Great Wall: троянският кон от Ловеч - част 2

Сигурно се чудите как в бедна България с ниските ни заплати и данъци едно производство може да бъде скъпо. Много е просто: ниската себестойност на един автомобил е функция от няколко фактора, в които не сме силни:

1. Разположение 

Заводът в ловешкото село Баховица не е логистична мечта: инфраструктурата не блести, а всичко ще се доставя с автомобилен транспорт. За сведение, заводът на Volkswagen във Волфсбург - най-голямото индустриално съоръжение от типа "под един покрив" в света, в който работят около 48 000 души и произвежда почти 4 000 автомобила на ден - е разположен в непосредствена близост до Mittellandkanal, който е част от германската система от вътрешни водни пътища, която пък е в сърцето на немското геополитическо и индустриално превъзходство. Важността на тази система от плавателни канали е стратегическа: тя осигурява връзка на шестия по големина град в провинция Долна Саксония не само в страната - Франция, Швейцария и Бенелюкс заедно с Полша и Чехия, чак до Балтийско море, са свързани по вода, а е известно, че водният транспорт е с между 10 и 30 пъти по-евтин от сухоземния, в зависимост от географските дадености и качеството на инфраструктурата. Това колосално приемущество VW използват по най-добрия начин за евтина доставка на суровини.
За разлика от германските си колеги, в Баховица ще получават предварително сглобените автомобили с камиони, а ако добавим и транспортните щети (минимални, надявам се), себестойността на продукта продължава да расте. Вярно е, че има план за жп линия, но не съм убеден в способността на БДЖ в сегашното си сътояние да обезпечи прилична логистика, дори ако бъде построена. Това обикновено налага инвестиция в скъп склад, чийто наличности компенсират липсата на прецизност в доставките - учим от TOYOTA, философията на чиято производствена система е в основата на успехите на компанията.

2. Финансиране

Цената на привлечения ресурс също е под въпрос. Евтините пари са за големите инвеститори от Северозападна Европа с висок кредитен рейтинг. На югоизток цената им скача многократно, а финансовите разходи имат директно отражение върху себестойността на производството. Каквато и да е схемата на финансиране, самата й география предопределя по-високи разходи.

3. Икономия от мащаб

Азбучна истина е, че в автомобилния сектор ниската цена на компонентите идва от големите серии. Great Wall в момента има общ капацитет от около 800 000 автомобила, което е недостатъчно за постигане на икономия от мащаб. Патриотичният проект за бизнес-парк около завода звучи красиво, но не и евтино, ако околните производители не влязат във веригата за доставка и на други марки.

4. Ефективност

Очевидно е, че заводът ще е най-ефективен при оползотворяване на пълния си капацитет, а той ще бъде достигнат след няколко години, ако пазарните условия позволяват. Дотогава ефективността ще е проблем, намаляващ с времето, надявам се. 
Предвид преобладаващите ръчни операции, качеството на вложения труд също е от много голямо значение, а резултатите от обучението имат нужда от време.

Без претенции за изчерпателност, това е част от обяснението за "неочаквано" високата цена на колите, които Litex Motors започна да въвежда на пазара от миналата есен. Вярвам, че усилията по управлението на изброените фактори ще дадат резултат впоследствие, но в началото проблемът е видим с просто око.

По ирония на съдбата, всичко това има една много положителна страна, която в маркетинга трябва да решат как да използват: комбинацията от скромен продукт и висока цена действа като приспивателно на конкуренцията. 

Скоро чухме директорът на Рено-Нисан за България - Бернар Нувиал да казва: "На първо място Great Wall трябва да докаже, че е в състояние да произведе в България автомобил с добро качество. След това ще видим. Цените им също не са много добри." Това е коментарът, идващ от първата цел в мерника на Litex Motors - Dacia. 

В българския автомобилен сектор като цяло преобладава високомерно отношение към китайските автомобили и това е обяснимо. Никоя от представените тук марки не се самоопределя като пряк конкурент, но същевременно повечето наблюдават напрегнато заради неизбежната ерозия на пазарните им дялове. Добре е да не забравяме високомерието, което изпитвахме и към колите от Корея преди години...

Директорът на VW за Китай Карл-Томас Нойман допълва френския си колега: "Мисля, че те скоро няма да пробият на чуждите пазари. Нуждаят се от време. Това няма да стане през следващите 10 години". 

От друга страна, един от признатите експерти в сектора - Фердинанд Дуденхьофер от Центъра за автомобилни изследвания в Дуйсбург беше цитиран от АФП да казва: "За 5-6 години те ще постигнат 5-процентен пазарен дял в източноевропейските страни", което звучи повече от насърчително за дръзкото начинание на Litex Motors. 

