България в седем: нищо ново

Безвремието продължава

     Докато световната автомобилна въртележка поддържа неуморния си ход, индустриалната проблематика гъмжи от коя от коя по-екзотични текущи задачи, някои от които звучат така: как да се огънеш под регулаторния натиск така, че финансовите ти резултати всъщност да се подобрят – виж Toyota, Stellantis, GM, Honda и BMW; как да поддържаш сложния си глобализиран производствен процес и себестойността на крайния му продукт в условия на риск от хроничен компонентен дефицит, растящи суровинни цени и пандемична несигурност.

Няма универсално работещи решения, разбира се, но част от отговорите са в тактическите и стратегически съюзи, преосмислянето на веригата на доставките в посока локализация и диверсификация на доставчиците, където е възможно, както и по-строг контрол върху произхода на чувствителните суровини и компоненти – процес, в който се намесват все повече производители.

   Те отдавна са приели за даденост обстоятелството, че размахът и сложността на занаята им предразполагат хронична експозиция към разнообразни рискове, с които са се научили да се оправят. Поредната порция ще дойде и ще отмине, заменена от следващата екзотична изненада в менюто на съдбата, но системната значимост на сектора и крайния му продукт ще останат. Дори в светлината на обмисляното от Акцизния комитет на Европейската комисия увеличаване на ставките за облагане на горивата, от което предстои най-много да пострадат тези с фосилен произход и държавите членки с най-ниски акцизи, лидер пък в който показател е България – просто още един аспект на изключително сложната и разнообразна картина от взаимодействия, както вътре в самия отрасъл, така и между автомобил и общество изобщо.

Тъкмо нея ние тук отчаяно отказваме да осъзнаем – с оная мълчалива решителност, която подсказва, че да осмислим обществената функция на колите в екосистемата си не ни е по силите. И затова предпочитаме да не опитваме.

На този фон новината на месеца, а именно подписаният от служебното правителство меморандум за сътрудничество с малкия електромобилен авантюрист Next.e.GO Mobile, прозвуча на пръв поглед много добре, даже някак прекалено приповдигнато.

На втори и в контекста на интензивния регулаторен натиск към зелен преход нещата изглеждат по-неясно. Причината е, че подобен климат предизвиква масиран инвестиционен интерес от страна на капитали с навици за бърза възвращаемост (последното към което предразполага кратката им и бурна история е предсказуема устойчивост, а особеностите на крайния продукт го правят по-скоро нишов, отколкото масов), на чието поведение трудно се строи дългосрочно икономическо бъдеще. Старата народна поговорка, че нищо не е станало, докато не е станало важи тук с пълна сила, а до първото тримесечие на 2024 година, когато се очаква да бъдат готови с микропроизводството си в Ловеч, ще изтече много вода – да видим.

    Пазарите в стари и големи автомобилни държави като Франция (-35,35%), Великобритания (-29,5%), Германия (-24,9%) или Италия (-19,4%) може да пъшкат под натиска на поредната пандемична вълна и дефицита на свеж продукт в дилърската мрежа, ала правителствата са наясно, че здравето на автомобилния им парк е фундамент на общественото, поради което имат добре развити схеми за насърчаване на обновлението му. Стартиращият утре нов рунд на италианската програма за подновяване на парка ще дава бонус от 1500 евро на всеки, който обмени старата си кола с нова, емитираща между 61 и 135 г/км CO₂, а бюджетът й е 200 млн. евро. Това в допълнение към програмата за насърчаване на електромобилите и зарядните хибриди, увеличена с нови 60 милиона.

За разлика от тях в последните три десетилетия ние я караме по схемата „нищо ново“, която пък предразполага към числата, които предстои да видим.

Преди всичко изглежда, че темпът на наваксването сякаш губи въздух: може да е от забавянето на доставките, а би могло да се дължи и на ограничения потенциал на отложеното родно търсене; възможно е да е по сезонни причини, а може и да е заради работния ден по-малко в сравнение с миналата година.

