Още за чиповия дефицит

Последствията за Европа

   Макар и без световна война, последните три години се оказаха едни от най-динамичните (нарочно избягвам думата „драматични“, за да не девалвира понятието) периоди в 138-годишната история на автомобилната индустрия, а напреженията върху нея действаха с различна интензивност и често противоположен вектор под формата на сили на натиск и опън, справянето с които се люшкаше между регулаторен екстремизъм, сериозна пандемична криза във веригата на доставките и суровинни проблеми практически по всички азимути – от стоманата до произхода и добива (или технологичните усилия за намаляване дела) на редкоземните елементи. Всички тези обстоятелства доведоха до многомилиардни инвестиции за навлизане нагоре по веригата с надеждата производителите да достигнат до така мечтаната, но неизпитвана скоро от никого устойчива определеност.

Един от най-последователно обсъжданите аспекти на автомобилната еволюция в последните десетина години е т.нар. „Цикъл на металурга“ или, казано по друг начин, навлизането на мобилността в епохата на ускорените иновации и разпадането на единния продуктов индустриален цикъл.

Те от своя страна донесоха нови проблеми, един от които е постепенната раздяла на автомобила с механичната му душа и преобразяване в посока кръстоска между смартфон и бяла техника на колела. Случи се бързо – за няма и десет години, което предизвика шоков ръст в потреблението на полупроводници.

Бъдете сигурни, че тази проблематика не дава мира нощем на мнозинството от белите яки по последните етажи на високата автомобилна власт, а траен интерес към темата естествено изпитват и онези, които се опитват да анализират един от аспектите на случващото се в най-сложната човешка икономическа дейност – автомобилната индустрия. Тъкмо стремително нарастващата й полупроводникова интензивност бе ключова съставка от основата на разминаването между търсене и предлагане през 2022-а, а в началото на 2023-а се питаме какво означава този дефицит за нас тук, в Европа.

Първи годината по тази тема откриха в Boston Consulting Group, а разсъжденията им пряко ни касаят, защото, макар и периферни, сме все пак европейци.

И така, недостигът на полупроводници едва ли ще изчезне през следващите няколко години. Докато Европа бавно увеличава производствения си капацитет, тя все още не е направила достатъчно, за да стане напълно независима от външните доставки. Как индустрията стигна до тук и какво означава продължителният недостиг за европейските автомобилни производители?

   Преди всичко е добре да не забравяме, че феноменът всъщност предшества много от предизвиканите от пандемията сривове в доставките. Санкциите на САЩ срещу Китай от 2018 г. прекъснаха веригата за доставки на полупроводници; първоначалните мита бяха насочени към суровини като силициевите пластини и се превърнаха в един от факторите, допринасящи за оформящия се недостиг.

Изострянето на кризата през следващите години бе комбинация от фактори от страна на предлагането и търсенето. В началото на пандемията първоначалните прогнози за търсенето на полупроводници бяха ниски, което доведе до относителни намаления и промени на инвестициите в предлагането. Въпреки това, поради политиките за работа от вкъщи и свързаните с това увеличения в търсенето на потребителска електроника, общите нива на търсене останаха стабилни. От гледна точка на предлагането, дългите срокове за изпълнение и блокиранията поради COVID-19 доведоха до ниски нива на запасите. В резултат на това ще са необходими сериозни капиталовложения за увеличаване на производствения капацитет и възстановяване на доставките.

Скорошно моделиране в Boston Consulting Group определи количествената глобална разлика между полупроводниковото търсене и предлагане на 9% – величина, от която се очаква лек спад през настоящата година. Въпреки това, пътят за възстановяване на разликата между търсене и предлагане ще бъде дълъг и труден, особено за автомобилната индустрия.

До 2026 г. от нея се очаква да има най-висок ръст (11% CAGR) от всички полупроводникови сегменти. За сравнение от потребителската електроника се очаква 4-процентов ръст, а приносът не смартфоните ще е едва 2. С тази скорост пазарът на полупроводници за автомобили ще нарасне до 84 милиарда долара, което представлява 11% от общия полупроводников пазар до 2026-а (767 милиарда).  За да се отговори на това търсене, производственият капацитет трябва да се увеличи, а това е времеемка задача с хоризонт години.

Съвсем естествено производителите на полупроводници реагират на дефицита и планират капацитетен ръст. Плановете за развитие на капацитета на производителите на полупроводници обаче се различават между технологичните поколения, наричани също размер на разклоненията в нанометри.

Според прогнозите на международната стандартизационна програма на SEMI (Semiconductor Equipment and Materials International), най-голямото увеличение на инсталирания капацитет през 2023 г. се очаква за технологична плътност под 16 nm, които в момента не се използват в автомобилната индустрия. Най-широко използваните в автомобилните микроконтролери, както и тези с общо предназначение, плътности са в порядък 40 nm, за чийто капацитет през предстоящата година се предвижда ръст от само с 4%. За да сравним по-лесно, ръстът в капацитета за усъвършенстваните (5-7-нанометрови) чипове, използвани в смартфони, се прогнозира в порядък 25%.

   Със средно 50-100 и повече електронни контролни блока и над 1,5 км кабели, свързващи ги в няколко различни мрежи, делът на

чиповете в автомобилите расте със страшна сила, а задачите им само се увеличават: 

В ДВГ задвижването има отделни системи за управление на впръскване на гориво, запалване, газ, охлаждане, автоматична скоростна

кутия и бордова диагностика. Електромобилите пък се нуждаят от сложни системи за управление и диагностика на състоянието и 

процесите в батериите (клетка по клетка и общо) и задвижването. В допълнение към тях са системите за управление на шасито,

усилването на волана, спирачките, въздушните възглавници. Само усъвършенстваните системи за подпомагане на водача (ADAS)

включват най-малко четири отделни микроконтролера. Има обособени системи за управление на каросерията, матричните диодни

фарове, чистачките, електрическите врати, стъклата, отоплението и вентилацията. Освен всичко друго, немалка част от цялото това

функционално разнообразие трябва да бъде поднесено на водача в понятно структуриран и функционално управляем вид.

Към чисто техническата сложност добавете и сериозните технически и регулаторни бариери за навлизане на компонентните производи-

тели. Само Обществото на автомобилните инженери (SAE) в САЩ има десетки отделни стандарти за електрониката, участваща в упра-

влението и мониторинга на завижването, помощните системи на водача, комфорта на пътниците, инфоразвлекателната система и т.н.

Всеки автомобилно квалифициран микроконтролер гарантирано отговаря на високи стандарти, произтичащи от суровата среда на прило-

жение, а изборът впоследствие зависи най-вече от предназначението му.

    В този смисъл прогнозата, че до 2026-а от автомобилната индустрия се очаква най-висок ръст от всички сегменти на полупроводниково

приложение (11%) звучи съвсем логично.