Напоследък в перспективата за навлизането на китайския автомобилен трафик в Европа се намеси и още един фактор - евентуалното участие на Поднебесната империя в лечението на дълговата пандемия в Европа. Този нов елемент от пейзажа със сигурност ще има дълготрайни последствия, които ще наблюдаваме в бъдеще.

-

Дали "троянският кон" на българо-китайския джойнтвенчър ще постави в шах надменната и задлъжняла Европа ще видим. На този етап сигурното е, че все още има родолюбиви инвеститори, които са готови да поемат риска в името на нови работни места в отдавна деиндустриализирани региони на България.

За сега нека поздравим Litex Motors за смелостта и им пожелаем успех, пътят към който е пълен с много и интересни препятствия.

Известната мисъл на генерал Суворов: "Повече пот в учението, по-малко кръв в боя"  пасва добре на ситуацията. Всички казват, че в Китай учат прилежно, а аз се надявам да е така и в България.

Great Wall: троянският кон от Ловеч - част 1

Когато по време на Троянската война ахейците обсаждали Троя неуспешно в продължение на 10 години, Одисей предложил хитър план: да се построи голям дървен кон (свещено за троянците животно), в който да се качат войници и да бъде изпратен като дар за мир, докато останалата войска си дава вид, че се оттегля. Така и станало: независимо от предупрежденията на пророците, троянците приели подаръка и пуснали коня в града. Всички знаем последствията...

В навечерието на откриването на завода на Litex Motors в с. Баховица, който без съмнение е българското индустриално събитие не само на 2012 г., ще се абстрахирам от предстоящите медийни усмивки на политици без никакъв принос в това бизнес-начинание, и ще поразсъждавам върху шахматната партия, която Great Wall започва в Европа. 

Дебютът е с преобладаващо българскатата инвестиция от около 97 млн. евро, която ще бъде осъществена на етапи в продължение на 5 години. 

Започваме с това, че по стандартите на индустрията заводът е малък. За сравнение, в пълния технологичен цикъл на 300 000 автомобила годишно в Жилина, Словакия, Kia Motors инвестира пряко над 1,0 млрд. евро и нае 3 000 души. Производителността на високотехнологичния завод е 100 автомобила/работник за една година.

По-нататък, от технологична гледна точка нивото в Баховица не е високо: предимно ръчно извършваните операции са максимално опростени, тъй като автомобилите пристигат сглобени и боядисани (т.нар. semi knock-down kit, или SKD), а тук ще се добавят готовите агрегати и трансмисии, стъкла, интериор и външни елементи. Този подход не е уникален: подобни knock-down заводи произвеждат Great Wall в още 8 държави като Египет, Сенегал, Русия и Украйна. Това е евтин начин за навлизане в пазари и подсказва ранната фаза в проекта, през която в Баховица трябва да докажат на производителя, че са в състояние да сглобяват автомобили, отговарящи на критериите за качество в Европа и са способни да завоюват бързо позиции. Няма и как да бъде иначе: България не е държава с индустриалните традиции на Чехия и Словакия, а липсващото средно специално образование не създава нужните специалисти. Всичко това принуждава производителя на един задълбочен курс по трудово обучение, чиято цел е да създаде като начало основни професионални навици и умения у няколкостотин работници за извършване на най-обикновени технологични действия върху концептуално опростен краен продукт. Не бива да се заблуждаваме: страната е в такова състояние, че това е единственият възможен подход; поетият предприемачески риск е висок, а инвеститорите трябва да бъдат поздравени за дързостта.

Преди това да напомня, че първият опит за фронтална атака в Европа на друг производител - Brilliance пропадна безславно заради напълно неадекватен за стандартите на континета продукт, който логично се провали. Китайците обаче учат бързо и планът за завръщането им напомня на митичния кон, направен от Епей, изиграл главната роля в превземането на Троя.

Не знам дали ви е направило впечатление, но стартовите цени на китайските возила "Made in Ловеч" са високи за марка без предистория и липсващо потребителско доверие. Като добавите към тях технология от XX век, недоказано качество, сервизни интервали, от които бяхме отвикнали и непредсказуемо ниска остатъчна стойност, получавате продукт със скъп жизнен цикъл. 

Но не се подвеждайте: това е временно състояние. За илюстрация припомням същата тази Kia, която банкрутира през 1997-а, за да бъде купена от Hyundai и само петнайсетина години по-късно продава почти 287 000 първокласни коли в Европа, отбелязвайки ръст от над 11% през 2011. Същото ще се случи и с китайското автомобилостроене, поради което то е и стратегическа заплаха на хоризонта в Европа.

