България: преполовихме и 2023-а

Тактически растем, стратегически ни няма

  6 месеца минават бързо, а през 2023 времето значително се ускори: под влияние на фактори като постпандемичното пазарно възстановяване и постепенна компонентна нормализация европейският автомобилен пазар расте. България най-често повтаря европейските тенденции и не просто отбелязваме единайсети пореден ръстов месец, но през второто тримесечие темпото и тук се ускори до степен, в която юни бе първият, в който надхвърлихме резултатите от 2019-а. Така за година време българският автомобилен пазар стопи изоставането от почти 24% през миналата година до 10 през тази: освен всичко друго, отразява и тенденциите на традиционно по-силното ни първо полугодие.

     Макар и с по-слаб темп, вторичният пазар също се възстановява, въпреки че основанията за неустойчивост там са по-силни предвид значително по-ниската ни покупателна сила и вече очерталата се европейска тенденция на въздържане от подмяна, която прави източниците на „свеж“ продукт и по-ограничени. Обстоятелство, чийто последствия виждаме и през в пъти по-ниския му ръстов темп, логичните резултати от който са и лекото подобрение в съотношението на регистрациите между нови и употребявани автомобили, и реекспортът, чийто дял – макар и все още исторически нисък – продължава да върви нагоре.

     Един от любопитните пазарни феномени е увеличаващият се дял на електричеството в продажбения микс, който за година време е изминал път от 3,76 до 5,24 – почти 40% ръст, ала остава много далеч от майската европейска средна норма от 13,8. Това е категорична демонстрация, че най-платежоспособното потребление у нас е благосклонно към духа на времето, дори в ситуация на практически отказ от субсидии за насърчаването му. И заедно с това поставя куп въпроси относно фактическия му потенциал.

За съжаление, то само засилва регионалните ни пазарни дисбаланси, увеличавайки стабилно дела на София, която заедно с Варна и Пловдив прави приблизително 2/3 от продажбите на нови автомобили. За сравнение при употребяваните този процент е наполовина по-малък – 36. Не веднъж и два пъти сме говорили какво означава това и как да се преодолее, но ние тук сме традиционалисти и всякакви движения, които рискуват да ни изкарат от периферния ни комфорт не са добре дошли – избихме се да го доказваме вече 34 години.

    На фона на общия си позитивен ход автомобилният ни пазар демонстрира известно раздвоение: погледнем ли представянето на, да кажем, първите 20 виждаме цели седем марки с отрицателни резултати, част от тях немалки при това. Причините са крайно разнородни: от принципното пренареждане на приоритетите от пазарен дял към приходите от продажби у някои играчи до влиянието на еднократни по-големи флотски сделки, моделна цикличност или пък качество на логистиката, която в момента е под много голямо напрежение да достави резултата от поотпушилото се потребление.

Разбира се, тук ситуацията е много динамична и промените ще бъдат ежемесечни. Едно е сигурно: Toyota ще продължават да полагат свръхусилия да задържат първо място, а Skoda и Dacia ще опонират на фона на една пазарна картина, която ще остане доминирана от макрофактори, като традиционното ни бездействие, което изглежда горе-долу така:

• Съдейки по устойчивото отношение към нея, обществената функция на автомобилите не се смята за важна;

• Състоянието на моторизацията, 4-милионният ни автомобилен парк и тяхното бъдеще не са теми, предмет на обществен интерес и истински съдържателна обществена дискусия;

• Като следствие България не разполага нито с управленски и експертен капацитет, нито със стратегия за бъдещето на един от фундаментите на транспортната си система и елемент на националната сигурност;

• Съответно от българския БВП така и не се намериха бюджетни средства отвъд символичната дейност на Националния доверителен екофонд, по чиято инвестиционна електромобилна програма за централната и общинските администрации за две години и половина са финансирани покупките на внушителните 95 (деветдесет и пет) електромобила;

• Към Консултативния съвет за Европейската зелена сделка има Комисия за устойчива мобилност от протоколите на чийто общо 4 заседания – последното от които, ако информацията в портала на Министерски съвет е актуална, е през миналия ноември – става ясно, че не може да се очаква нищо в съдържателен план.