Както виждате разликата в темпото между първичния и вторичния пазар отново се отваря – обстоятелство в чиято полза работи както липсата на институционален интерес към обновяването на критично престарелия ни автомобилен парк, така и лесната достъпност на употребяваните автомобили, създаваща измамното усещане, че цената на притежаване на индивидуален транспорт у нас е ниска.

Изоставането в сравнение с 2019-а остава в рамките на ¼ и съм крайно любопитен какво ще стане до края на годината, особено ако не предприемем нищо ново и оставим всичко в ръцете на естествения ход на обзелото ни безвремие.

Червеното в процентите на ръстовия темп е все по-малко, но далеч не всички демонстрират изпреварваща общия пазарен тренд убедителност – още един индикатор за загуба на скорост.

Въпреки намесата на нови играчи на реекспортния фланг, делът му остава нисък – все същия индикатор за спадналата толерантност към тази практика, доскоро радвала се на мълчаливото съгласие на производителите.

Без да ми минава и през ум да подценявам качествата на трите дачии и две рена в топ 10 на най-продаваните модели, си давам сметка, че дългосрочният им абонамент за първите места е обусловен от един от най-трудните ни за решаване проблеми – покупателната сила.

Символичното присъствие на електромобилите в България пък, както многократно сме говорили, се дължи не само на въпросната покупателна сила, а и на упорството, с което държавата неглижира автомобилната си проблематика. 

Основният ми страх е, че под натиска на духа на времето ще приемем нещо, без нито да сме го поставили в контекста на стратегия и без, както постъпваме по принцип, да сме направили оценка на въздействието на мерките, които дори няма да препишем от най-близките комшии.

Така структурата на задвижващите системи (вехти дизели и вторично газифицирани бензини) ни абонира за последното място в ЕС по въглеродни емисии от леки автомобили, с което рисковете от евентуалното поскъпване на изкопаемите горива само се увеличават.

Подобна е и нерадостната възрастова картина – само още едно олицетворение на унеса ни в безвремието.

–

   И този път няма да пропусна факта, че качеството на данните от КАТ остава постоянно ниско – липсата на желание за подобряването му е очевидна даже с невъоръжено око.

Те също са в графата „нищо ново“. Казано накратко: безвремието продължава.

Еуфория в чекмедже: България до юни

Да ни се чуди човек какво още чакаме

    Не знам как е с вашето субективно усещане за време, но тази година моето изглежда доста ускорено. Толкова ускорено, че докато данните за първото европолугодие на 2021 все още се пекат, ще имаме възможност да надникнем в себе си и как по-конкретно изглежда ретроспективната картина на така нареченото възстановяване на автомобилния ни български пазар шест месеца след началото на годината.

    От пръв поглед темпът на растеж на първичното ни потребление най-после настига вторичното: очевидно натрупаното отложено търсене и либерализираният достъп до дилърската мрежа вършат добрата си работа за наваксване в числата, но тази година има нови външни фактори, като кризата във веригата на доставките, която държи в постоянно напрежение производители, дистрибуция и потребление, както и динамиката в цените на употребяваните автомобили, гонещи безпрецедентни висоти. Под „употребявани“ тук естествено разбираме автомобили на възраст до 10 години, в състояние, годно за движение според техническите стандарти на самите производители, а не сивия внос на изкупувания на тон изваден от движение скрап, живеещ задгробния си живот в България.  

Ние естествено отразяваме европейските пазарни процеси, които, за разлика от забележителната американска сила, демонстрират подобряване, от което обаче ти е някак трудно се вдъхновиш.

Проста илюстрация на казаното е паралелът с 2019, от която все още изоставаме с над четвърт, а сближаването на месечните юнски показатели се дължи и на разликата в броя на работните дни, които тази година са с два повече от 2019-а; пренастроим ли числата, изравнявайки ги, процентната разликата ще нарасте почти тройно. Сходен тренд личи и в реекспорта (в регистрираната му версия), който в последното десетилетие бе важен инструмент за дискретна подкрепа от страна на производителите към жизнеспособността на дистрибуторската мрежа. България може да е малък пазар, но поддържането на присъствието в него винаги излиза по-евтино от завръщане след евентуалното му необмислено напускане. Тази година обаче процентът на регистрирания реекспорт е спаднал с изпреварващ темп, което е очевидна илюстрация за обстоятелството, че толерантността на производителите към всеки процент загубен марж е исторически изчерпана и пазарните ни участници ще се изправят пред реалностите на действителния ни вътрешен мащаб. Който по всички показатели е в рамките на статистическите европейски грешки и с наближаването на изборния ден въпросът къде е бъдещето на българската моторизация става все по-критично актуален. 

