Електромобилната заплаха – за и против

Партитура за два хора и динозавър

    Въпреки страстните твърдения в противното, пред Европейския съюз изглежда стои една все по-настойчива дилема: да отложи или смекчи суровостта на текущите си емисионни правила, или да поеме риска за изтощителни финансови вреди и висока безработица в решаващо важната си автомобилна индустрия.

Какво й е важното?

Ако отворите сайта на Европейската асоциация на автомобилните производители (ACEA), ще намерите числовия отговор на въпроса: автомобилната индустрия е източник на 8.6% от заетостта в производството; в нея са заети близо 14 млн. души или над 6% от работещите изобщо. Европа произвежда 1/5 от колите в света, осигурявайки над 138 млрд. евро от износа от и над 84 милиарда от търговския излишък. Инвестициите в изследвания и развитие през 2017-а са броили над 57 милиарда, а фискалните приходи от моторните превозни средства само в 15-те стари страни-членки е 428 милиарда. Ако всичко това не ви говори много, то за сравнение прегледайте показателите на другите отрасли, след което се върнете тук да продължим.

Началният параграф е част от интервю на водещия консултант в европейския офис на Alix Partners Стефано Аверса. Той продължава: „Европейските производители се движат в грешната посока. Има едно такова предположение, че „зелено“ е равно на „електрическо“, но има много други решения, които са също толкова зелени и краткосрочно по-жизнеспособни. Биогазът, който може да се произведе от отпадъци, които така или иначе биха попаднали в атмосферата, е добър вариант. Газът е по-ефективен и не е нужно да променяте много по механиката на колата: той е поне толкова зелен и много по-изгоден за производителите, както и много по-евтин за потребителите“, споделя Аверса.

Политиците в Европа изглежда не смятат, че това е проблем, с който трябва да се занимават, а застъпниците на околната среда, като базираните в Брюксел зелени лобисти Transport & Environment (T&E), са настроени отхвърлящо.

Съответствие в риск

   „Съответствието със стандартите на ЕС не е изложено на риск и тъй като целта е флотски усреднена и не се влияе от обема на продажбите, много автомобилни производители бяха постигнали съответствие още в началото на 2020-а. Те въвеждат десетки достъпни и добре представящи се електрически модели, планирайки само през 2020/2021 г. да произведат най-малко три милиона и половина електромобила“ са думи на Джулия Полисканова, старши директор на T&E за превозни средства и електрическа мобилност.

Както знаете, европейските регулации повеляват автомобилните производители да повишат средната енергийна ефективност от порядък еквивалент на 4.1 л/100 км разход на гориво сега до 2.56 през 2030-а. И вместо да обсъжда евентуалното смекчаване на отрицателните въздействия от тези правила, Брюксел говори за втвърдяването им впоследствие. В същото време Аверса смята, че аргументите около тези регулации са станали ирационални и ЕС трябва да обмисли отлагането им.

Часът на истината

   В един от докладите си напоследък Alix Partners пишат, че европейската автомобилна индустрия и регулаторите предстои да се изправят пред часа на истината: „21% разлика между настоящите автомобилни въглеродно-емисионни цели и очакваните индустриални резултати до края на 2020 г.; ако нищо не се промени, това са проблеми, които изискват политическо решение, в противен случай компаниите ще бъдат изправени пред глоби между 10 и 14 млрд. евро през 2021 г.“

Някои експерти смятат, че настоящата, индуцирана от коронавируса, слабост на европейския пазар ще улесни производителите да покрият електромобилните си цели, тъй като необходимият процент пазарен дял ще бъде по-лесен за постигане заради спада в продажбите на конвенционалните задвижващи системи. Но с връщането на пазарите към живот въпросното предимство ще изчезне.

Дизели в немилост

    Европейската емисионна рамка, калибрована в грамове въглероден двуокис на километър, повелява емисии от 95 гр/км за догодина, 81 през 2025-а и 50 към 2030. Проблемът е, че усреднените емисионни показатели на производителите бележат постоянен спад от 136-те грама/километър през 2011 до 119 през 2017 г., но с изпадането на дизелите в немилост покрай скандала с VW впоследствие започна отново да расте. Принос в тенденцията несъмнено има и масовото увлечение по по-големите джипообразни с повишения им разход на гориво.