Ако все пак редовното правителство направи нещо, с голяма доза вероятност (близо 100%) то ще има характер на объркване на целта с метода и няма да отразява духа на окончателния доклад на работната група GEAR2030 за стратегическата конкурентоспособност на европейската автомобилна индустрия – просто ще изхарчим някакви пари, за да се продаде някой и друг електромобил.

И за да е още малко по-абсурдно, на този фон резултатите на най-новия модел от прогресивно стареещата гама на Tesla, която не е представена в България и чийто най-близък до София сервиз е на над 350 км разстояние в друга държава, стават все по-забележими. Какво подсказва това за особеностите на българското автомобилно потребление е въпрос, който тук вече тринайсета година нищим, а в това време делът на електромобилите в автомобилния ни парк е достигнал внушителните над две десети от процента, докато хибридите (пълни и зарядни) все още са под 1.

С този манталитет, социално-икономически особености и съответстващото им темпо най-осезаемо расте делът на дизелите, докато по отношение на средната ни възраст, която дори не сме в състояние да измерим както трябва, сме едноличният шампион в ЕС. И ще останем, докато стратегически ни няма никакви.

Е, поне по отношение на песимизма сме приблизително сравними с Германия, чиято автомобилна индустрия е с най-ниските очаквания от времената на кризисната 2008 насам, докато Европейската комисия дава най-доброто от себе си, за да ликвидира вековните предимства на златната си кокошка, принасяйки я в жертва на младата и амбициозна китайска конкуренция.

5/12 от 2023-а

Sans changement*

    Чета какви съм ги писал миналата година по това време покрай софийския автосалон и ме хваща срам: то бива наивизъм, бива… Това е причината днес да се огранича до възможния минимум – ще ви разкажа нещо, за което се подсетих от наскоро излезлия обобщаващ пазарен анализ на JATO Dynamics за автомобилната 2022 година, от който, освен всичко друго, става ясно, че Tesla имат два модела в глобалния топ 10.

    И така, представете си как би изглеждала ситуацията от гледна точка на медийното регулиране, ако не щеш ли държавата реши, че по някакви високи потриотично-стратегически съображения от гледна точка бъдещия разцвет на нацията ни гледането на – давам произволен пример с тясно нишова медия – Tiankov TV между 6-8 сутрин и 18-22 вечер ще осигури на всички абонати безплатна кабелна телевизия (субсидирана с бюджетен публичен ресурс, естествено, чийто произход няма да обсъждаме, за да не усложним модела прекалено) за всички останали канали. И не само това, но за всички, които не се присъединят към инициативата, освен стандартната абонаментна такса, се въвежда данък телевизор, както е било през 80-те. С уговорката, че той трябва да е разположен в тоалетната, а вие да въртите зарядно устройство с педали през поне 1/3 от времето, в което гледате, за да е чист токът (приемете го като алюзия за неизбежната промяна в потребителското поведение, свързана с консумацията на тия патриотични ползи). Е, тоалетната ви трябва да е масивна (онези над 75% с бараките на двора – разбирай колите на възраст 15 и нагоре години – не се класират) и е желателно да има фотоволтаик на покрива (част от стойността му се субсидира по друга програма със сходен по произход ресурс) за още 33% от енергията, за да е зелена. В следващите 20 години третата трета ще се замени от друга чиста енергия, чиято „зеленост“ тепърва подлежи на обосновка.

Сега познайте от един опит какъв би бил ефектът: за няма и една година рейтингът на Tiankov TV ще помете ефира, а телевизията ще присвои победоносно повечето големи рекламодатели; от едно студио със самодейци в тракийска плевня медията ще се преобрази в охолстващ мастодонт, от който другите треперят, докато се преструктурират по негов образ и подобие – нали такива са регулациите, отразяващи актуалния Zeitgeist. На всичкото отгоре СЕМ спуска свръхкратък по мерките на медийните стандарти срок от 12 години, след изтичането на който по телевизиите ще се излъчва само фолклор, а дотогава всички, даже и чистачките в тях, ще трябва да носят костюми на Armani (разбирайте емисионния стандарт EUR 7), което качва себестойността на медийния им продукт до такива висоти, че заделеният публичен ресурс вече не позволява на държавата да субсидира безплатното гледане на изпълнилите условията.  В последния момент преди въвеждането на така описаната регулаторна рамка обаче – под натиска на част от традиционните медийни гиганти (за 60 години сред тях има някои доста влиятелни) – се появява изключение, според което все пак може и да има, да кажем, готварски предавания, но само с вегански рецепти, разбирайте синтетични горива.