Снимка: Renesas

Европа

     Поглеждайки към ситуацията в Европа, недостигът на полупроводници вече е засегнал силно континента, като производството през 2021 г. спадна с 2,3 милиона автомобила под първоначалните очаквания. Тази загуба представлява 24% от непроизведените превозни средства в световен мащаб и прави континента – заедно със Северна Америка, на която се падат 25% от загубите – един от най-засегнатите световни региони. Освен всичко друго, ситуацията в Европа разкри силната й зависимост от външни играчи на полупроводниковия пазар, а именно Китай, Корея, Тайван и САЩ. И докато принципното възстановяване на дефицита изглежда все още постижимо при настоящата ситуация, такава очевидна уязвимост изисква действие.

Със Закона за европейските чипове разширяването на европейските заводи и плановете на Intel да изгради мощности в Германия (вкарвайки 33 милиарда евро инвестиции) има надежда, че зависимостта на континента от външните доставки би могла да намалее. Е, както винаги обаче, има но: изграждането на заводи и достигането на пълен капацитет в момента отнема четири до пет години, така че всеки нов голямообемен производствен капацитет от построените заводи може да бъде видян едва през 2027-а.

И още: 45-милиардната инвестиция от Закона за чиповете може да не е достатъчна, ако Европа иска да изгради по-пълен портфейл заводи, включително мощности за напреднали технологии, както и т. нар. front и back-end. Справката показва, че за изграждането на усъвършенстван завод на установен индустриален играч са необходими над 20 милиарда евро и повече от 5 милиарда за разширение на съществуващата производствена мощност.

Друг проблем за производството на полупроводници в Европа е потенциалната енергийна криза: една усъвършенствана литографска система понякога консумира 30 000 kWh дневно. За опростяване на картината днес ще изключим темата с консумацията на вода, който беше елемент от съпротивата на местните жители срещу завода на Tesla край Берлин например. Та делът на енергията в общите производствени разходи вече е сравнително висок – около 10%, нараствайки до 20% тази година и довеждайки до това, че TSMC консумира 6% от цялото енергийно потребление в Тайван, да кажем. Така възниква и логичният въпрос, чийто отговор тепърва предстои: може ли Европа да си позволи такова високо енергийно потребление?

За европейските производители на автомобили всичко това, разбира се, има големи последици. За да осигурят достатъчно предлагане, отговаряйки на прогнозните нива на търсене, автомобилните актьори ще трябва да имат ясна представа за бъдещото си полупроводниково търсене. Това ще означава идентифициране на специфични области с висок риск до ниво отделни полупроводници въз основа на тесните места в производствения капацитет и целенасочено проектиране на устойчив към бъдещето и гъвкав чипов портфейл.

–

    Излишно е да казвам, че всяко допълнително движение в планирането и осъществяването на всички тези стъпки само ще оскъпява бездруго вече драстично поскъпналия краен продукт, чиято средно претеглена пазарна цена за електромобили през 2021 беше 58 000 долара в САЩ и 48 000 в Европа (благодарение на мощните й субсидии), докато в Китай съумяха да я свалят до 27 000.

Така думите на Карлос Таварес от щанда на CES 2023 в Лас Вегас от преди дни, че ако европейските политици не намерят отговор на китайския натиск, секторът тук е изправен пред „страшна битка“ придобиват съвсем реален смисъл. В това време въпросът дали в контекста на очертаващата се рецесия и борба между всички обществени системи за преразпределение на все по-оскъдния публичен ресурс Европа ще разполага със сили за съпротива остава широко отворен.

     Е, едно поне изглежда сигурно: започва поредната свръхинтересна автомобилна година.

Mondial de l'Automobile 2022: достъпността, която не видяхме

Електромобилната масовизация изисква цени, надежда за каквито от Париж така и не дойде

   Microlino

      На този ранен етап от живота си електромобилният пазар в Европа изглежда в добро здраве, ала дългосрочният му успех изисква превозни средства, достъпни за хората със средни доходи, а на приключилото преди вече почти два месеца автомобилното изложение в Париж видяхме малко претенденти.

Откритото на 17 октомври след 4-годишна Covid пауза парижко автомобилно биенале Mondial de l'Automobile всъщност предложи малко за масовия пазар на достъпни батерийни автомобили. Вместо това изобилие от скъпи нови електромобили, много от които – о, ужас – идват от Китай. Да, знам, видяхме и някои странни електрически съоръжения на колела, но съмнителната им безопасност, да не говорим за безопасността за пешеходците, подсказва, че от тях няма да излязат сериозни конкуренти.

   Aixam eCoupé

     С прогнози, предполагащи, че до 65% от продажбите на нови автомобили в Европа до края на десетилетието ще бъдат изцяло електрически, грижата за продажбите на масовия автомобилен пазар става жизнено важна. Да им направим кратък преглед:

     Последните данни от ACEA за електромобилния дял през третото тримесечие на годината броят 11,9% (9.8% година по-рано) или почти 717 000. Според Schmidt Automotive Research електромобилният пазарен дял в Западна Европа се е увеличил от 2,5% през 2019 до 6,7% през 2020-а  и 11,2% през 2021 г., когато продажбите достигат 1,2 милиона; те ще качат до малко под 1,5 милиона тази година и ще надхвърлят с малко през следващата.

   Автомобилните консултанти JATO Dynamics пък споделиха неотдавна, че през първата половина на 2022 г. средната европейска цена на нов батериен електромобил е била 55 821 евро спрямо 48 942 през 2015, а в десетилетието между 2011 и 2021-а минималната им цена на дребно се е повишила с 28%. Още една интересна информация от техния анализ: през 2021 г. електромобилите са били средно с 32% по-скъпи от конвенционалните си еквиваленти, с което нуждата да се обърне внимание на достъпността се оформя като очевидно много спешна. Така, ако европейската автомобилна индустрия не се заеме сериозно с производството на достъпни електромобили, средностатистическият европейски гражданин или ще бъде изхвърлен в градския транспорт, или ще започне масово да отлага покупките си, с което паркът ще започне да старее – лошо и в двата случая.

   BYD Atto 3

Това ще изложи на сериозни рискове и европейската автомобилна индустрия, която в момента печели много от регулациите на Европейския съюз, стимулиращи продажбата на скъпи автомобили с високи печалби от марки като Audi, BMW, Mercedes-Banz и Polestar, правейки в същото време невъзможна рентабилността при малките. Няма съмнение, че сериозно подходилите към темата китайски производители ще хвърлят жадно око на ниския сегмент.

В анализа на JATO Dynamics четем: „Производителите в Европа са традиционно фокусирани върху първокласни модели и сегменти с ниска ценова чувствителност, което води до малък напредък в спада на електромобилните пазарни цени и кара потребителите да разчитат в голяма степен на правителствени стимули.“ Тук аз бих добавил, че там, където ги няма, както е у нас, продажбите им остават символични, а пазарният дял – практически несъществен.