Стратегията зад дългосрочното въздействие на регламентите е в принудата към електрификация на предлагането с идеята, че в края на десетилетието, ако се спазват правилата, повечето автомобили ще бъдат напълно електрически. Работата е там, че както многократно вече сме говорили, електромобилите са не просто по-скъпи от конвенционалните превозни средства, а немалка част от добродетелите им имат тенденция към пожелателно представяне, да не говорим за рисковете, с които е свързан демонтажът на икономиката в познатия й вид. Отново Volkswagen, този път в ролята си на водещ европейски електромобилен инвеститор, заявиха, че към 2030-а производството на малки, базови автомобили с ДВГ, като UP! и Polo, ще е икономически нецелесъобразно.

Връщаме се към Стефано Аверса от Alix Partners, който твърди, че политиците, които са непоколебими в енергичния си електрификационен щурм, трябва да се изправят пред реалността.

Време за адаптация

    Пак той: „Налага се отлагане или либерализиране на стандартите – това диктува рационалността, която понякога не е основен двигател за политическото решение. Те трябва да забавят прилагането на ограниченията, така че както производителите, така и потреблението да разполагат с време за адаптация. Глобяването на производителите ще създаде още повече проблеми, а нека не забравяме, че автомобилната индустрия е един от най-големите европейски работодатели. Политиците ще трябва да избират по-малкото зло.“

Затова и започнах с данните от сайта на ACEA, защото заради коронавирусната рецесия мнозинството големи производители ще се разминат с печалбата, а налагането на огромни глоби само ще влоши ситуацията. На този етап Daimler и Renault се приемат за най-застрашени.

Още през март аналитикът от германската Norddeutsche Landesbank Girozentrale Франк Швопе заяви, че ако индустрията ще се спасява от предстоящата криза, е настъпило време за преразглеждане и облекчаване на въглеродните правила. То обаче прозвуча по-скоро като нечут вопъл за помощ от страна на инвестиционните банкери. Гуидо Нилсен от Европейския индустриален синдикат IndustriAll-European също призова за известно разбиране от страна на ЕС.

Отвличане на вниманието или рационализъм

    Всичко това е отвличане на вниманието от важната работа по постигане на целите за климатичните промени – непреклонна е Полисканова от T&E: „В момент, когато повечето градове и големите автомобилни пазари се обръщат към автомобили без емисии, единствената отслабваща финансова вреда за автомобилната индустрия би била в забавянето на прехода. Инвестициите днес означават работни места утре. Хвърлянето на пари в наследената от вчера технология на вътрешното горене ще е само в тежест на европейските климатични и индустриални цели“, заключава Полисканова.

Както обикновено, най-важното доказателство за качеството на рецептата ще е консумацията на крайния резултат, а резюмето на аргументите от пеещите в двата хора подсказва пределно прост избор: след година предстои да наблюдаваме как най-важните европейски автомобилни производители или ще плават безгрижно, или ще се борят с финансовата буря, съкращавайки персонал. По неизбежност има да следим и вероятността от по-рационално развитие, защото една година е пределно кратко време, а динамиката на събитията – много бърза.

България

    Нищо. Вече 30 години.

Причините за него се крият някъде в средата между историческия неуспех да превърнем България в достатъчно голяма точка на картата на автомобилното производство и създадем секторните, институционални, регулаторни и обществени ако щете умения и рефлекси да мислим за моторизацията си като фундамент на транспортната система, а това ще рече и на националната ни сигурност.

Доколкото понастоящем все пак е останало нещо качествено от държавната администрация по съответните министерства и агенции, там видимо преобладава култура на непрофесионализъм, от която като троскот се е разлистил манталитетът на пасивност.

От време на време се появяват по някоя лошо преписана стратегия или бяла книга с общи приказки (истина е, че все пак попадам и на добри анализи, но практическата полза от тях е нула), в която откриваме и по някой параграф за качеството на автомобилния парк, и толкова. България очевидно не гледа на автомобилите си като съществен фактор за създаването на качествена среда, а повтаряната до втръсване глупост, че ограничаването на вноса на токсичен европейски автомобилен скрап с цел употребата му по пътищата на България е немислимо нарушение на свещената свободна търговия се превърна в парадоксален аргумент за превръщането ни в автомобилния контейнер за боклук на Европа. Институциите ни така и не пожелаха да направят нищо, повтарям – нищо, за управление на българската автомобилизация, която от модернизационен инструмент се превърна в индикатор за поредните челни места в поредните отрицателни европейски класации.