Каквото и да се окаже то, на следващото правителство (редовно, иска ми се) ще се наложи да се сблъска челно с темите на местната автомобилна проблематика, а аз пък много се надявам предстоящите неизбежни решения да бъдат вземани с поглед към (и дори отвъд) хоризонта, а не с нос, забит в краката. За стратегия иде реч – правилно ме разбрахте. Такава, каквато досега не сме имали: с трайност две поколения и с добре осмислено и адаптирано към националните ни особености съдържание, към което сме в състояние методично да се придържаме. Очевидно ще се наложи да усвояваме умения, каквито досега не сме демонстрирали, но не знам някой някога да е твърдял, че различен резултат подлежи на постигане с едно и също поведение. Българската автомобилна катастрофа е толкова тежка, че не остана никакво място за широко затворените ни очи пред последствията от нея. Basta – звучи чудесно и на италиански, да?

Червеното може и да изглежда като все по-голяма рядкост в показателите на вносителите, но ръстовите им нюанси отразяват една картина, в която има всичко друго, не и еуфория – тази година най-добре да я зарежем в чекмеджето. После ще видим.

Същото важи за вътрешното търсене, което при тези ни фундаментални показатели няма как да бъде друго освен слабо; слабо до степен, в която за бъдещите бонуси за насърчаването му ще са необходими по-високи прагове дори от тези в Румъния – само да се одързостим и да ги пожелаем, защото обосновката им не е проблем.  

В този порядък не бива да се изненадваме, че по отношение регистрациите на нови автомобили на 1000 души изоставането ни дори от дунавските съседи се е ускорило: ако българският показател от 5,1 през 2019 е спаднал до 3,2 (-37,25%), то румънският спад е от 8,3 на 6,5 (-21,68%) и така за една година разликата със съседите се е отворила толкова, че от близо 63% от тях сме паднали до под половината.

При това положение класацията на 50-те най-продавани модела има само илюстративен характер – Dacia са обречени да водят.

Сериозна илюстрация за солидарно бездействие е и делът на електромобилите, който продължава да бъде в много пъти под индикативните нива на забележимост и илюстрира, простете лошия ми френски, ориенталски мързел, глупост и липса на воля и качества за действие.

В този дух на мисли ще е странно да сме изненадани и от най-лошите в ЕС показатели за въглеродни емисии от новите си леки автомобили: с продажбен микс, формиран от диспропорциите на бедността (нездраво висок дял на свръхскъпата конвенционална екзотика, съчетана с жалък темп на електрификация), който подлежи на промяна само през, повтарям, качествено осмислени, нетипично добре организирани и дисциплинирано прилагани за нашите стандарти мерки за стратегическа трансформация.

Те се налагат от измеренията на бедността (защо данните ни в Eurostat са от 2017 е добър въпрос), гледани през брутните ни разполагаеми доходи – един от традиционните индикатори за покупателната сила и способността на домакинствата да инвестират в услуги и продукти. За БВП днес няма нужда да говорим, тъй като бездруго си го знаем.

Последните илюстрации за срамното ни настояще са задълбочаващата се криза в баланса на задвижващите системи в българския автомобилен парк, доминиран от дизелови и вторично газифицирани бензинови автомобили със средна възраст, която ни е неудобно да обявим официално (тя вече е в порядък 20 години) и техническо състояние, което просто не сме в състояние да контролираме.

И неудържимия темп на стареенето му, зад който прозира вече демонстрираната от много други сектори болнава склонност на държавата, която си направихме, да се самоизключва.

–

    Да ни се чуди човек какво още чакаме.