Професор Щефан Брацел, директор на Центъра за автомобилен мениджмънт (CAM) в Германия, очаква този дисбаланс да продължи, тъй като цените на основните батерийни компоненти се движат в посока, обратна на достъпността: „Поради нарастващите суровинни и производствени разходи е малко вероятно разходите за придобиване на електромобили да намалеят в средносрочен план.“

Предимствата се изпаряват

   Great Wall ORA Funky Cat

    Така част от предимствата, с които електрическите автомобили можеха да се похвалят, започват да се изпаряват: „Рязкото покачване на енергийните разходи и цените на електроенергията са критични в Германия (най-големият европейски автомобилен пазар), което намалява разходните предимства на електрическите превозни средства в сравнение с двигателите с вътрешно горене. В допълнение към бавното развитие на зарядната инфраструктура, нарастващите разходи за придобиване и употреба могат да застрашат бързото разрастване на електромобилността“, четем още в анализа на Брацел.

Добре е всички в България, осмеляващи се да навлизат смело в моторизационните й политики, без да ги разбират, да прочетат поне още веднъж това заключение преди да натиснат enter (не дай боже и да сложат подпис, ако са овластени) за поредната нелепост.

Европейският съюз регулаторно принуждава производителите постепенно да ограничават предлагането на автомобили с конвенционално задвижване. За сега се планира продажбите им да се прекратят през 2035 г., докато англичаните звучат още по-амбициозно (или безразсъдно?) – 2030-а. Ако тенденцията се съхрани, тя постепенно ще ги прави по-нерентабилни поради все по-ниските допустими емисии, което като начало обезсмисля предлагането на малките и евтини модели в А сегмент, чиято себестойност расте, а простата разходна математика, че мерките за емисионно съответствие представляват най-голям дял от себестойността им, изяждайки пространството за марж, там се задейства най-рано. Имайки предвид това, е крайно време да си припомним, че автомобилният пазар меко казано не е свободен.

Миналата година вече стана дума, че на една конференция на Financial Times  главният изпълнителен директор на Stellantis Карлос Таварес сподели опасенията си, че ако тенденцията цените на новите коли да стават все по-високи се запази, това може да доведе до социални вълнения: „Не мога да си представя демократично общество, в което няма свобода на придвижването, защото тя е само за богати хора, а за всички останали е общественият транспорт.“

   Wuling Hongguang Mini EV

С текущ електромобилен пазарен дял в Западна Европа около 15% достъпността там все още не е проблем, но тъй като евтините конвенционални автомобили за 12 000 евро губят жизнеспособност, великата електромобилна революция е обречена на неуспех, докато не постигне еквивалентна цена. Циниците не очакват това да стане, тъй като смятат, че с твърдението, че климатичната ситуация го изисква, неизбраните от никого европолитици всъщност искат да свалят масовите шофьори от колите им, качвайки ги на (между)градския транспорт и колелото.

Много впечатляващо, но

     Междувременно на Парижкия автосалон индустрията продължи с представянето на много впечатляваща, но скъпа електрическа продукция. Някои сигурно ще дръзнат да ме опровергаят, че там дебютираха коли като малкия компактен електрически SUV 4EVER на Renault, но въпреки че е малък, той съвсем не обещава да е достъпен. Новите, по-модерни електрически превозни средства включваха возила като Jeep Avenger (чийто 1^st Edition започна от 39 500 евро) и Fisker Ocean (от 69 950 във Франция). Китайците, разбира се, също се отчетоха: BYD показаха компактния SUV Atto 3, средноразмерния Tang и седана Han; Great Wall пък демонстрираха ORA Funky Cat, а виетнамците от VinFast – няколко свои SUV-та.

Кимвания все пак имаше и към достъпността: Renault актуализираха малкия Twizy, а тъй като Citroën нямаха свой щанд, тийнейджърският им AMI тихо бръмчеше из града. Наскоро лансираното швейцарско електрическо копие на BMW Isetta Microlino, подобно на Twizy и AMI, е така нареченият квадрициклет, което ще рече, че преминава само мотоциклетен тест за безопасност. Във Франция Twizy започва от 12 300 евро, а идеята зад AMI е не да се продава, а да предлага транспорта като услуга. При цялата им шарена алтернативна атрактивност вероятността да привлекат масовото потребление от ниските сегменти не е висока, най-вече заради занижените критерии за безопасност и дефицитна гъвкавост.

   VinFast VF6

Единственото по-сериозно достъпно превозно средство, което представлява сравнително подходяща кола, това е Dacia Spring, чиято цена в България започва от 41 100 лв. (всичко друго, не и достъпна за втора или трета кола в средно българско семейство), докато във Франция тя е 20 800 евро преди правителствената субсидия от 5 000.

    Говорейки в числа, JATO Dynamics виждат малко доказателства, че европейският ценообразувателен проблем ще се реши и смятат, че ситуацията отваря врати за китайците: „Потребителите реагират на по-широката гама от налични електромобили, но пазарът не съумя да намали цените, за да отговори на изискванията на купувачите с по-ниски и средни доходи. Рискът за западните пазари е по-нататъшното ускоряване от Китай и новите възникващи пазари, които скоро биха могли да придобият решаващ дял, доминиран досега от най-утвърдените в индустрията.“

Какво следва

    За гражданите на Европа, искащи да се присъединят към революцията на електрическите автомобили, но не можещи да си позволят огромните цени, има коктейл от добри и лоши новини.

    Добрата е, че те, поне засега, няма да бъдат задължавани да купуват някое от тия сравнително опасни, скъпи, странно изглеждащи, но и понякога симпатични малки градски возила, които неотдавна видяхме в Париж. Лошата е, че в дъното на европейския електромобилен пазар има голяма празнина, която не подлежи на скорошно запълване. Ако европейците не се заемат с нея, за удар е готов Китай.

   XEV Yoyo

  Нека помислим: за да добият реална европейска популярност, електромобилите трябва да предложат малък, универсален, полезен и безопасен транспорт с, да кажем, 120-километров пробег, 100 км/ч максимална скорост, 2+2 места за училищна логистика и околно пазаруване с цена в порядъка на 10-12 000 евро. Като казвам „безопасен“ имам предвид отговарящ на европейските стандарти NCAP за всички нови автомобили, докато повечето от тези странни малки градски „механизми“ покриват не така взискателните мотоциклетни стандарти.

В Китай обаче сякаш имаше такова малко превозно средство – Wuling Hongguang Mini EV – произвеждано от съвместно предприятие между General Motors, SAIC и Wuling. Продажбите му в Поднебесната империя през миналата година достигнаха малко под 400 000 при цена от почти 5000 долара, а имаше план и за продажбата на преработена по европейските стандарти за безопасност версия с цена от близо 10 000, които за сега са задържани.