И как смятате, че ще се почувстват традиционните телевизии с техните десетилетно развивани програмни схеми, хиляден персонал, телевизионни центрове в страната и т.н. исторически обособена, свръхскъпа обезпечаваща ги инфраструктура? Естествено, че ще изпаднат в недоумение, после и ще побеснеят, а като начало ще направят всичко възможно да повлияят на тези безумни регулации, убиващи не просто формати с дългогодишна история, като „Бразди", „Сънчо" и т.н., да не говорим за турските сериали и другите забавно-развлекателни продукции, но заплашващи директно бъдещето им, защото са принудени на чудовищно преструктуриране, от което страда целият им бездруго много сложен бизнес модел, диктуван през годините от същите тези регулатори. На всичкото отгоре от съпътстващите вреди страдат други сектори, като висшето образование, защото никой вече няма да има нужда от толкова възпитаници на факултетите по журналистика, а криза настъпва и в НАТФИЗ, защото за актьорите й няма място в студията на големите медии, принудени да се адаптират към новата ситуация. За чистачките да не говорим – те бездруго го отнасят първи. Всичко обаче не е еднакво лошо за всички, защото НУФИ „Широка лъка“ например е в подем и се превръща дори в ковачница за кадри, които ще следят спазването на бъдещите регулации.

Ама баба искала да гледа предавания за шев и кройка, дядо – „Бразди", а внуците не можели да заспиват без приказка от Сънчо? Няма значение – национално отговорно е да се гледа български фолклор, а в преходния период Педя човек – лакът брада, освен калпак, вече е хванал гега, куклата му е направена от фолклорни училищни кръжоци, а в идеалните градски центрове междувременно допускат само патриотично облечени в аби и сукмани граждани. Цялата тази мощна инициатива е естествено поддържана от мащабна медийна кампания за ползите от носенето им на всички мислими равнища.

    Така, след възникването на тази умишлено опростена антиутопична ситуация, у вас вероятно възниква въпросът: това изобщо равностойно състезание на конкурентни предложения в свободен медиен пазар ли е? И заради най-качествената си програма ли телевизията ви би обрала лаврите на този исторически момент? Е, очевидно не.

Бихме могли да продължим разсъжденията още нататък по веригата на доставките и да се питаме хиляди пъти колко устойчива би била подобна конструкция. Звучи ви налудно и сюрреалистично ли? Нищо подобно – такава е автомобилната реалност, така работят човешките системи и така караш баба да си внуши, че като гледа народна музика вместо предаване за плетки, е по-праведна и е готова даже да си купи втори телевизор (чиято цена междувременно е станала колкото цената на къщата й, а най-близкият сервиз е в чужбина), на който да гледа Гюрга Пинджурова, докато върти педалите. А сега затворете очи и си представете нещо дори по-предизвикателно, а именно, че цялата тази концепция е сътворена някъде другаде и ние трябва да напънем целия си несъществуващ експертен потенциал, за да я адаптираме към националните си специфики, по-голямата част от които са на практика несъвместими с вносния фолклор, независимо по коя телевизия го дават.

    На мястото на Илон Мъск не бих се гордял особено с постигнат по подобен начин рейтинг, но той е базирал модела си на сходна концепция и ще се пукне от гордост и суета, нищо че крайният му продукт е с душевността на бяла техника, а подкарани от квазирелигиозната мода стада ранни осиновители тук го купуват не просто без кой знае какви стимули, а и с нулево сервизно обслужване зад въпросния продукт, освен всичките му други ограничения. Разумен избор на просветен, трезв и информиран потребител? Хм, тъкмо обратното – да го кажем така възможно най-меко. При неизбежната следваща ценностна промяна, плод на следващия въобразен ред (по Ювал Харари) обаче, той ще се окаже в аналогична ситуация на губещ – като традиционните телевизии.  