България в 5

Възстановяването продължава, причините за липса на еуфория – също

   В условия на трайна и дълбока слабост на новото ни търсене вторичният пазар се възстановява много по-убедително: това все 
някога трябва да се промени

   Ето, че до преполовяването на годината остана неусетно само месец – време, в което наблюдаваме възстановяване из европейските автомобилни пазари. Възстановяване, изглеждащо много добре спрямо затихналата в мерки за социална изолация миналогодишна Европа, но все така далеч от 2019-а.

Три примера:

Май във Франция е с 46% по-силен от 2020, но с 27% под 2019-а; италианският майски ръст също изглежда добре от пръв поглед (+43%), но е с почти минус 28% по мерките на 2019; впечатляващите плюс почти 178% в Испания са всъщност -24%, сравнени с преди две години. На сходна ситуация ще се нагледаме из Европа през цялата година: ръст и натрупано отложено търсене да, поводи за извънредна радост – не.

Чуйте внимателно думите на глобалния анализатор на JATO Dynamics Фелипе Муньос: „Тези резултати показват, че възстановяването ще бъде по-бавно, отколкото мнозина може би са очаквали, и в краткосрочен план не обещават голямо насърчение за производителите, вече заети да се справят с предизвикателствата на емисионното съответствие."

И продължава: „Въпреки че мерките за социална изолация и пандемичното въздействие може да изглеждат като корен на проблема, миграцията към електромобилите също има каскадни последствия. Тъй като тези коли са по-скъпи, виждаме по-малък брой продажби в сравнение с традиционните модели с вътрешно горене.“

   Реекспортът се топи, което свежда пазарната картина до реализъм

Последното е особено важно и ще се наложи да го помним много добре, защото поривът към автомобилна електрификация в Европа неусетно започва да се преобразява в догма, чийто последствия тепърва ще следим с голямо любопитство – те също обещават каскаден ефект.

Китайската пък ситуация е друга: здравото им пазарно възстановяване през първите четири месеца забави ход; майският ръст е едва 0.5%, дължащ се основно на спада в товарните автомобили. По данните на Китайската асоциация на автомобилните производители общият им ръст обаче е 38% – 4.5 над същия период на 2019.

   Отливът на червеното мастило продължава, ала не е повсеместен

Сходно положение с Европа естествено и у нас: от пръв поглед ръстът в празничния май (едва 17 работни дни) изглежда уж добре (+79.13%), но мерени с аршина на 2019-а числата за петте месеца никак не са розови – спадът надхвърля 30-те процента (31.22 по-конкретно).

   Dacia – логичният дългосрочен абонат за първото място

Още по-забавно става, когато сравним темпото на новия с вторичния пазар, в което последният изпреварва убедително. Картината нормално е съвсем логична: логика, която има историческия шанс да влезе в режим на трансформация след предстоящите юлски избори. Дали акълът ни ще стигне да се възползваме от него е отделна друга тема, но разполагаме с извънредната възможност да опитаме. След масовото автомобилно разочарование, което партиите поднесоха с нищото в програмите си сега имат шанс за поправителен. Ако ме питате дали реалистично се надявам, ще кимна по-скоро отрицателно: просто им липсва експертиза, за да бъдат по-членоразделни по тази очевидно непонятна за тях тема, с която просто не знаят как да се справят.

Тук вече е ролята на нас – автомобилните хора не просто настойчиво да им напомним, че близо 4-те милиона автомобила пренасят обществените отношения и са гръбнака на транспортната система (разбирай националната сигурност), а и да им помогнем да вмъкнат поне по един смислен параграф като начало. Толкова ли утопично звучи? На мен – като хронична липса на амбиция и самоуважение.

   За електромобилите в България или добро, или нищо: напук на цялата глобална гюрултия тук е нищо

Добро впечатление прави топенето на регистрирания реекспорт на нови автомобили – практика, благодарение на която числата ни постепенно се приближават до реалистичната картина на вътрешното търсене.

