В конфликт на интереси: Volkswagen Golf 2.0TDI R-Line, DSG

Четете и не вярвайте 

Декларация 

    С настоящото декларирам, че се намирам в конфликт на интереси с Volkswagen. Не само, защото съм работил за марката и в нея имам колеги и приятели далеч извън България; не просто, защото вярвам на доказалите се във времето продукти (в което впрочем не са единствени: Toyota имат сходни основания за доверие), а най-вече заради начина, по който съхраниха присъствие на духа в двете тежки години след дизеловата криза. Стресът, през който организацията преминава, очевидно не влияе на развитието на крайния продукт. 

Гледана през финансовите резултати, репутацията им пострада минимално, а щетите не просто бяха ограничени в управляеми рамки; основните показатели са практически възстановени – заслужаващо уважение представяне. В тази връзка, въпреки, че съм в състояние да аргументирам всяка дума от мнението си днес, най-добре четете и се съмнявайте. 

Фейслифтът 

    Когато кола със системната важност на Volkswagen Golf мине през обновление, дори човек с ниво на съпротива към еталоните като моето трябва да седне с бележник в ръка. Най-малкото защото средно половин милион европейци годишно го избират и не вярвам да грешат – чак пък толкова мащабна масова заблуда… Golf остава най-продаваната европейска кола, което изобщо не е зле за марка, тормозена от последиците на неотшумял емисионен скандал. С дизайн, който не рискува да остарее, защото не е модерен, и находчиво кандидат-премиум позициониране голфът продължава да доминира средата на терена в компактния фамилен транспорт. Впечатляващата му цялостност и конкурентност във всеки мислим аспект правят така, че съперниците му са принудително изтласкани в сферата на абстрактно-пожелателната аргументация.

В такъв контекст представеното преди пет години седмо поколение минава през дежурната си актуализация в средата на моделен цикъл. Освен освежена външност (новата светлинна графика включително), Волфсбург поднасят нови или преработени двигатели, трансмисия, инфоразвлечение, както и леко ценово препозициониране. Последното в отговор на критиката, че винаги са искали една идея повече, отколкото е прилично за свещената си крава. Личното ми мнение е, че с такава репутация и елмазено твърди остатъчни стойности критиката е по-скоро въпрос на завист. Иначе и с нея VW Golf традиционно обитава върха на хранителната верига в компактния сегмент, а напускането му е въпрос на редки и запомнящи се изключения. 

И въпреки, че голямата новост под капака е новият 1.5-литров TSI Evo турбо бензин, а двигателната гама е единствената, предлагаща всички познати форми на задвижване без горивна клетка, взех богохулното решение да карам добрия стар, презрян дизел със селективна каталитична редукция, пък вие събирайте сухи дърва за кладата, докато ви разправям. 

Концепцията 

    Определено звучи отровно като клише, но твърдението, че в момента има Golf за всеки е самата истина. Изборът произтича не просто от гъвкавостта на MQB платформата; разнообразието отвъд задвижващите системи е защитимо от големия пазарен дял. Да преброим: освен предното, се предлага и двойно прeдаване; скоростните кутии са механична и автоматичен DSG с два съединителя. Шасито бива пасивно и активно, задното окачване е в две разновидности; купетата са 3, 4 (Jetta), 5 врати, Комби (Alltrack) и Sportsvan. Дори слабостта ми – GTI не е единак: спортната глутница се състои от двойка версии плюс брутален R. 

Една обиколка на колата откроява нова предна броня и заден дифузьор, модернизирани светлинни групи с анимирани диоди, страхотни нови 18-ки „Jurva“ с 5 двойни, асиметрични спици и визуалната прелест на сезона – металикът куркума. 

Вътре са добавени нови тапицерии и лицева декорация, а ключовият напредък е в инфотейнмънта. VW са надградили подпомагащите системи за активна сигурност и удобство, като трафик асистентът, наблюдаващ спазването на лентата и дистанцията до колата отпред в полуавтономен режим.