–

    В това време на българския автомобилен пейзаж съществени промени няма как да има – майската ни ситуация е sans changement. Междувременно индийският пазар експлодира: продажбите на нови автомобили там вече са 3,1/1000 души, у нас – 4. До неотдавна беше срамно да се сравняваме с Румъния; утре ще бъде невъзможно с Индия.

*без промяна (фр.)

България: четири месеца от 2023-а

Ръст да, но недостатъчен

    С подобряването на доставките на ключови компоненти и полупроводници автомобилният пазар в Европа расте най-много от пролетта на 2021-а: с 26-те процента плюс от март отметнахме осми пореден ръстов месец, а с април в България те станаха и девет. Оптимистичната картина се дължи основно на поръчките, натрупани в най-тъмните дни на доставната криза и ниската сравнителна миналогодишна база.

И докато напрежението от недостига на части постепенно спада, борбата на производителите сега е с повишените нива на инфлация и забавящите се икономики – все фактори, от които се очаква да натежат върху търсенето, докато индустрията се бори със свръхсложния и скъп електромобилен преход.

LMC Automotive от април: „Облекчаването на ограниченията на доставките засили темпото им до клиентите; заради изпитваните от държавите рецесионни условия, които ще се отразят на основното търсене, рисковете от спад остават.“ Към това мога само да добавя, че качеството на българската политико-икономическа среда трайно и устойчиво ни пречи да блеснем на този напрегнат фон, а институционалната ни посредственост не обещава нищо повече от пакет писани на коляно – некадърно и с натрапчив привкус на лобизъм – разпоредби за електромобилизация (вместо декарбонизация), която няма да постигне нищо повече от задълбочаващи се автомобилни диспропорции във вреда на и без това ниското общо качество на моторизацията ни под равнодушния поглед на незаинтересованата вътрешна и външна публика. В това време анализите на общественото мнение показват, че много европейци искат климатично действие, но ентусиазмът намалява с нарастване на нуждата от промяна в начина им на живот. Любопитно какво ли би показал подобен анализ тук.

Но да не звуча песимистично: въпреки ниската сравнителна база, девет поредни месеца на ръст са категорично позитивен тренд, на който дължим и приближаването към резултатите от 2019, макар съмненията ми в крайното изравняване още през тази година, най-вече заради обилието от фактори, потенциално работещи в обратната посока, да остават. Да видим.

Всичко това, плюс неубедителното представяне на вторичния пазар, води до известно, макар незначително и неустойчиво, подобряване в съотношението на продажбите между нови и употребявани автомобили (всички тези сравнения са с данните от 2022). По сходни причини плахо, но устойчиво за сега се вдига делът на реекспорта: усилията на производителите да затворят всички системни пролуки за този нежелан от тях ерозионен процес очевидно не са в състояние да постигнат 100-процентов успех.

    Любопитно е, че в продажбите по видове гориво се наблюдава тенденция на повишаване дела на бензиновите автомобили, докато електрифицираните спадат – една пълна, но логична противоположност на ставащото в ЕС. Причината е съвсем проста: към април средната цена на нов електромобил в ЕС е 50 890 евро – 30% над средната за бензиновия му еквивалент.

   Никак не е радваща картината на българските регионални диспропорции, в която делът на София в новите регистрации продължава да расте, докато петте града след нея спадат. Освен, че не са тайна за никого, нерешените ни базови обществено-икономически проблеми се виждат и през данни като тези; личи дори по липсващата консистентност в тях.

    Делът на червеното мастило в регистрациите на нови автомобили видимо намалява, а Hyundai и Volkswagen продължават да водят в ръстовете сред първите десет. До изчерпване на заможната прослойка потребители на Tesla, гледащи на себе си като на прогресивни обитатели на върха на хранителната верига, които могат и без субсидии, резултатите на Model Y очевидно ще вървят нагоре, особено когато цената му спада толкова чувствително.