Другата причина естествено се сме ние – автомобилните хора. За три десетилетия така и не дръзнахме да се превърнем в амбициозен, взискателен и упражняващ конструктивен натиск партньор на държавната администрация, чиято помощ да я предпази от настоящото й изпразнено от смисъл състояние. За справка само погледнете как е уреден контролът върху техническото състояние на автомобилите: формализиран и сведен до платформа за паразитна заетост, така нареченият ГТП понастоящем е лишен от съдържание и не работи като инструмент за контрол и управление на движещите се по пътищата ни коли.

И тъй като днес темата е електромобили, показателно за институционалната дисфункция, работеща в идеален синхрон с недостатъчния секторен натиск, е пълното отсъствие на перспектива и разбиране за ползите от декарбонизацията на транспорта, да не говорим за анализ как би изглеждала тя в контекста на току-що договорената финансова рамка на ЕС или „Зелената сделка“. Работата е там, че и двете предполагат възможности само при наличие на национална стратегия и ясен план за приложението й, каквито по тази тема никога не сме имали. Така неспособността ни да извлечем ползите от тях подсказва, че рискът да бъдем заобиколени по бедност (и глупост, мен ако питате) е повече от реален. 

Ако имате дори минимални съмнения, просто погледнете как се променя възрастта на автомобилния ни парк с растящата неудържимо доминация на дизела и устойчивия спад в дела на новите автомобили, за да си дадете сметка, че малкият, стар и мръсен автомобилен евродинозавър, в който сме се превърнали, не подлежи на никакво търпение. 

Некрологът с вътрешно горене?

Пожелателно мислене, въглерод, ние

    В последните години се наслушах на добродетелната проповед от политици, състезаващи се да предсказват бъдния ден, в който въглеродният двуокис от нашите автомобили, камиони, кораби и самолети ще спре, а с него ще изчезнат и традиционните им двигатели.

Дали това ще се случи в утопично пожелателните им срокове или ще съумеят да съхранят господството си в идните десетилетия ще видим, но изсилването на Борис Джонсън да измести напред деня на изключването им от църквата с пет години до 2035 г. не бе лишено от обичайния си комиксов патос. Държави като Дания вече декларираха, че от 2030 на вътрешните им пазари ще се предлагат само електромобили (или горивни клетки, ако ги има), докато Европейският съюз (без Полша) подгони въглеродния си неутралитет през 2050-а. 

Вече е постановено, че до 2030 г. въглеродните емисии на превозните средства с вътрешно горене трябва да се сведат до еквивалента на среден разход от 2,56 л/100 км, което е друг начин да ни кажат, че всички нови автомобили трябва да бъдат електрически. Дотук добре, но в държави с толкова нисък праг на платежоспособно търсене и липса на каквато и да е стратегия за бъдещето на моторизацията им като България, това се очертава като истински голям проблем.

В реалния свят анализаторите рисуват различна картина: инвестиционните банкери от Morgan Stanley виждат дела на глобалните електромобилни продажби от 2% през 2019 да стигне порядък 24 до 2030 г. – доста оптимистично на фона на прогнозата на IHS Markit за дела на електромобилите в общото автомобилно производство от 15,9%, докато бензин, дизел и меки хибриди ще правят малко над 70.

Както и да го гледаме, започва да се отваря голяма пропаст между думите на притиснатите от актуалните разбирания за опазване на природата политици и случващото се в реалния живот. Ключово за мнозина със сигурност е обстоятелството, че онези, с най-нереалистичните послания, ориентирани към тактическите ползи, ще са отдавна пенсионери, когато плановете им се сбъднат, а срещу тях се надигнат първите бунтове. Прогностиците обаче нямат мандат и им се налага да живеят с прогнозите си.

Един от гласовете в научната общност, твърдящи, че декларираните от политици и еколози цели са неизпълними, е Гаутам Калгаги – гост професор по машинно инженерство в лондонския Импириъл колидж и инженерни науки в Оксфордския университет. 

