настоящият председател на управителния съвет на ААП, Александър Костадинов проявява радваща активност по отношение на работата си със съответните комисии в настоящия парламент, ала големият проблем по тази линия е пълното отсъствие на компетентни участници в разговор по проблемите на българската автомобилна екосистема, т.е. те представляват неуместна цел. За някакви реални резултати продължаваме и дума да не можем да обелим. Е, някакъв закон за насърчаване на електрическата мобилност естествено ще бъде качен за обществено обсъждане, а впоследствие и сигурно приет, но на този етап очевидно нищо повече и по-качествено не сме в състояние да сътворим.

Казано по друг начин, „Какво да се прави?“ е прост въпрос, на който автомобилна България не желае да търси съдържателен отговор вече 34 години. Простете колебливия ми оптимизъм, но не виждам нито една предпоставка да го направи и днес.

Колкото до българския автомобилен пазар, както многократно сме говорили през годините, с известно изоставане той практически следва европейския: ако ACEA отчита ръст от 17,9% за полугодието, то нашият за седемте месеца е 18,11 – ефектът от натрупаното през последните години търсене и разтоварването на бремето от компонентния дефицит дават положителен тактически резултат. Колко устойчив ще е той в светлината на насрещния икономически и финансов вятър е тема, по която тепърва има да умуваме след края на започналия вече глупав сезон.

При всичкия ни позитивен темп все още не сме достигнали нивата от 2019-а, ала е факт и че сме ги приближили – процентният диференциал е вече едноцифрен.

Няма новости в продажбите по видове гориво, където делът на електричеството напълно логично е в порядък три пъти под отчитаните от ACEA 15,1%.

Статична е картината и в регионалното разпределение на продажбите, в която дяловете на водещите региони отразяват все така красноречиво дълбоките разделения на българската бедност, от която произтича крайно неравномерното им разпределение – още една тема, по която сме доказали, че не можем да мислим и действаме членоразделно.

    Честно казано, най-забавен в подреждането по марки ми се струва сюжетът с представянето на Tesla, чието потребление демонстрира едно просто обстоятелство, на което, освен да се посмеем, следва да погледнем и съвсем сериозно: парите на индивидуалните потребители следват модата ирационално. Малцината, които могат да си позволят лукса не просто да притежават техника, придобита без субсидия, но чийто най-близък сервиз е в друга държава, не се вълнуват особено от съпровождащите неудобства; стига им тая награда да се самоотъждествяват с авангарда на автомобилния прогрес, носещ високо факела на просвещението. Обстоятелството, че Tesla са обект на колективен иск заради системно преувеличаване (да си го кажем направо: брутално лъгане) на пробега например е несъществуващ проблем от друга планета. Повтарям: подигравките към подобна потребителска нагласа биха били една много повърхностна и едностранчива реакция. На мястото на колегите си аз не бих спял нощем, мислейки как да се възползвам. Не бива да пропускам само да отметна обстоятелството, че в подреждането по марки все по-отчетливо се отразява загубата на интерес към самоцелното водачество в каквито и да било класации: нормата на печалба от единица продадена кола е с решаващо по-висок приоритет от всякакви измислени подреждания.

Реекспортът е сравнително устойчив, а онази част от него, която подлежи на проследяване през данните на МВР, демонстрира по-скоро осъзнаването, че реалният бизнес смисъл е само в продажбите на вътрешния пазар. Сега остава най-трудното: да измислим как да го увеличим.

В най-успешните 50 по продажби наблюдавам логичната тенденция доминацията на моделите от типа кросоувър (любима дума)/SUV да не е така категорична, както в Европа – едно обстоятелство, чието обяснение трябва да търсим в традиционно рехавото ни индивидуално търсене.

    Докато в България не поумнеем и забогатеем решително, делът на електромобилите ще се характеризира с текущите си символични измерения, потенциалът за чийто ръст се характеризира с ниския таван на покупателната ни способност – добре би било най-после трезво да го осъзнаем. И да формулираме поведението и политиките си съобразявайки с нея, а не с подлежащите на изживяване квазирелигиозни увлечения, произтичащи от текущия zeitgeist.