Колкото до вътрешното търсене, докато тук не осъзнаем фундаменталния смисъл и всестранни обществени ползи от обновяването на намиращия в катастрофално общо състояние български автомобилен парк и продължаваме да не забогатяваме, неговият характер ще остане слаб – една особеност, която трайно ни позиционира извън картата на инвестициите в реалното автомобилно производство.

     Три дачии и две тойоти в топ 10 по продажби не са изненада за никого; наличието на електромобил сред тях – също, нищо че делът само на Spark в продажбите му до момента е близо ½. Точно обратното е положението при пълния му електромобилен антагонист – Tesla Model Y, който е преобладаващо индивидуален избор.

В тази връзка пазарният дял на електромобилите продължава да расте с двуцифрен темп, макар и все още далеч под еднопроцентния праг на минимална забележимост в автомобилния ни парк. Рано или късно ще стигнем и до тази отметка, но не тя, разбира се, е най-важното, а имаме ли намерение изобщо да мислим сериозно върху настоящето и бъдещето на българската моторизация. Докато не свършим тази неприятна работа, при това по един относително качествен начин, не може да се очаква нещо принципно различно.

    Устойчивото ни бездействие води и до устойчиво лоши резултати в структурата на българския автомобилен парк по видове задвижване: походът на дизелите и самогазифицираните бинзини вече брои близо 2,3 от почти 4-милионния ни парк – вид тежка катастрофа.

Чиято възраст, благодарение на същите причини, отдавна и устойчиво ни е превърнала в автомобилното сметище на ЕС – едно обстоятелство, от което по нищо не личи да ни е срам. 

    Мобилността ни няма бъдеще без план.

България към Q1 2023

Подобно нещо не е имало

   За автомобилната индустрия периодът след пандемията изобщо се характеризира може би преди всичко с дълбокия полупроводников недостиг. Ефектът върху индустрията за нови превозни средства е драматичен, довеждайки обема на сектора до нива, които в по-нормални времена бихме свързали с тежка икономическа рецесия – поне толкова лоша, колкото глобалната финансова криза. В резултат на такова ограничено от предлагането намаление на продажбите и производството на превозни средства, търсенето им надвиши далеч предлагането. Последствието от този дисбаланс, както вече всички знаем, беше скок в цените на крайния продукт и рентабилността на производителите.

   Източник: LMC Automotive (Eurostat, US BLS)

    Прегледът на месец март започвам тъкмо с диаграма, илюстрираща уникалния в съвременната епоха мащаб на тези ценови промени – подобно явление не е имало от десетилетия.

„Ако нещо не може да продължи вечно, то ще спре“, са думи, приписвани на икономиста Хърбърт Щайн, а ценовите ръстове очевидно не могат да продължат безкрайно, както е и малка вероятността да останат толкова високи. Въпреки, че все още няма ясни признаци за забавяне на ценовия ръст, знаем, че основният проблем с предлагането върви стабилно, макар и бавно, към решение. Междувременно преобладаващите в някои страни условия на лека рецесия успоредно намаляват търсенето. В някакъв момент, вероятно по-късно тази година, това нарастващо предлагане ще срещне намаляващото търсене.

С течение на времето високата рентабилност на производителите, която е резултат от тъкмо от този дисбаланс, вероятно ще започне да се нормализира. Да, знам, че част от тях не вярват, че ще се върнат към старото време: запасите ще бъдат постоянно ниски, производството по поръчка ще бъде новото нормално, а високоспецифичните превозни средства ще са всичко, което ще продават; нетърпеливите потребители ще бъдат готови да чакат, плащайки постоянно по-високи цени.

Не вярвам много в тази логика, а конкуренцията ще е основен фактор, когато търсенето и предлагането тръгнат да се балансират. Ще е необходим производител с топки, който да устоява значителна загуба на пазарен дял от агресивен конкурент, напиращ да доставя по-бързо и/или на по-добри цени. За промяната на всеки пазар са необходими един-двама големи производители, а на индустрията не й трябва привличащо регулаторното внимание тайно споразумение да се дисциплинира.