Повечето от тези малки градски возила, заедно с екзотики от сорта на Aixam eCoupé, City Transformer, Silence S04, XEV Yoyo и e.GO Mobile, към който в България не сме безразлични, са в категорията на квадрициклетите и не е необходимо да отговарят на разпоредбите за безопасност на Европейския съюз.

   Silence S04

На въпроса дали тези малки превозни средства ще успеят на масовия континентален пазар отвъд студентско-ученическия периметър, глобалният автомобилен анализатор в JATO Dynamics Фелипе Муньос отговаря: "Не. Те не предлагат това, което прави обикновената кола – гъвкавост. Да, добри са за пътуване на малки разстояния в квартала, но не можете да ги използвате за нищо друго. Те не са нито същинска кола, по-гъвкава и безопасна, нито по-лесен за шофиране и паркиране скутер.“ Освен ако не настъпят промени в регламентите за безопасност, и те не станат по-малко мотоциклети и повече автомобили, Муньос смята, че продажбите им по-вероятно ще останат в ниша.

Според френските консултанти Inovev, Франция е основният европейски пазар за такива малки градски превозни средства и през 2021 г. там са продадени около 60 000 със сходни очаквания за тази. Прогнозите им са за около 100 000 през 2025 г. и 150 000 през 2030-а, а потенциалът за продажби произтича от хора, които искат достъп до градските зони с нулеви емисии. Според тях, тези превозни средства могат да бъдат втора, допълваща кола към основна с ДВГ или уникално превозно средство за хората, живеещи в такива зони. По тяхно мнение това ще остане пазар с ограничен обем и потенциал в рамките на текущия, дори при бъдещите нови зони с нулеви емисии.

   Fisker Ocean

Попитан голям ли е рискът Китай да помете всички със своя Wuling Hongguang Mini EV, Фелипе Муньос отговаря: „Не мисля, колкото и лесно да звучи на пръв поглед. Тези автомобили са много конкурентни в Китай, но Европа е различен пазар. Първо, китайските марки трябва да решат проблемите си репутацията на Запад, особено след тези пандемични години, силно асоциирани с Китай. Базовите автомобилни сегменти обаче нямат лукса на високите изисквания за традиции и статус от обществеността. Следователно китайските продукти биха могли да играят важна роля, ако са правилно позиционирани като най-добра алтернатива в електрическата мобилност.“

Така електромобилната европейска достъпност за сега остава понятие по-скоро пожелателно, отколкото реалистично, най-вече заради все още много далечната перспектива за изравняване по себестойност на електрическите и конвенционалните автомобили. С оглед на свръхсложната текуща геополитическа и геоикономическа тектоника, както и огромните инвестиции на автомобилната индустрия за съответствие с настоящите ни амбициозни регулации, самата икономика на крайния продукт не е в състояние да позволи достъпност.

–

     На подобен фон в момента е практически невъзможно да се предскаже какво следва, най-малкото защото на обществата тепърва им предстои да задлъжняват покрай бързия и разнопосочен ръст на публичното харчене, а електромобилният преход поглъща като черна дупка колосални средства, сходна по важност нужда от които очевидно има във всички други обществени системи.

   А дали пък ние тук, в България имаме потенциала най-после да направим нещо умно и по същество за катастрофиралата си моторизация, до появата на автентични доказателства за обратното отговорът ми остава все така категоричен: не.

   City Transformer

Зеленият дявол

Той също е в детайлите

   Повечето прогнозни графики за продажби на батерийни електрически превозни средства в Европа сочат безмилостно – под ъгъл от 45 градуса между сега и 2030 г. – до 10 милиона нови коли. Че това ще се случи знаем, защото Европейският съюз го е постановил. От тази радикална, трансформационна политика обаче има някои много важни разклонения, с които тепърва има да се сблъскваме.

В статия, озаглавена „Може ли бумът на EV да се изчерпи, преди действително да е започнал“, през август списание „The Economist“ посочи възможния недостиг на ключови батерийни съставки като литий, никел и кобалт. От медията писаха, че очакваните правила на ЕС може да повишат цената на батериите от най-големия доставчик Китай. Очаква се ЕС да въведе регулации относно доставчиците на въглеродно интензивен внос, а високият дял на произведената от въглища електроенергия в Китай може да добави 500 долара към цената на батериите.

В края на месеца в. „Капитал“ дадоха възможност на българската публика да се запознае с текста и на роден език, а в него най-общо се намеква, че в рецептата на ЕС за електромобилна електрификация има всякакви други съставки, не и реализъм.

Хора като автомобилните експерти на глобалната консултантска компания KPMG, или пък Кели Сенекал и Феликс Лийч в чудесната си книга предупреждават, че въпреки налаганото настоящо убеждение, че BEV ще доминират, победителят е по-вероятно да бъде комбинация от технологии, не само една.

Без отговор остават много въпроси относно бъдещето на BEV. Ще има ли наистина достатъчно батерии с всичките им екзотични, редки и скъпи съставки, за да снабдят този пазар? В края на краищата в Европа и в по-малка степен в САЩ очакваната промяна от двигател с вътрешно горене към електричество е истински монументална по мащаб. Ще има ли достатъчно електроенергия за тях? Ще я има ли адекватната зарядна инфраструктура?

И предвид високата цена на новите електромобили, какво се случва с мнозинството от настоящите купувачи на най-евтините автомобили с ДВГ? Циниците подхвърлят, че за работа ще взимат автобуса, докато други смятат, че целият смисъл в политиката на ЕС е да принуди мнозинството от автомобилистите в Европа да слязат от колите си и да преминат към обществения транспорт – за доброто на планетата.

Stellantis, които днес притежават втората по големина колекция от автомобилни марки в Европа след Volkswagen, смятат, че високата цена на новите електрически превозни средства и липсата на евтини алтернативи с ДВГ ще изхвърлят хората със средни доходи от пазара (как нас ще маргинализират дори не питам) и това вероятно ще предизвика политическо недоволство.

Походът на ЕС към изключването от църквата на колите с вътрешно горене започна през 2015 г. с постепенното ограничаване на емисиите на CO₂ до 2030-а, когато да се правят пари от продажбата им фактически ще бъде немислимо. След като правилата на ЕС се затегнат през 2025 г., дори оцеляването на зарядните хибриди се очертава трудно.

Прогнозите – безмилостни

    И все пак до края на декадата прогнозите безмилостно сочат продажба на до 10 милиона нови електромобили в Европа:

Schmidt Automotive Research прогнозират, че батерийте автомобилни продажби в Западна Европа ще скочат тази година до 1 575 000 и пазарен дял от 14,0% (от 11% миналата година). След това нарастват до 14,5% през 2023 г. и 15% през 2024 г. – до 1 950 000. После ще наберат отново темпо, скачайки до 20,0%/2 700 000 през 2025 г. и се очаква да експлодират в 9 230 000/65% пазарен дяла през 2030 г. Под Западна Европа се разбират всички (все още) големи автомобилни пазари като Германия, Франция, Обединеното кралство, Италия и Испания.