Така и върху структурата на автомобилния ни парк по видове гориво няма какво толкова да се умува: докато не променим действието, резултатът ще продължава да се характеризира с победния поход на дизелите.

Старите дизели, ако трябва да добавим, съобразявайки се с възрастовата ни структура, която, освен че не можем да измерим така, че данните от България да станат годни за външна употреба, е предпоставка да пазим почетна дистанция от всички автомобилни новини.

България: преполовихме и 2023-а

Тактически растем, стратегически ни няма

  6 месеца минават бързо, а през 2023 времето значително се ускори: под влияние на фактори като постпандемичното пазарно възстановяване и постепенна компонентна нормализация европейският автомобилен пазар расте. България най-често повтаря европейските тенденции и не просто отбелязваме единайсети пореден ръстов месец, но през второто тримесечие темпото и тук се ускори до степен, в която юни бе първият, в който надхвърлихме резултатите от 2019-а. Така за година време българският автомобилен пазар стопи изоставането от почти 24% през миналата година до 10 през тази: освен всичко друго, отразява и тенденциите на традиционно по-силното ни първо полугодие.

     Макар и с по-слаб темп, вторичният пазар също се възстановява, въпреки че основанията за неустойчивост там са по-силни предвид значително по-ниската ни покупателна сила и вече очерталата се европейска тенденция на въздържане от подмяна, която прави източниците на „свеж“ продукт и по-ограничени. Обстоятелство, чийто последствия виждаме и през в пъти по-ниския му ръстов темп, логичните резултати от който са и лекото подобрение в съотношението на регистрациите между нови и употребявани автомобили, и реекспортът, чийто дял – макар и все още исторически нисък – продължава да върви нагоре.

     Един от любопитните пазарни феномени е увеличаващият се дял на електричеството в продажбения микс, който за година време е изминал път от 3,76 до 5,24 – почти 40% ръст, ала остава много далеч от майската европейска средна норма от 13,8. Това е категорична демонстрация, че най-платежоспособното потребление у нас е благосклонно към духа на времето, дори в ситуация на практически отказ от субсидии за насърчаването му. И заедно с това поставя куп въпроси относно фактическия му потенциал.

За съжаление, то само засилва регионалните ни пазарни дисбаланси, увеличавайки стабилно дела на София, която заедно с Варна и Пловдив прави приблизително 2/3 от продажбите на нови автомобили. За сравнение при употребяваните този процент е наполовина по-малък – 36. Не веднъж и два пъти сме говорили какво означава това и как да се преодолее, но ние тук сме традиционалисти и всякакви движения, които рискуват да ни изкарат от периферния ни комфорт не са добре дошли – избихме се да го доказваме вече 34 години.

    На фона на общия си позитивен ход автомобилният ни пазар демонстрира известно раздвоение: погледнем ли представянето на, да кажем, първите 20 виждаме цели седем марки с отрицателни резултати, част от тях немалки при това. Причините са крайно разнородни: от принципното пренареждане на приоритетите от пазарен дял към приходите от продажби у някои играчи до влиянието на еднократни по-големи флотски сделки, моделна цикличност или пък качество на логистиката, която в момента е под много голямо напрежение да достави резултата от поотпушилото се потребление.

Разбира се, тук ситуацията е много динамична и промените ще бъдат ежемесечни. Едно е сигурно: Toyota ще продължават да полагат свръхусилия да задържат първо място, а Skoda и Dacia ще опонират на фона на една пазарна картина, която ще остане доминирана от макрофактори, като традиционното ни бездействие, което изглежда горе-долу така:

• Съдейки по устойчивото отношение към нея, обществената функция на автомобилите не се смята за важна;

• Състоянието на моторизацията, 4-милионният ни автомобилен парк и тяхното бъдеще не са теми, предмет на обществен интерес и истински съдържателна обществена дискусия;

• Като следствие България не разполага нито с управленски и експертен капацитет, нито със стратегия за бъдещето на един от фундаментите на транспортната си система и елемент на националната сигурност;

• Съответно от българския БВП така и не се намериха бюджетни средства отвъд символичната дейност на Националния доверителен екофонд, по чиято инвестиционна електромобилна програма за централната и общинските администрации за две години и половина са финансирани покупките на внушителните 95 (деветдесет и пет) електромобила;

• Към Консултативния съвет за Европейската зелена сделка има Комисия за устойчива мобилност от протоколите на чийто общо 4 заседания – последното от които, ако информацията в портала на Министерски съвет е актуална, е през миналия ноември – става ясно, че не може да се очаква нищо в съдържателен план.