    На този ценови фон март бе интересен далеч не само с темата на десетилетието – отложеното убийство на двигателя с вътрешно горене, чието развитие има да следим тепърва, но и във вътрешнополитически план – с поредните предсрочни парламентарни избори, участниците в които за пореден път ми загубиха времето с автомобилните аспекти на предизборните си програми. Ако ще трябва да обобщавам прочетеното с незаслужено учтива дума, то тя ще е „екстремна оскъдица“: партиите за пореден път демонстрираха, че съдбата на над 3,8-те милиона български автомобила е тема, която в тяхната реалност или не съществува, или представите за нея са сведени до най-общи базови понятия, от които те хваща страх за бъдещето. Мога само да кажа, че зад срамната ни политическа автомобилна неграмотност се крие и нашата – на автомобилните хора – хронична неспособност да поставяме проблема с цялата му истинска сериозност в центъра на общественото внимание. Как за тия предълги 34 години не организирахме една адекватна обществена дискусия е въпрос с крайно неприятен отговор: очевидно толкова можем, а да поискаме повече не ни е по силите. Нарича се посредственост. И няма оправдание.

     Освен със свенливото ни национално участие на страната на Германия, март бе и месецът, в който изглежда и за най-неинформираните стана ясно, че електромобилния проект край Ловеч най-вероятно няма да го бъде, а нивото на развитие на инвестиционната екосистема България не предполага повече от производството на компоненти – сфера, напредъкът в която е колкото радващ окото, толкова и очевидно недостатъчен. Дали някога изобщо ще успеем да постигнем нещо качествено повече е затворен въпрос с отворен отговор.

От пазарна гледна точка подобряването на стоковите запаси доведе до последователни ръстови месеци, а спадът в сравнение с предпандемичната 2019 е в процес на пролетно топене. Не че нещо качествено ще се промени в нивото на новите автомобилни продажби, но поне числата със знак минус намаляват, а по-тежката част от проблемите с наличностите изглеждат вече на вторичния пазар.

     Сред първите 10 по продажби има някои впечатляващи ръстове (Hyundai, Volkswagen), предразполагащи към още положителни очаквания, а покачването на дела на реекспорта демонстрира, че, макар и бавно, в обемите на все повече вносители се е отворил капацитет за задоволяване на външното търсене.

    Dacia Sandero остава едноличен водач в 50-те най-продавани, с което бетонира отдавна известното обстоятелство, че българската моторизация прегръща с ентусиазъм простия, достъпен продукт – факт, който се потвърждава и от петото място на най-евтиния му електромобилен братовчед – Spring. Model Y пък е илюстрация на обстоятелството, че духът на времето е по-силен от липсващото пазарно присъствие на Tesla и до изчерпване на прослойката на „ранните осиновители“ модели като него както не се нуждаят субсидии, така и не обещават масовост, разбира се.

     Делът на електромобилите в автомобилния парк продължава да расте с висок темп от символична база, но така и все още не е надхвърлил трите десети от процента – постижение, с което няма как да се похвалим и което не обещава сериозно да се промени, ако продължаваме да не правим нищо. Какво – очевидно продължаваме да не знаем, въпреки че както е видно от поведението ни в ЕС, си даваме ясно сметка колко сме зле.

Тъкмо това личи и от прегледа на автомобилния ни парк по вид гориво: дизелизацията и самогазификацията му продължават без никакво забавяне, а България отдавна се е утвърдила като контейнера за автомобилен скрап на Европейския съюз – роля, която очевидно много си харесваме. Освен по всичко друго, личи и по поведението ни на заседанията на различните автомобилни работни групи, където в последните десет години не съм имал щастието да прочета българско становище по какъвто и да било въпрос – мълчанието е злато.

     Междувременно да кажем на интересуващите се от пътната безопасност, че вероятността от смъртен изход след ПТП с друго превозно средство нараства с 12% на всеки 500 кг разлика в теглото. Този добавен риск не би съществувал, ако по улиците се движеха коли със сходно тегло. Докато това стане, броят на нещастните случаи ще расте с навлизането на тежките електромобили сред по-лекия съществуващ парк. Подложени на риск са и пешеходците.