Bernstein Research прогнозират европейските електромобилни продажби да заемат 14% от пазара тази година, 27% през 2025-а и 50,5% през 2030 г. Инвестиционните аналитици Jeffries казват, че европейските електромобили тази година ще достигнат 1 618 000, 3 919 000 през 2025 и малко под 10 милиона през 2030 г. Прогнозата на S&P Global Mobility за 30 европейски пазара тази година предвижда пазарен дял на BEV от 14,1%, 29,8% през 2025 г. и 70,6% през 2030 г., или общо 9 милиона.

Двигател на настоящото ускоряване на електромобилните продажби са заможните и посветени на идеята за тока и чудесата, които вярват, че може да направи за планетата, ранни потребители. Подпомагани от субсидиите на 21 държави в ЕС и по силата на това par excellence религиозно поведение те вероятно ще предпочетат Tesla, електрически Volkswagen, Hyundai или Kia – чудо невиждано преди – въпреки високите цени. Това обаче няма да продължи, когато на редовото потребление със средни доходи му дойде ред за нов автомобил.

Както вече сме говорили, Карлос Таварес, главен изпълнителен директор на Stellantis, каза, че правилата на ЕС ще доведат до преждевременна смърт на превозни средства, задвижвани с ДВГ, и това е разточително, тъй като зарядните хибриди играят решаваща роля за намаляването на CO₂. Таварес разкритикува ЕС за разработването на правила срещу въглеродния двуокис, които се ръководят от политиката, а не от индустрията.

Само за богатите

    Още един цитат от него: „Не мога да си представя демократично общество, в което няма свобода на придвижване, защото тя е само за богати хора, а всички останали ще използват обществения транспорт“.

Екологичните групи побързаха да критикуват Таварес с думите, че правилата на ЕС не са достатъчно строги за избягването на заплахата от извънредна климатична криза. През юни Stellantis заявиха, че в края на годината ще се оттеглят от Европейската асоциация на автомобилните производители (ACEA). Смята се, че не са били съгласни с ролята на ACEA в решението на Европейския парламент да забрани продажбата на конвенционални нови превозни средства от 2035 г.

Ревизионистичните изявления от Stellantis естествено не спират: през юни главният им производствен директор Арно Дебьоф каза, че – освен ако BEV не станат по-евтини – автомобилният пазар ще се срине. Експертите се притесняват, че без евтини базови електрически превозни средства огромна част от европейския автомобилен пазар или ще изчезне, парализирайки икономиката на големите производители на масови автомобили, или ще бъде превзет от китайските производители, които се справят значително по-добре с предлагането на достъпни електромобили.

Впрочем те вече имат силно присъствие в Европа: според френските автомобилни консултанти Inovev китайските превозни средства, продадени през първата половина на 2022 г. в Европа, са достигнали 75 000, което предполага, че са възможни 150 000 за цялата година. През 2021 г. са продадени под 80 000. За момента обаче тези продажби все още не са насочени към по-евтините пазарни сегменти. Това – при всичките им, правещи ги много внимателни, исторически континентални неуспехи – говори за немалък теоретичен потенциал. Какво ще стане на практика е друга история.

Статията на Economist цитира консултантската компания Benchmark Minerals, според която на теория достатъчно нов батериен капацитет до 2031 г. за електромобили ще има, но за него се разчита на новодомците в една изключително капиталоемка индустрия, а това никога не е било проста работа. Те цитираха S&P Global Mobility, според които изграждането на батериен завод по правило отнема 3 години, но често имат нужда от няколко допълнителни години, за да получат пълен капацитет и следователно рискуват да не се справят до 2030 г. Индустрията страда от липсата на унификация при батерийните клетки, което прави доставчиците трудни за замяна.

Суровините

    Пак в нея „The Economist" напомнят за тревожната перспектива пред някои важни батерийни суровини, имащи отношение и към веригата на доставките, и към смисълът на електромобилите изобщо: нови доставчици на никел като Индонезия запълват дупките в доставките, но суровината им не е толкова висококачествена, колкото тази от Канада, Нова Каледония и Русия, и изисква двойно претопяване, отделяйки повече CO₂ и ерозирайки смисъла на електромобилите изобщо. Че кобалтът може да изисква повече доставки от Конго е отдавна известен факт, но експлоатацията на детски труд там не е приемлива в Европа. Той обаче не е най-големият проблем, а несигурността при лития, стъпките за увеличаване на производството при който са несравнимо по-скъпи.

   Ето как изглежда актуалното суровинно съдържание в батерията на среден
електромобил

В едно свое интервю от лятото ръководителят на глобалния автомобилен сектор в KPMG Гари Силбърг каза, че електромобилите засега може и да имат вътрешната линия на индустриалния завой, но е твърде рано да сме сигурни: „Бъдещето на електромобилите очевидно е текущо общоприето, но вярвам, че следващите години ще бъдат много по-сложни и непредсказуеми, отколкото се предполага. Вярвам, че с инфраструктурните предизвикателства бъдещето на индустрията ще бъде фрагментирано и няма да има единен, монолитен модел за успех – тя ще има вид по-скоро на мозайка. През следващите 10-20 години различни горивни и задвижващи комбинации, ДВГ/бензин включително, ще съществуват едновременно, а иновациите от частния сектор ще бъдат движени от потребителското търсене.“

Това е точно същото заключение като „Състезание към нула – неразказаната история на зеленото шофиране“ на Сенекал и Лийч: да, при определени климатични, енергийни, топографски, демографски, транспортни и икономически сценарии електромобилите определено имат смисъл, ала бъдещето на колите ще е еклектично.

Какво става с доставките

    Докато ние с десетилетия преливаме от пусто в празно, умувайки има ли изобщо новият автомобил почва тук у нас, стремежът на автомобилната индустрия към по-зелено и по-чисто бъдеще се оказва коварен път за компаниите в нейната блокирана верига на доставки – там само силните и проницателните имат шанс да оцелеят.

Много автомобилни доставчици, вече притиснати от необузданата инфлация и енергийните цени, казват, че нямат друг избор, освен да поемат допълнителните разходи, за да направят компонентите си устойчиви за постигането на екологичните цели на автомобилните производители.

Шейн Кирейн, търговски директор в произвеждащите автомобилна акустична и термична изолация Autins Group със заводи във Великобритания, Швеция и Германия: „Ако не го направите, след пет или шест години няма да имате бизнес, доставящ на големите автомобилни производители“. Всички те са се ангажирали със зелени цели, опитвайки се да премахнат по-мръсните материали от своите вериги за доставки, за да задоволят регулатори и инвеститори в електромобилния си преход.