   Тенденциите в структурата на автомобилния ни парк също са устойчиви: доминират вехт дизел и незнайно как газифицирани бензини

    Този месец ще спестя обичайните си оцветени в тъмно сиво заключения, защото ми се ще да съхраня най-приятната им част за прегледа на полугодието. Днес ще оставим числата да говорят сами на тези, които ги разбират, а за онези, които не ги (каквото е останало от имплодиралата държавна администрация включително) очевидно ще се наложат по-специфични, базови форми на въвеждащо професионално обучение, по простата причина, че и на родния ни моторизационен хоризонт по неизбежност се оформят трансформации, за които най-добре не просто да сме готови, а сами да предизвикаме. Преди да се е отворил поредният непреодолим регионален разлом богатство/бедност по линия на очертаващия се процес на средносрочно ускорен автомобилен електроцентризъм, в който за пореден път сме се усамотили гордо на срамното последно място.

   Възрастовата ни структура – феноменално лоша: искам да знам чия ръка да стисна за епохалния провал

България: пазарът в 4 месеца

 В режим сме на възстановяване, радостта обаче е пресилена

   Диспропорцията нови/употребявани автомобили е и количествена, и качествена: вторичният пазар се възстановява по-бързо

    Април бе ръстов месец. Вижте само: виртуалният британски ръст от над 30 пъти (да, по-точно 3 177% по данните на Обществото на автомобилните производители и търговци SMMT) в сравнение с високата първа вълна на социално дистанциране от миналата година е смущаващ на пръв поглед, ала трезвият анализ на месечните обеми показва, че е с почти 13% по-нисък от средните 10-годишни стойности за месеца.

   Ръстът впечатлява само в сравнение с миналата година

Шокови проценти и във Франция: 569% априлски ръст, 51% за годината, ала все още далеч от предпандемичните нива. Германия пък демонстрира 90-процентов плюс, но впечатляващата разлика в сравнение със замрялото производство и затворената дилърска мрежа отпреди година не попречи на Асоциацията на автомобилната индустрия VDA да го оцени като „вторият най-лош април след обединението“.

Сходна картина и у нас: въпреки че пролетният ни пазарен подем е с наглед внушителните 181%, той остава с близо четвърт под април 2019-а, а общата разлика за четирите месеца е малко над 38%.

Както е редно на един безпросветно либерализиран пазар като българския, с критично ниска покупателна сила и ентусиазирано насърчаване вноса на автомобилен скрап, потреблението на вторичния пазар се възстановява със значително по-бързи темпове – вече няма и 8% разлика с нивата от 2019-а. Колко още ще търпим тази ситуация е въпрос, по който само Иван Хаджийски е в състояние да ми помогне.

   От правило червеното се превръща в изключение

За никого от близките до тая проблематика не е тайна, че промяната на грозната автомобилна картина, която представляваме е функция от съвпадението в посоката на две сили: държавната политика в областта на моторизацията, каквато липсва повече от три десетилетия, и секторният натиск, който също е забележим предимно с отсъствието си.

До формулирането им оставаме верни на неуправляемата се траектория, която поднесе парадокса на последните избори най-подготвени по автомобилните теми в програмата си да се явят практикувалите 12 години активно бездействие бивши управляващи. Тя само ме подсеща да проверявам дали партиите ще се сетят да сглобят нещо членоразделно за предсрочните, без да се оправдават, че ситуацията в други обществени направления е още по-критична. До появата на доказателства за обратното се налага да ги класифицирам като негодни: липсата на разбиране, че състоянието на автомобилния ни парк от над 3,7 милиона представлява заплаха за националната сигурност не подлежи на оправдаване.

В този ред на мисли се сещам за едно наивно писмо, което преди повече от десетилетие написах на Трайчо Трайков  в качеството му на министър на икономиката, енергетиката и туризма. То не просто остана без последствие, а за десет години време наведохме глави и заорахме упорито нивата на последното си автомобилно място в ЕС – срамна работа.

   Регистрираният реекспорт обилно се топи

Така или иначе, дори следващото правителство да запретне моментално и добре ръкави, бързи резултати (разбирайте под поколение и половина време) не можем да постигнем заради общото си катастрофално състояние – не остана читава обществена система, а процесите, както и друг път сме говорили, са свързани по неизбежност. И времеемки.