ДВГ печели

    В реч пред Фондацията за политика по глобалното затопляне по-рано този месец Калгаги казва: „Двигателите с вътрешно горене (ДВГ) ще задвижват в много голяма степен транспорта през следващите десетилетия, така че най-добрият начин да се гарантира устойчивостта му е подобряването им; то е наложително, за да се подобри устойчивостта на транспорта.“

И продължава, цитирайки данни от акредитирания от ООН Световен енергиен съвет: „Дори до 2040 г. транспортът ще бъде доминиран от двигатели с вътрешно горене и от 85 до 90% от транспортната енергия ще идва от нефт.“

Опитайте да го кажете на някое правителство, като британското, да кажем, което миналата седмица поднесе новината, че планираната забрана за продажба на автомобили с вътрешно горене би могла да бъде изтеглена дори по-рано – до 2032 г. Или пък да го споделите с българското, което е само последното от дълга, 30-годишна поредица на хронично институционално бездействие, подправено с радикален интелектуален и професионален недоимък.

Британската институция на машинните инженери (IMechE) аплодира мотивите на правителството си и стремежа му да забрани ДВГ превозните средства, но членовете й не смятат, че това е най-бързият начин за избавление от въглеродния двуокис. Тяхната позиция е, че при наличието на над 300 милиона превозни средства по пътищата на Европа, със средна продължителност на живот от 12 години, бързата им замяна с електрически е просто невъзможна, така че инвестицията в повишаване на ефективността на настоящата технология има много смисъл: „Докато с право продължаваме да инвестираме в електрически превозни средства, ние същевременно трябва да преследваме възобновяемите и нисковъглеродни горива с устойчив нулев нетен произход. Тези алтернативни горива ще могат да използват съществуващата инфраструктура, намалявайки потребителското въздействие върху цените и потенциално избягвайки разходите, свързани с новата инфраструктура и бързия темп на подкрепа за приемането на електрическите превозни средства“, четем в изявлението им.

Един по-ранен техен доклад казваше, че политиците следва да са наясно, че технологията на електрическите превозни средства далеч не е беземисионна – обстоятелство, което подлежи на анализ на жизнения цикъл по метода „от люлката до гроба“: „Този анализ показва, че електрическото превозно средство произвежда около половината емисии на парникови газове от бензиновото, вземайки предвид тези, отделени в производството му – основно акумулаторната батерия и източникът на енергия, използван за зареждането й.“

Невъзможен

    В едно свое интервю Калгаги споделя, че електромобилите не са в състояние да изпълнят поставените им цели по следните причини: не пестят достатъчно CO₂, твърде скъпи са, за да заменят достъпните, масови автомобили, а изграждането на зарядна инфраструктура и производството на електроенергия изискват големи инвестиции; с нарастване на търсенето недостигът на суровини за производството на батерии пък ще предизвика неизбежните им ценови пикове.

Електромобили като 100-киловатовия Tesla Model S започват живота си с въглероден дефицит от 20 тона в сравнение с модел на вътрешно горене. Неговото мнение е, че в държави, чиято електроенергия е с изкопаем произход, електромобилите не са особено чисти и зелени: „Така че съществува значителен потенциал за подобряване ефективността на двигателите с вътрешно горене, като изгарянето на обеднена смес, турбокомпресорите и компресираното запалване. Подобрения до около 50% са възможни с употребата на леки материали, даунсайзингът и частичната им електрификация.“

От мен е допълнението, че под частична електрификация – позната с понятието „мек хибрид“ – се разбира електроинсталация с по-високо напрежение (48V), обезпечаваща електрическо захранване на нарастващ брой компоненти и системи в колите. По-високото напрежение дава възможност за интеграция с подпомагащ най-интензивните емисионни режими на агрегатите с вътрешно горене (ускорението от 0) стартер-генератор, който носи до 15-процентен потенциал за подобряване на енергийната ефективност.

„Не мисля, че предлаганото от политиците е възможно. Правителствата са избрали технологията – електрическа – но тя не е въглеродно неутрална, при каквото и да е насилие над въображението. Малка кола като Nissan Leaf може да спести 20% от емисиите. Здравият разум и документацията показват, че спестеният CO₂ от електромобилите зависи от начина на генериране на електроенергията и отпечатъка на компонентите в самата батерия“, продължава Калгаги. „Това не само ще разруши автомобилната индустрия – защото хората няма да могат да си позволят електромобили, – но когато обществеността осъзнае, че явлението ще им причини проблеми, с много хора ефективно изолирани от шофирането, ще настъпи денят на разплатата.“

Това според него предполага, че със затягането на регулациите в съюза френското движение „жълти жилетки“, организиращо бурни протести, предизвикани от повишаването на данъците върху горивата, има паневропейски потенциал. По негово мнение постигането на въглеродните цели не само ще наложи значителен ръст в производството на електроенергия, но ще се наложи забрана на авиацията. Това ме подсеща, че по изчисления, правени преди години, един двупосочен полет от Лондон до Мелбърн генерира еквивалента на 16.8 тона въглероден двуокис на пътник, а това ще рече, че рискът от задействане на първичната съпротива срещу очертаващата се драстична промяна в начина на живот е напълно реалистичен.