В последното събитие на комуникационната си платформа BMW Group Dialogues от Мюнхен споделиха, че очакват всичките им батерии и много от доставчиците на стомана и алуминий да доставят материали, произведени с помощта на възобновяема енергия. В същото време Volvo целят делът на рециклируемата пластмаса в автомобилите им да достигне ¼ до 2025 г.

Подобна информация подсказва, че много доставчици правят големи инвестиции, за да подобряват дейността си – от разработването на рециклируеми компоненти до свързването на бизнеса си с възобновяема енергия – всичко това е част от актуалния индустриален импулс.

Същевременно обаче, всички те имат малко свобода на действие в повишаването на цените към големите автомобилни производители, които са лазерно прицелени върху разходите, докато отделят десетки милиарди долари, за да се преоткрият в ерата на ниските въглеродни емисии.

Джо Маккейб, главен изпълнителен директор на изследователско-аналитичните AutoForecast Solutions: „Ние използваме термина „разрушителен“ през цялото време, но той е много повече от просто разрушителен: през следващите 5-10 години във веригата за доставки на автомобили ще видим наистина голямо разтърсване.“

Базирани във Филаделфия, те се занимават с правенето на производствени прогнози за автомобилната индустрия и съветват доставчиците дали заявките за оферти (така наречените RFQ), които идват от производителите на автомобили, се основават на реалистични предположения за производствените им обеми. Маккейб споделя: „От доставчиците се иска да разработват нови технологии за подкрепа на електромобилите и да инвестират в по-екологична верига за доставки с (големи) обеми, които не вярваме, че могат да бъдат получени въз основа на заявките им. Но производителите на автомобили също казват на доставчиците: ако искате да сте част от тази нова зелена революция, дайте ми възможно най-добра цена, за да не отида при конкуренцията.“

Монументалната задача

    Неохотата за обсъждане на договорните отношения с доставчиците е често срещано явление в автомобилния отрасъл.

Mercedes-Benz, които целят широко приложение на рециклируеми материали и произведена с възобновяема енергия „зелена“ стомана, в своите автомобили, споделиха напоследък, че едно е напълно наясно: достигането до нулеви емисии е „монументална задача“ за доставчиците. Те планират съвместното постигане на тази цел, предоставянето на обучение на доставчици, споделени изследвания и разработки включително.

Volkswagen Group, които са си поставили за цел 30-процентно намаляване на емисиите на CO₂ не само за превозните си средства, но и за веригата им на доставки, заявиха, без да предоставят подробности, че имат отношения на сътрудничество с доставчиците, цитирайки съвместна програма, създадена за справяне с нарастващите енергийни цени.

Според главния им технологичен директор Ралф Кледке, зелената миграция е скъпа дори за най-големите доставчици, като американско-швейцарските производители на конектори TE Connectivity. През 2020 г. компанията с цена около 39 милиарда долара стартира своя собствена инициатива за устойчивост и работи върху рециклируеми продукти с производители на автомобили като VW, Volvo и BMW. И продължава: „За по-малките доставчици предизвикателството е още по-сериозно. Тези, които не отговарят на условията за устойчивост, ще бъдат изключени от процеса на възлагане на поръчки за доставка.“

Според главния им изпълнителен директор, за британците от Autins с приходи от около 23 милиона паунда за фискалната година, приключила през септември 2021 г., една част от екологичното решение е до края на годината да преминат към 100 % възобновяема енергия. Гарет Камински-Кук разказва, че това ще струва на компанията му няколко хиляди паунда повече годишно, защото разходите за изграждане на инфраструктура за свързване на възобновяемата енергия с мрежата се прехвърлят към бизнес клиентите. Остава им надеждата, че сметките ще намалеят. Към тях Autins, чиито клиенти включват VW и Jaguar Land Rover, прибавят инвестиция от около 50 000 паунда в разработването на рециклируем изолационен материал, който трябва да бъде готов около края на годината.

Уби маржовете ни

    Производител на пластмасови и гумени компоненти с годишен приход от около 200 милиона долара, през 2019-20-а Sigit похарчиха 10 милиона евро за изследователски център в Торино, който разработи рециклируема термопластична композитна конзола, с 90 процента по-лека от предишната метална част. Главният изпълнителен директор Емануеле Бускальоне размишлява, че проблемите във веригата за доставки, започнали по време на пандемията, както и рязко нарастващите разходи, „убиха маржовете ни“ и „създадоха перфектната буря“ за индустрията. В швейцарско-италианската компания прекарват три години в разработването на конзолата и сега имат първия си договор за ванове, произведени от Stellantis: „Опитваме се да концентрираме малкото налични ресурси върху иновациите“, разказва Бускальоне. Той обаче добавя, че автомобилните клиенти на Sigit досега не проявяват желание да плащат повече за нови, по-екологични продукти, дори луксозните марки. Според него предизвикателството да се прехвърлят допълнителните разходи върху клиентите е „всичко друго, не и дреболия“.

   Когато през 2025 завършат едномилиардната си фабрика край Дебрецен, BMW ще 

пускат до 150 000 коли годишно (включително разработените върху архитектурата 

Neue Classe) от първия в света автомобилен завод, който не използва изкопаеми 

горива. Цената на крайния продукт без съмнение ще е сред най-любопитните 

детайли

Под напрежение са доставчиците и в Германия – най-големият автомобилен пазар на континента. M. Busch, произвеждат части от чугун, включително спирачни дискове и скоростни кутии, в Северен Рейн-Вестфалия, искат да преминат от изгаряне на кокс към произведен от органични отпадъци „биококс", да използват възобновяема енергия и да заменят газа за топене на метала с водород, разказва собственикът Андреас Гуел.

Само че органичните отпадъци са трудни за намиране, няма достатъчно отговаряща на нуждите им водородна инфраструктура, а възобновяемата енергия все още е скъпа в сравнение с конвенционалната енергия, добавя той. В същото време производителите на автомобили искат да работят само с доставчици, използващи зелена енергия, което го поставя в трудно положение.

Герд Рьодерс, собственикът на 200-годишния германски алуминиев доставчик G.A. Röeders, осигуряващ материали за VW и Continental, иска да премине от газ към смес от водород и газ, но казва, че е необходима подкрепа от правителството и производителите на автомобили за изграждане на зелена инфраструктура: „За да бъде иновативна, индустрията на доставчиците се нуждае от пари – чувстваме се някак блокирани.“

Днес ще остане време само за маркиране на допълнителните разходи, които автомобилните производители пък инвестират в преквалификация на „конвенционалната“ си работна сила в „електрифицирана“. Стига да знаете, че само Mercedes-Benz имат намерения да инвестират 1,3 млрд. евро в обучение и преквалификация на персонал до 2030 г.