    И така, в данните на МВР, които този месец бяха публикувани с донякъде обяснимо закъснение, но за сметка на това отново неконсистентни (част от тях са за периода до 11.05.), от два опита и с все така неизменно ниско качество, се вижда оптимизъм, дължащ се единствено на сравнението с миналия куц април.

Добрата новина е, че задържаното търсене вече върна част от блясъка в очите на дистрибуторите, а системният проблем с ограничаване на производството поради недостиг на компоненти ще помогне в съкращаването на част от най-неприятните за гледане от шефовете им складови наличности (там, където ги има, разбира се), а лошата – че всеки продава не това, което иска потреблението, а онова, което е способен да достави.

Друг фрагмент от добрата новина е обстоятелството, че политическата тектоника, колкото и нестабилна да изглежда настоящата ситуация, дава надежда за промяна, по която ни чака планина от тежка и неблагодарна работа – когато се престрашим да я започнем.

Не толкова добрата, че докато не признаем, не поставим на сериозна основа и не започнем да решаваме системните проблеми на домашната моторизация, ръста си няма да сме в състояние да надскочим: първичният български автомобилен пазар е обречен да остане най-слабият в ЕС.

Лирично отклонение:

   Не съм единодушен дали изобщо ще доживеем дилемите на един заселил се в околностите на Торино приятел, който в края на зимата реши да смени добрата стара Fiat Panda Cross 4WD (15 години/113 000 км), с която вече не може да влиза в центъра – зона с ниски емисии, недостъпна за коли с емисионен клас под Евро 5. Ако продаде непрежалимата си оранжева фиатка (резервната кола в семейството) в предградията, ще получи 2 500 евро; ако реши да я подмени с нов електромобил, получава комбинация от субсидии за замяна на всичко конвенционално с възраст над 10 години (от държавата, марката, която е избрал и конкретния дилър) в размер на 12 500. 

Обстоятелството, че все още не може да получи номер за поръчката на прелестния зелен Opel Mokka-e, който семейният съвет избра, е тема, дума по която вдигнахме съвсем наскоро и няма нищо общо с провинциалната ни българска несъстоятелност. Питам се кога подобни механизми ще бъдат на разположение и по силите на средния габровец, да кажем, и избирам да се надявам, че през настъпващото лято ще направим исторически закъсняла малка крачка и в тази посока...

    Електрификацията на автомобилния парк е процес, протичащ другаде

  Червеният цвят в регистрациите е вече изключение, а фактът, че в топ 10 на най-продаваните автомобили има три дачии – правило. Добро впечатление прави, че в последната година делът на регистрирания реекспорт продължава тенденцията към спад – до степен, в която, ако трендът продължава, ще отпадне като хронично размиващ пазарната картина фактор. 

  Българската електрическа мобилност изглежда пристрастена към кръжочните формати: за година време делът на електромобилите в българския автомобилен парк се е повишил от, внимавайте, 0,07 на 0,10%, а този на зарядните хибриди – от 0,27 на 0,39. Припомням, че според ACEA за достигането на електромобилен дял от 1%, който се смята за най-малката забележима точка на радара, трябва да гоним и надминем БВП на глава от населението от поне 18 000 евро.

За стихийното развитие на зарядната ни „инфраструктура“ не ми се и започва – тя има нужда да попадне в окончателния вариант на Плана за възстановяване и устойчивост като неразделна част от комплексните модернизационни мерки в българската мобилност. Дано в новата администрация лека-полека започнат да четат, а не след дълго – и да пишат.

   Походът на вехтите дизели и самогазифицирани бензини продължава

     Междувременно, както подобава на дълбоките коматозни състояния, промяна няма в никой от фундаменталните ни показатели: те остават отлична основа за саможертвена работа на две поколения българи от всички области на обществения и икономически живот – едно усилие, качествата ни за което тепърва подлежат на доказване.

Радостта от възстановяването, както виждате, е пресилена.

   В условията на пълно бездействие структурата на автомобилния парк остава тежко лоша