–

    Единственото, което ми остава, е да се надявам без кой знае какво основание е, че след конституирането си Народното събрание ще излъчи редовно правителство, а то ще бъде в състояние да обърне внимание на автомобилната ни проблематика: едно действие без прецедент, а и на враждебния фон на геополитиката – с близка до нулевата вероятност.

Два месеца напред: България, февруари 2023

Слонът расте

     Не се налага никакво напрежение, за да забележиш, че традиционно бавното пазарно начало на 2023-а е щедро компенсирано от бурната конкретика на събитийния поток: от закъснялото събуждане за съпротива у водещи европейски автомобилни държави като Германия и Италия срещу крайната догматизация на инструментите за постигане на въглероден неутралитет в транспорта до първите сигнали – този път от Ford – какво има да става със заетостта в най-важната икономическа дейност на Европа. Независимо дали Tesla ще ограничат мащаба на батерийното производство в Германия заради Закона за намаляване на инфлацията в Щатите, или темпът на поскъпване ще надхвърли средните 4,4%, въведени от 23 февруари в германската дилърска мрежа на Volkswagen, автомобилната индустрия продължава трудното си плаване в бурния океан на промените.

Фактите са толкова много и така категорични, че ме правят крайно любопитен какво ще стане след отлагането на окончателното гласуване на плана от министрите, първоначално насрочено за 7 март и отложено в петък за неопределено време. Проблемите покрай настоящите възгледи за декарбонизация на транспорта в Европейската комисия са толкова очевидни, колкото е голямо и упорството й да ги поставя под знаменател, повтарящ 1:1 мисловните модели от времето на Светата инквизиция и зловещата настойчивост, с която тя защитава концепцията за геоцентризма на Вселената. Погледнато ретроспективно, от него не излезе нищо смислено и не е нужно човек да е пророк, за да провиди, че и от днешното не ще излезе много повече. След месеци на преговори Европейската комисия, парламентът и страните членки се споразумяха да прекратят продажбата на автомобили с конвенционално задвижване след 2035-а, но за да влезе в сила, то имаше нужда от едно последно гласуване, което изглеждаше като формалност. Благодарение на издърпаната в последния момент от Германия и подкрепена от Италия ръчна спирачка обаче, въпросът има ли предел самоубийствената глупост да заложим на една технология, отхвърляйки изцяло други, остава отворен. За сега.

Отнесем ли го към България, отрицателният му отговор е доказано категоричен. Без особено любопитство ще подложа партийните предизборни програми на преглед за автомобилна грамотност, но и там нямам никакви светли очаквания. Оставам си с едната надежда, че, макар и рядко, в живота има и приятни изненади, които се появяват без никаква логична обосновка.

   Приличният ни пазарен ръст има много ясна основа: днешните регистрации са резултат от работата на дистрибуторската мрежа не през последното тримесечие, както обикновено, а през последните 12 дори 18 месеца, така че стойностите, които виждаме са следствие на отложен от многовалентния хаос във веригата на доставки прилив на натрупаното постпандемично търсене. Независимо дали се дължи на постоянно предъвквания тук букет от макрофактори, или пък е в резултат на вътрешнокорпоративни брандови препозиционирания, шоковият ръст на крайните цени (доживяхме например да видим Peugeot позиционирани със средно 5% над Volkswagen) отново доведе Dacia Sandero на първото европейско място през януари и предизвика ръст в цените и спад в стоковите запаси на вторичния пазар.

Причината е, че комбинацията от ценови и лихвен натиск връща все повече хора към него, а други просто принуждава да не подменят колите си: суровата реалност е, че мощният идеологически импулс за безалтернативна електрификация постепенно отдалечава автомобила от първичната му същност на масов индивидуален транспорт.

Не знам дали въпреки видимото приближаване към стойностите от 2019-а ще успеем да я настигнем (това не се очаква за Европа – прогнозата там е за крехко възстановяване), но едно е гарантирано: ръстът на цени и лихви ще ограничава първичното търсене, а това не говори добре за бъдещето, въпреки умереният оптимизъм, произтичащ от постепенната нормализация на доставките и стабилизирането на стоковите запаси, започнало в края на миналата година.