Колкото и да стане дълго, не искам да пропусна и още една сюжетна линия, касаеща тежката електромобилна миграция, а именно заявлението от миналата седмица на френския финансов министър Бруно Льо Мер по време на брифинг за бюджета за 2023 г., според когото ЕС би следвало да последва примера на Щатите, които ограничиха субсидиите за неамерикански автомобили. Според него „е може би време да запазим електромобилните бонуси или за коли, произведени на европейска територия, или за автомобили, стриктно спазващи новите екологични стандарти. Ако искаме да защитим нашите индустрии, нашите работни места и нашите технологии, трябва да играем по същите правила.“

Защо, по дяволите

    „Защо, по дяволите, ни занимаваш с всичко това“, питате.

„Защото на всички ни предстои да плащаме непосилната цена за тая очевидна авантюра“, отговарям.

И защото постоянното нагнетяване на напрежение по цялата бездруго страшно комплексна верига на добавената стойност в тази и така свръхсложна човешка икономическа дейност оскъпява крайния продукт – до степен, в която той става непосилен за масовия гражданин, дори на Западна Европа.

Както и защото тепърва има да наблюдаваме (дано не е с отворена уста) и консумираме невъзможните за осмисляне на този етап последствия от цялата тази насилствена автомобилна „зеленост“, с чийто блудкави клишета от вчерашния ден на уста навлизаме в едно изпитание с трудност, която само се задълбочава от неспособността ни тук да се самоопределим.

    И защото зеленият дявол, също както конвенционалния, е в детайлите.

Написано на камък?

Европарламентът го гласува – остава по-трудната част

   Женска ръка държи зарядния кабел на електрическия ван Renault Kangoo ZE в дилърство на "Рено" в Кан сюр Мер, Франция
Снимка: Reuters

    И така, в сряда, с оспорван вот (339/249/24), европарламентът прие прословутото предложение на Европейската комисия за забрана на продажбата на нови автомобили с двигатели с вътрешно горене през 2035 година. Парламентаристите одобриха също 55-процентното намаляване на въглеродните емисии от автомобилите през 2030-а.

Еврозаконодателите гласуваха и против поправка, която би позволила на автомобилните производители да купуват кредити за така наречените е-горива – това са горивата, произведени с помощта на уловен въглероден двуокис и възобновяем водород, които са един от валидните способи за поддържане живота на двигателя с вътрешно горене.

Колкото и да звучи категорично, подобно решение не е написано на камък и все още не означава фактическа забрана (решенията на Европейския парламент нямат задължителен характер), а стъпка, макар и знакова, към преговорите с отделните държави членки, след което предстои и второ четене. И докато двата враждуващи лагера, условно делими на еколози и индустриалци, реагираха с типичната за едните приповдигната екзалтираност и критичен скептицизъм за другите, интригата с регулаторното налагане на една задвижваща технология с куп въпросителни и върху зарядната инфраструктура продължава развитието си в следващ епизод.

Неотдавна стана дума, че регулаторните упражнения над едно доминиращо задвижване крият сериозни рискове за преминаването на транспортната система към по-устойчиво състояние, а подвеждащият подход към обществения разговор по темата, налагащ измамната представа, че има лесно достъпни, прости за прилагане и безвредни за околната среда, универсално приложими решения тип „сребърен куршум“, е много меко казано наивен и подсказващ  желанието на един очевидно неподготвен елит да предопределя бъдещето на останалите в хоризонт, за който вече няма да носи отговорност.

Позицията на Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA от четвъртък звучи така:

„ACEA приветства факта, че парламентът поддържа предложението на Европейската комисия за целите за 2025 и 2030 г. Тези цели са изключително предизвикателни и са постижими само с масивно нарастване на зарядната инфраструктура, предупреждава асоциацията. Въпреки това, имайки предвид, че секторната трансформация зависи от много външни фактори, които не са напълно в нейни ръце, ACEA е загрижена, че евродепутатите гласуваха да напишат на камък целта за 100% CO₂ през 2035 г.“

Това пък са думите на ротационния й президент и главен изпълнителен директор на BMW Оливер Ципсе:

„Автомобилната индустрия ще допринася изцяло за целта за въглеродно неутрална Европа през 2050 г. Индустрията ни е в разгара на мощен електрификационен тласък, а новите модели пристигат постоянно. Те отговарят на изискванията на клиентите и движат прехода към устойчива мобилност.

Но предвид ежедневната глобална нестабилност и несигурност, които изпитваме всеки ден, всяка дългосрочна регулация, надхвърляща това десетилетие, е преждевременна на този ранен етап. Вместо това е нужен прозрачен преглед в средата на периода, за да се определят целите след 2030-а.

На първо място подобен преглед ще трябва да прецени дали състоянието на зарядната инфраструктура и разполагаемите суровини за производство на батерии ще съответстват на продължаващия рязък ръст на акумулаторните електрически превозни средства към този момент.“

    Както и друг път сме говорили, регулаторната безвъглеродна евромантра някак неусетно се лиши от по-рано прокламирания принцип на технологичния неутралитет, концентрирайки се върху електромобила, така сякаш той и нищо друго не предлагат средство за постигане на неутралната заветна цел през 2050-а. И точно когато законодателната и корпоративна борба за прегръщането му превключиха на директна предавка, много от предпоставките за успех, като постоянно спадащите цени на батериите и суровините им, започват все по-убедително да се обръщат. Дали трезви аналитични индустриални гласове, като този на промишлената асоциация Eurometaux за ситуацията на полето на цветните метали, ще бъдат чути, е въпрос, по който поне засега съм по-скоро скептичен, въпреки че те съвсем не са изолирани.

Британският експерт Ник Молдън, главен изпълнителен директор на Emission Analytics, например смята, че при усреднен микс на източниците, захранващи електрическата мрежа батерийните електромобили намаляват емисиите на CO₂ с около 50%, а зарядните хибриди – с около 30.

Европейското поделение на Ford и Volvo наскоро се присъединиха към импулса за емисионно зануляване (по начина, по който си го представяме на това ниво на познанието ни за света – мнението е мое); англичаните обещаха да забранят вътрешното горене към 2030, а държави на континента също обмислят подобни действия.

Главният изпълнителен директор на Volvo Джим Роуън: „Членовете на Европейския парламент направиха решителна стъпка в правилна посока. Имайки предвид климатичната криза, пред която сме изправени, тази демонстрация на глобално лидерство ще помогне да се гарантира, че ЕС изпълнява целите на Парижкото споразумение, изискващо 100% продажби на превозни средства с нулеви емисии в Европа до 2035 г.“

    Големият проблем е в обстоятелството, че понятието „нулеви емисии“ означава различни неща в главите на различни хора. За някои това е обстоятелството, че батерийните електромобили не отделят въглероден двуокис при експлоатация, което е вярно. Не само, че автомобилните емисии далеч не се изчерпват с CO₂ (праховите частици от спирачните накладки са друг сериозен източник), смятат обаче други, но меренето им трябва да обхваща целия жизнен цикъл на превозното средство – от произхода на суровините до утилизацията и рециклирането на крайния продукт. С използването на този метод, познат като LCA (от Life Cycle Analysis), електромобилите са значителен емитент на въглероден двуокис.