Ако все пак редовното правителство направи нещо, с голяма доза вероятност (близо 100%) то ще има характер на объркване на целта с метода и няма да отразява духа на окончателния доклад на работната група GEAR2030 за стратегическата конкурентоспособност на европейската автомобилна индустрия – просто ще изхарчим някакви пари, за да се продаде някой и друг електромобил.

И за да е още малко по-абсурдно, на този фон резултатите на най-новия модел от прогресивно стареещата гама на Tesla, която не е представена в България и чийто най-близък до София сервиз е на над 350 км разстояние в друга държава, стават все по-забележими. Какво подсказва това за особеностите на българското автомобилно потребление е въпрос, който тук вече тринайсета година нищим, а в това време делът на електромобилите в автомобилния ни парк е достигнал внушителните над две десети от процента, докато хибридите (пълни и зарядни) все още са под 1.

С този манталитет, социално-икономически особености и съответстващото им темпо най-осезаемо расте делът на дизелите, докато по отношение на средната ни възраст, която дори не сме в състояние да измерим както трябва, сме едноличният шампион в ЕС. И ще останем, докато стратегически ни няма никакви.

Е, поне по отношение на песимизма сме приблизително сравними с Германия, чиято автомобилна индустрия е с най-ниските очаквания от времената на кризисната 2008 насам, докато Европейската комисия дава най-доброто от себе си, за да ликвидира вековните предимства на златната си кокошка, принасяйки я в жертва на младата и амбициозна китайска конкуренция.

Кокошката или яйцето

Добив срещу рециклиране – кое е по-добро за батерийното снабдяване

    Прекият повод днес са съобщенията от BMW и Mercedes-Benz, касаещи суровинната снабдителна верига, които биха могли да създадат дихотомия в автомобилната индустрия.

Наличието и разполагаемостта на батерийните суровини бързо се превърна в неотложен проблем за автомобилната индустрия. Предизвикани от комбинацията между ускоряващо се търсене на електрически превозни средства и сложни социално-икономически и геополитически обстоятелства, глобалното предлагане и цените на някои ключови метали, като литий, кобалт и никел, са силно нестабилни.

Като решение за неефективността на минните проекти и в опит да се затвори цикълът се появиха съоръженията за рециклиране на батерии. Някои автомобилни производители се ангажират все повече с този подход, разглеждайки го като способен едновременно да подсили веригите им за доставки, стимулира регионалното производство и създаде повече устойчива индустрия.

В края на март тази година BMW обявиха, че бъдещите им инвестиции ще бъдат насочени конкретно към по-ефективни батерийни архитектури, както и инициативи за заместващо добива рециклиране. Практически по същото време главният изпълнителен директор на Mercedes-Benz Ола Калениус заяви, че компанията е „в състояние и желае“ да инвестира капитал в суровинен добив. Не са само те: от Stellantis, Ford, GM и Tesla идват съобщения за насочване на средства към минни проекти с цел да си осигурят ресурси, а в това време Mercedes-Benz изграждат и завод за рециклиране на батерии в Купенхайм, Германия.

Батерията е свързана с 30-40% от общата цена на нов електромобил, което означава, че производителите имат мощен стимул да изследват нови решения във веригата си за доставки. И след като BMW и Mercedes-Benz заемат различни позиции по въпросите на добива, признавайки и важността на рециклирането, възниква логичният въпрос как би могло да изглежда бъдещето на снабдяването с батерийни суровини?