Впрочем, в стартовата цена, която е над очакванията, няма нищо случайно: китайският продукт, който се продава в момента, ще бъде заместен от български, чиято себестойност, предвид технологията, липсата на опит, скъпата логистика и малкия мащаб, ще е висока. Няма никакво съмнение, че първата продукция на завода в Баховица ще има относително ниска ефективност и сравнително висока себестойност, което предопределя и цената. Да, китайски продукт би могъл да бъде позициониран и по-ниско, но българският му брат няма да има себестойността, която да позволи на завода да печели при такива цени. Отрицателните оперативни и балансови резултати на предприятието в първите години ще са факт, но те са част от реалността на средносрочен стратегически план, в който загубата в началото е част от пълния цикъл по навлизането на марката в Европа и евентуалното й превръщане в печеливше начинание. Това е естеството на бизнеса - светкавични и гарантирани резултати няма. Както и в шаха.

Следва

Първа копка: хората зад проекта.

Хоризонтът на 2012-а

За кратко ще подишаме разреден въздух, издигайки се високо над лепкавата злоба на деня и в началото на втория месец от годината ще надникнем в тенденциите, очертаващи се в автомобилния сектор.

Миналата година Карлос Гон правилно предсказа, че 2011-а ще бъде рекордна за индустрията. Така и излезе: финалните цифри все още се предъвкват, но със сигурност имаме рекорд. Няма да е чудно, ако сте изненадани след всичко чуто и видяно в медиите, но то има своето кратко обяснение в противоположното движение на американския и китайския пазари през последните години. 

Точно по време на колапса в Щатите през 2009, Китай се съживи и пое щафетата на най-голям национален автомобилен пазар в света. През 2011 г. крайният резултат вече е солидно подкрепен от отново надигащата се Америка, както и от продължаващия китайски ръст. А и други места по света бяха посетени от растеж: Русия се възстановява от ниска база, както и страните от АСЕАН. В период на икономическа анемия и секторен махмурлук след приключилата държавна подкрепа за продажбите в Европа (спокойно, България е извън групата), нетният резултат е положителен.

Производството също отбеляза ръст, особено в развиващите се пазари: PwC Autofacts изчисляват приблизително световното автомобилно производство през 2011 г. на 74 млн. автомобила с очаквания за ръст до 79,2 млн. през 2012-а. Въпреки пазарната несигурност в много региони, Autofacts остават оптимисти, с презумпцията, че ще се намери решение на дълговите проблеми в ЕС: "Много зависи от развитието на ситуацията с европейския държавен дълг", казват анализаторите. Рисковете са преди всичко свързани с Европа: "В световен контекст Китай е голяма позитивна сила и очакваме Азиатско-тихоокеанският район също да продължава положително през 2012 г., но планирането много зависи от случващото се в Европа и от мащаба на финансовата нестабилност, ефектът от която ще има глобално отражение. Общият ръст на световното производство би могъл се забави и до около 1%." И това е ключовият момент: прогнозата за 2012 е много несигурна, основно заради проблемите на Стария континент. Рано през миналата година изглеждаше сякаш световната икономика и автомобилните пазари се възстановяват от тежката рецесия през 2009-а. Докато обемите в Северна Америка и BRIC-държавите растяха, производители и доставчици ги следваха щастливо, което в комбинация с изтънелите вече разходи бързо доведе до здрави финансови резултати. 

През лятото стана ясно, че Европа има много сериозен структурен дългов проблем (сякаш не беше на хоризонта и преди, но това е друг разговор) с потенциално тежки последици. Финансовите пазари се разтрепераха, осъзнавайки комбинацията от влошени очаквания за растеж, скок в цените на енергоносителите и ефектът им върху доходите и потреблението. Докато германската икономика се радваше на експортен бум, причинен от търсенето в Азия, съчетано с подходящ курс на еврото, кумулативните проблеми с националните дългове "разцъфнаха" навред, влошени от кампанията по спасяването на банките през 2009-а. Проблемът продължава разрастването си, което ще тежи върху европейските икономически показатели. Аскетичното бюджетиране, съчетано с повсеместно регионално фискално свиване неизбежно ще снижи икономическата активност и търсенето на потребителски стоки. 

Основният страх е, че неконтролирана дългова експлозия може да влоши допълнително новата реалност, с което да удари отново международната финасова система. А Европа не живее под похлупак: ако търсенето на стоки и услуги спадне, експортът в много райони на света ще усети последствията, което по същество е ефект върху световната икономика. 

И за десерт, фискалните стимули за пукупки на нови автомобили (основно през скрап-схеми), които през 2009-а компенсираха настъплението на рецесията, вече не работят заради състоянието на публичните финанси.

И така: предстои година, в която автомобилните продажби в Китай и САЩ ще продължат напред, а Европа ще се занимава със себе си. 

Напредък? Най-общо да, но скоростта му е под въпрос.