В микса по видове задвижване се наблюдава устойчива за сега тенденция на ръст от ниска база в дела на електромобилите, което има своя логика: постоянно увеличаващото се предлагане и подобряване на показателите за автономия, както и развитието на зарядната инфраструктура – въпреки бавния му и стихиен характер – карат част от най-платежоспособното търсене да се преобразува в ниша на т.нар. „ранни осиновители“ на новата технология, която аз наричам по този начин само по инерция – тя всъщност не е нова. Това са хора, позициониращи се като елитарно-прогресивен връх на хранителната верига и своеобразен технологичен авангард, призван да носи факела на потребителското просвещение. Процес с обратни страни, за които ще стане дума след малко.

Преди това да кажем нещо и за регионалното разпределение на автомобилния пазар, който в годината време, откакто данните от МВР дават възможност да го следим, се характеризира с увеличаване на тежестта на София с почти 8%, докато Варна и Пловдив спадат. Диспропорции на бедността е дефиницията на това явление и те са един от индикаторите за устойчивата ни пазарна слабост, категорично открояваща се при сравнение между първичен и вторичен.

    В разпределението по марки се вижда ясно как Dacia почти напълно са стопили разликата с Toyota, а емблеми от челната десетка като Volkswagen и BMW демонстрират подобренията в доставните си вериги – обстоятелство, на което колегите им в Hyundai се наслаждаваха през почти цялата 2022 г.

Регистрираният реекспорт остава нисък въпреки растежа – едно обстоятелство, което, освен всичко друго, има за обяснение и намаляващия междупазарен  ценови диференциал.

В топ 50 повече от убедително отново води Dacia с европейския шампион Sandero, а приятно впечатление прави присъствието на Audi с цели два високо позиционирани в гамата модела. Съмнявам се, че ще удържат по-дълго, но самата им поява, както и тази на Mercedes-Benz GLC, е индикатор за доверието в премиум марките. Прецедент: благодарение на Spark, в тройката този път има и електромобил; малко не достигна на Dacia за второто място след предаването на стоте Spring-а.

    Макар и все още дълбоко символичен, делът на леките електромобили в автомобилния ни парк за година се е удвоил – обстоятелство, което демонстрира реалния им потенциал в среда на ниска покупателна сила, лишена от състоятелна политика за насърчаване на продажбите им. Ако не настъпят промени по същество, на каквито в текущото ни състояние не се очертава да сме способни, ръстът им ще се ограничи с изчерпването на тънката прослойка платежоспособно търсене, изцяло благодарение на която Tesla Model Y е в топ 50. Това е процес, обещаващ всичко друго не и масовост. Какво ще правим с моторизацията си междувременно изглежда въпрос, който не вълнува сериозно никого в никоя институция, а обоснованото ми предположение за причината е че първостепенният приоритет там е социалната функция (създаването на заетост); специфичната дейност и свързаните с нея професионални умения са едва на второ място. Всякакви екзотични предложения от типа на идеята за замяна на старите, мръсни дизели със стари, токсични и непълноценно заместващи ги функционално електромобили говори за неразбиране на същината на проблема. Дълбокият дефицит на базово знание по тая тематика е много повече от очевиден, както са очевидни неспособността и липсата на воля за преодоляването му.

Съвсем логично, на произтичащата от тях липса на национална визия и политики се дължи устойчивият ръст на дизелите и самогазифицираните бинзини в структурата на автомобилния ни парк – обстоятелство, неподлежащо на никаква промяна без ясна обществено-политическа, институционална и секторна воля, подкрепена с най-баналния коктейл от знаене, можене и правилно инвестиран значителен обществен ресурс, без който няма да направим нищо.

     Благодарение на същата тази наша автомобилна неспособност, за една година време делът на колите на възраст над 20 години се е повишил с 1,3 процентни пункта. Това е големият стар и мръсен слон в стаята, безумно високата обществена цена за чието отглеждане плащаме във всичките си обществени системи, инатливо отказвайки да проумеем, че трансформирането му в нещо по-младо, спретнато и чисто ще е далеч по-евтино усилие от животозастрашаващото ни съжителство. Междувременно той продължава да расте.