Културна промяна

   Дейв ОудеНиевеме, старши директор и Грег Пит, вицепрезидент по батерийните материали в енергийната и консултантска фирма Worley, приравняват настоящата ситуация към продължаващия полупроводников дефицит: „Тази криза с доставките ясно подчертава въздействието от липсата на контрол върху веригата ви за доставки“, споделят те, имайки предвид загубените печалби поради възпрепятствания производствен капацитет. Мините и съоръженията за рафиниране са капиталоемки, а в това време, както и да го оценяваме тук, световният електромобилен напредък продължава: според Световния икономически форум една от седем коли, продадени през тази година е електрическа, което ги превръща в прагматично инвестиционно решение за автомобилните производители.

По-нови марки като BYD и Tesla, твърдят ОудеНиевеме и Пит, демонстрират по-голяма бързина във вертикалното интегриране на критични за бизнеса аспекти от веригата на добавената стойност, отколкото по-старите играчи. Въпреки това, недостигът на материали за батерии има потенциал да предизвика културна индустриална промяна: „Производителите на оригинално оборудване са склонни да рискуват по природа, защото марката е техният залог“, разсъждава Алекс Холмс, главен оперативен директор в компанията за производството на катоди Nano One. И продължава: „Инвестицията в мина е нещо, което в автомобилния сектор не сме виждали от 100 години. На всичкото отгоре и от един век не им се е налагало да възстановяват веригите си за доставки.“

   Ето как са подредили веригата на стойността си във Volkswagen

За инвестирането в мини има също силни политически и икономически мотиви. Както отбелязва Джордан Робъртс, анализатор на батерийни суровини в агенцията за ценови анализ Fastmarkets, Китай контролира приблизително 70% от капацитета за рафиниране на въпросните суровини. Независимостта от тази хегемония би била от полза за американските и европейските индустрии, тъй като те се стремят да получат по-силен отпечатък в електрическата мобилност. Освен това, тъй като разпоредби като Закона за намаляване на инфлацията в САЩ определят вътрешни изисквания за произход на суровините, за да отговарят на условията за стимули, производителите вероятно ще продължат да настояват за все по-локализирани центрове на производство.

Няма гаранции

   Въпреки тези предимства Дом Трайбе, партньор и автомобилен специалист в мениджърската консултантска компания Vendigital, е на мнение, че инвестирането в добив не може да реши вътрешните проблеми с доставките: „Инвестицията няма непременно да им гарантира дял от добитите полезни изкопаеми“, отбелязва той. Това е така, защото подобни сделки обикновено се използват само за осигуряване на договорени цени за дълъг период от време: „Високата степен на пазарна конкуренция означава, че колкото и пари да хвърля един автомобилен производител във веригата на доставки, надпреварата за ресурси е такава, че той все още може да бъде победен.“

Холмс, ОудеНиевеме и Пит също са скептични, че минните проекти сами по себе си могат да осигурят достатъчно суровини, за задоволяване търсенето. Както и друг път сме говорили, времевият диференциал между началото на нов проект и действителното стартиране на минен добив - Холмс го изчислява на до 15 години - предполага, че те не са практично решение в краткосрочен план. Инициативите за рециклиране и ефективност на производството ще трябва да запълват пропуските в последствие: „Отпадъците от стартиращи гигазаводи са значителни: в началото добивите обикновено са под 50%, а достигането до 90 отнема години“, казва Холмс.

Разпространението в по-глобален мащаб на регулации като германския Закон за надлежна проверка на веригата за доставки (LkSG), уточняващ количеството рециклиран материал на батерийна единица, може в крайна сметка да насочи вниманието на индустрията далеч от минното дело. Джулия Харти, анализатор на енергийния преход във Fastmarkets, отбелязва, че в момента тези минимални нива в Европа са ниски, но показват растеж в Южна Корея: „Ако приемем, че е знак за това, което предстои по отношение на глобалните регулации, тогава през следващите пет до десет години автомобилните производители ще почувстват по-голям натиск да увеличат използването на рециклирани метали за батерии“, прогнозира тя. Сравнително ранните инвестиции на BMW и Mercedes-Benz в кръговата икономика отразяват необходимостта да се започне смислено изграждане на такъв капацитет, което според Холмс може да отнеме повече от десетилетие. ОудеНиевеме и Пит от Worley също предполагат, че усилията на производителите да развият рециклирането могат да се окажат по-плодотворни без забавяне – по-лесно за разбиране е, тъй като вече отговарят за него: „Осигуряването на доставки нагоре по веригата е до голяма степен непознато за автомобилните производители и някои традиционно възлагат отговорността за тях на своите доставчици от 1 и 2 ред.“