Ник Молдън: „По пътя към нетната нула през 2035 г. има големи практични неща. Тя няма да се случи и не вярвам, че в световен мащаб производителите планират да преминат изцяло към електричество. Защо да се откъсвате от повечето пазари? САЩ например няма да направят това в такъв времеви хоризонт, а като световен автомобилен производител вие все още ще продавате ДВГ автомобили и след тази дата.“

Електромобилното съкращаване не е така голямо

    Той продължава: „Въглеродните емисии през жизнения цикъл на електромобилите, усредненият произход на тока в мрежата включително, спадат приблизително наполовина в сравнение с 30% при зарядните хибриди. Електромобилното емисионно намаляване не е толкова голямо, колкото си мислите. Като цяло не вярвам това да бъде постигнато или желателно до 2035. Очаквам правителствата да разрешат пълните хибриди за много по-дълго и това е много разумно.“

Думите, изречени преди гласуването в сряда, съвсем не девалвират след вота: „Ако Европа стане изцяло електрическа, производителите ще трябва все още да произвеждат превозни средства с вътрешно горене за останалия свят. Всяка компания, която го твърди, освен премиум луксозните марки, не е достоверна: твърде скъпо е и не осигурява намаляването на CO₂, което рекламират.“

Това естествено не впечатли европарламента до степен да приеме предложението на ЕНП, а крайните зелени лобисти от Transport & Environment няма как да не празнуват. Алекс Кейнс: „Крайният срок означава, че последните автомобили с изкопаеми горива ще бъдат продадени до 2035 г., което ни дава шанс да предотвратим бързо изменение на климата и дава сигурност, че автомобилната индустрия трябва да увеличи електромобилното си производство, което ще намали цените за шофьорите.“

Неотдавнашен доклад на Международната агенция по енергетика обаче (плащащите сметката отрасли имат естествената склонност към проявата на хладен ум за сметка на горещите бунтовни сърца на еколозите) хвърли сериозни съмнения относно много от краткосрочните и дългосрочни аспекти на преминаването към батерийни превозни средства. Сред краткосрочните препятствия според тях са войната в Украйна и срива във веригата за доставки. Дългосрочно цената на основните батерийни суровини, като литий, кобалт и никел, е скочила, застрашавайки една от ключовите цели на електромобилния успех – ценовият паритет с конвенционалните превозни средства, за който се твърди, че е в отметката „100$/киловат“. По сложна комбинация от причини – от хуманитарни до геополитически – самият географски произход и доставка на суровините също са проблематични.

Заплахите

   Алисия Финли – един от колумнистите на Wall Street Journal – имаше напоследък коментар, че амбициите на големите инвеститори в електромобилното бъдеще са застрашени от изпреварване на реалността, не на последно място защото цените им все още са средно 35% по-високи от задвижваните с термични агрегати, а ценовото несъответствие вероятно ще се увеличи с растежа в търсенето на критични материали.

В бележка до инвеститорите Bernstein написаха, че топката е в полето на автомобилната индустрия. Забрана на продажбите на двигатели с вътрешно горене през 2035 съкращава сроковете на електромобилната адаптация с „пет до десет години“ със съответстващото увеличаване на батерийния производствен капацитет. Според тях, до 2035 г. индустрията ще се нуждае от 1600 гигаватчаса батериен капацитет за снабдяване на Европа – 10-кратно увеличение спрямо 2022 – и значително над предходната им оценка от 1200. Bernstein смятат, че автомобилните производители, които вече са ускорили електрификационния си график, ще имат предимство, както и премиум марките, които могат по-добре да абсорбират повишените електромобилни цени.

Хорът на германските отраслови асоциации, като VDA (на автомобилната индустрия) и VDIK (на международните автомобилни производители), изпя очаквано критична ария, а Райнхард Цирпел от VDIK направо повтори думите на Карлос Таварес: „Трансформацията към алтернативни задвижващи системи ще промени из основи европейската ежедневна мобилност, правейки я също много скъпа за мнозина.“

Канарчето във въглищната мина

    Като българин естествено най-много се вълнувам от българската интерпретация на протичащата пред очите ни драстична трансформация. Най-ясно откроим бе гласът на евродепутата Петър Витанов: „Що се отнася до достъпността – по-амбициозните цели ще доведат до ефективно увеличаване на инвестициите в предлагането на превозни средства с нулеви емисии, което ще ги направи по-достъпни. В дългосрочен план собствениците на нови или употребявани автомобили ще имат все по-малко разходи, тъй като ще плащат много по-малко за гориво и поддръжка на своите превозни средства. A колкото по-скоро те станат достъпни на пазара на употребявани автомобили, толкова по-бързо и хората с по-ниски доходи ще могат да се възползват.”

   Илон Мъск: канарчето във въглищната мина

От тях на първо място личи автомобилен ентусиазъм, който няма как да не радва читателя, но и дефицит на разбиране за дълбочината и сериозността на българската автомобилна ситуация, която не подлежи на бърза и лесна промяна с единия приповдигнат тон от Страсбург. Още по-малко, когато последствията от решенията ти се простират далеч отвъд хоризонта на депутатския мандат, да не говорим за местния им контекст, в който тук ще трябва да плащаме цената на решения, чийто ефект сега дори не сме в състояние да осмислим както трябва, с ресурс, с който още не сме наясно дали изобщо разполагаме; за конструиране на политики и устойчивото им прилагане във времето да не говорим.

При този вътрешнополитически хаос дори не ми се мисли по въпроса за сериозния анализ и добре планираните действия, които без бавене би следвало да предприемем, за да избегнем риска от лишаването на най-бедната европейска нация от правото й на свободно придвижване. Така най-позитивното във всичко това изглежда е че не е написано на камък. За сега.

–

     Спирам тук, защото в противен случай като нищо бих споделил онова „изключително лошо чувство“ от имейла на Илон Мъск до мениджмънта в Tesla от началото на юни, което моментално му спечели прякор от идиома за канарчето във въглищната мина. Анализаторът на Morgan Stanley Адам Джонас в бележка до инвеститорите: „Tesla не ви е обикновеното канарче във въглищната мина; те са по-скоро кит в литиевата мина. Ако най-голямата световна електромобилна компания предупреждава за работните места и икономиката, инвеститорите трябва да преразгледат прогнозите си за маржовете и растежа.“