Демонтирайте икономиката

    „Говорим за пълно демонтиране на икономиката в познатия й вид – много съм скептичен, че целите са постижими. Замяната на всички настоящи автомобили с вътрешно горене би означавало невъзможно увеличаване на капацитета на батериите и се базира на допускането, че хората ще купуват електромобили, но вижте цената им; някой, разчитащ на заплата – учители, пожарникари, медицински сестри, както и публичните точки за зареждане – кой плаща за това? Висящ е и въпросът за генерирането на допълнителното електричество. Ако делът на електромобилите във Великобритания нарасне до 30% към 2030-а, това означава 9 милиона електромобила и три нови атомни електроцентрали“, разсъждава Калгаги.

Грег Арчър, директор от базираните в Брюксел зелени лобисти Transport & Environment няма време за подобни съмнения и смята, че производителите трябва да приемат програмата: „Водено от регулациите, изискващи производителите да намалят въглеродните емисии от новите автомобили, преминаването към електромобили се ускорява в цяла Европа. Ако тези производители искаха да постигнат целите през подобряване на ефективността на конвенционалните превозни средства, да са го направили (като „Тойота“ с хибридите си), но вместо това мнозинството обезпечават бъдещето на инвестициите си, концентрирайки се върху продажбата на повече електрически автомобили, които те разпознават като по-евтини за притежаване и по-добри за каране в средносрочен план.“ 

И продължава: „Съобщението от Великобритания за забрана на продажбите на автомобили с вътрешно горене най-късно до 2035 г. (понастоящем скъсено временно до 2032-а) я поставя в челните редици на електромобилния преход. Постъпвайки така, тя предоставя най-добрата възможност за запазване на автомобилното производство в Обединеното кралство.“

Ала, в случай, че концентрацията на електрическите планове не бъде разредена, Калгаги провижда бедствие: „Подобно масово увеличаване на електромобилите ще има неустойчиви екологични и икономически въздействия. Елиминирането на въглеродния двуокис би означавало край на авиацията, стоманата, цимента и газа за централно отопление. Ще има обществени безредици. Но двигателите с вътрешно горене ще задвижват преобладаващата част от транспорта през идващите десетилетия. Бихме могли да произведем голям ефект върху намаляването на CO₂, ако просто подобрим ефективността на оставащите двигатели с вътрешно горене. Можем да го постигнем наполовина с меки хибриди и т.н. – това е разумното действие“, завършва тезата си Калгаги, с което потвърждава и твърдението, че напечатването на некролога им е много прибързано.

България

    На фона на сериозния професионален дебат за бъдещето на мобилността и палитрата от глобални гледни точки вече 30 години в България крепим домодерното състояние на мобилността си от края на XX век, а на хоризонта не се виждат сигнали за промяна. Амбицията и качествата за започването на обществен разговор (за действия да не говорим) са в тежък дефицит.

Дори скромен, тактически документ като Националната програма за подобряване качеството на атмосферния въздух (третираща периода 2018 - 2024 година, но кой знае защо приета през юни 2019-а), предвиждаща въвеждането на нискоемисионни зони, не послужи за обосновка на повишаването на автомобилните данъци в София; качеството на автомобилния ни парк остава най-ниско в ЕС, какъвто е и контролът върху техническото му състояние. За високи, стратегически теми като бъдещето на мобилността и обществената интеграция на превозните средства в българската екосистема от втората половина на XXI век просто не ни стигат както минимален коефициент на интелигентност, така и индекс на амбициозност и самоуважение.

Нивото на институционална адекватност, което демонстрираме по отношение на моторизацията си, логично е съпоставимо с каскадните провали в останалите ни обществени системи, поради което погледът към 2030 – 2050-а и отвъд от София налага невъзможна по институционалните ни стандарти мобилизация на оскъдните останки професионален ресурс за закъсняла превенция на поне част от най-унизителното – окончателното ни превръщане в депо за европейски автомобилни отпадъци от фосилната епоха, на каквото вече сме заприличали. С бруталната си глупост и бездействие.