Многостранният подход

  Независимо от изявлението на BMW, нито Холмс, нито Робъртс вярват във вероятността да се прояви индустриално разделение на минното дело срещу рециклирането: „Рециклирането ще е от ключово значение за осигуряване на стабилни дългосрочни доставки, затваряне на цикъла и намаляване на суровинния добив“, казва Робъртс и продължава: „Но автомобилните производители с планове за агресивно внедряване на електромобили разбират също, че в момента рециклирането не е на етап, който да обслужва нуждите им.“ Fastmarkets изчисляват, че до 2030 г. рециклираните батерии ще осигурят едва 6% от глобалното годишно електромобилно търсене: „Добивът е асоциативно предизвикателство за производителите с тяхната марка“, добавя Холмс, позовавайки се на добре известните ESG опасения относно някои проекти. Докато лошите практики несъмнено продължават да съществуват в индустрията, той подчертава, че през 2023 г. повечето мини не могат да бъдат разрешени, финансирани или експлоатирани без най-добрите социални и екологични практики. Поради това Холмс вярва, че производителите на автомобили не бива да формират твърдо идеологическо противопоставяне на минното дело: „Въз основа на днешните реалности и най-малкото тези през следващото десетилетие, не е реалистично да сме фокусирани единствено върху рециклирани материали.“

В крайна сметка всеки опит на регионална индустрия да затвори цикъла и да стане самодостатъчна в една бързо развиваща се индустрия за електрическа мобилност води до първоначален скок в добива на суровини. „Имайки предвид пълната картина, за да осигурят на инвеститорите увереност, че продуктът ще стигне до пазара навреме, добитите суровини са нужни сега“, обобщават ОудеНиевеме и Пит. Въпреки това, в по-дългосрочен план автомобилните производители ще трябва да инвестират в технологиите и техниките, необходими за събиране, сортиране и рециклиране на излезлите от употреба батерии обратно в суровини и балансиране на материалното търсене с производствената ефективност. Те вярват, че ако не го направят, това ще доведе или до липса на пазарна конкурентоспособност за някои марки, или дори до невъзможност за продължаване на производството в електрическата ера.

Всичко това в огромна степен е въпрос на прецизност в планирането, която в днешно време е задача с екстремна трудност, защото едно са пожелателните амбициозни планове за пазарен бум, базирани на зле разписани, фантасмагорични регулации, и съответното производствено капацитетно мащабиране, друго разнообразните кризисни геополитически и обществено-икономически вектори, от чието развитие зависят, и трето фактите от реалността. А тя е такава, че миналата седмица например VW обявиха търсенето на произвежданите в завода им в Емден ID4 и ID7 за почти 30% по-ниско от планираното, поради което от август освобождават 300 от 1500-те временни работници. Пряката причина според инвестиционните банкери Evercore е в намалените или спрени електромобилни субсидии в ключови държави като Германия, Франция и Швеция. Как при това положение да планираш възвращаемост на инвестираните днес капитали с 15-годишен хоризонт? Единият от най-простите и брутални методи е да се презастраховаш през маржа от продажбите – обстоятелство, което оскъпи автомобилите с исторически незапомнен ценови шок.

   Като се има предвид близкото бъдеще, Дом Трайбе заключава, че производителите на крайния продукт, които избират една инвестиционна посока пред друга, ще поемат елемент на риск, независимо от избора си. В ситуация „кокошката или яйцето“ добивът и рециклирането неизменно изискват другото, за да формират ефективно и надеждно дългосрочно решение за снабдителната верига. В крайна сметка един многостранен подход към доставките – използване на добив, рециклиране, по-ефективен дизайн и дори изследване на алтернативни химикали, които не изискват скъпи или трудни за придобиване метали, вероятно ще се окаже най-ефективната стратегия.

   Батерийното производство на Mercedes-Benz