Търсите ли елемент на еволюция в развитието на Golf, непременно ще го откриете в интериора: „Фолксваген“ са пипнали тук-таме пластмасите и сериозно са развили инфоразвлечението, но по традиционните причини (това, което не е модерно, не рискува да остарее) не са сменили перспективата от 2012-а. Разбирането на тази особеност обаче и за миг не подценява качеството на средата вътре. Чуйте: Golf е все така 100-процентовият über хечбек, извисяващ се без видимо усилие над масовия кастинг, поставяйки смело под въпрос бизнес казуса на всичко живо в С сегмент и над себе си. 

Във формàта, в който го карах (R-Line с всичко от ценовата листа), голфът не оставя ръб, непревърнат в милувка. Средата вътре хармонира с положителен отговор въпроса дали пък това не е идеалният компромис между клиничното управление на разходите и овладяното чувство за вкус. Така последните информационно-развлекателни финтифлюшки, комбинирани с дигитализираната инструментална група просто се вписват в пейзажа. Накратко: предишните физически бутонни шорткъти са заменени с опции от екрана; не така приятни без физическа обратна връзка при натискане, но служещи на сходна функция. 

Подобна е ситуацията с външните пропорции: шофьорското място в MQB съм харесал отдавна. Зад него голфът предлага познато уравнение, лишено от неизвестни: грижливо преценено пространство, което, не кърти сегментните стандарти, ала поглъща без замисляне четирима заедно с личните им карти.

Напук на истерията, седнах зад добре познатия от Audi A3 двулитров дизел със 7-степенен двусъединителен автоматик, чието поведение след над век еволюция е достигнало прага на съвършенството: 150 конски сили с въртящ момент между 1750 и 3250 оборота, съчетан с умен и лек автоматик, водят до убедителна и постоянно податлива живост, съчетана със забележителна стиснатост – среден разход 5.8 - 7.4 в зависимост от средата и кръвното на каращия. Все показатели за пример при хечбек с подобни качества. Не, на българските автомобилни данъци няма да им мигне окото от подобни показатели (117 – 111 гр./км CO₂ емисии ) и така разход в подножието на 80 000 (за най-високото ниво на оборудване) по ценова листа става безсмислен, освен в случаите на абсолютна пристрастеност. Стремежът към пълното преобразяване на дизела обаче е успешен. И похвален. 

В движение 

    Заради понапредналите в броя версии на MQB под най-различни емблеми, вече съм настроил лада на очакванията към всяка кола, окачена на модулните й опори, възможно най-мажорно. Но тъкмо последната версия на Golf изглежда да е основният носител на един моментално разпознаваем ген: изтънчена комбинация от вежлива прецизност и – простете клишираната дефиниция, но е факт – комфорт.

Колата, която карах, със сваленото си спортно окачване, носи две от така описаните добродетели, манипулирайки третата. Няма съмнение, че усещането за стегнатост и превъзходно тонирана приятност си остава методът за напредък по подразбиране. Това специфично усещане за цялостност, и по-конкретно тихата хармония на движещите се под вас части, остава без аналог – навред из сегмента. 

Синхронът между превключвателите на таблото, отзивчивостта на мекия, но потентен дизел и качеството на контролните повърхности работят с една привлекателно сдържана елегантност. Разберете ме правилно: гледана в детайл, колата не е чудо на часовникарската швейцарска кормилна точност или кадифеното педално усещане, или сатенената гладкост на все пак подлежащата на изнервяне трансмисия. Синхронът в работата на трите обаче е балансиран в общо представяне на ниво, което просто няма да усетите. 

Последиците от него са пределно обикновени: не си фиксиран в нищо и постоянно се намираш в зоната на онова специфично с благостта си състояние на удовлетвореност, което обикновено те усмихва. Всичко това, докато естествено не се препънеш в наследството на Лиляна Павлова и не срещнеш достатъчно голямо препятствие за пасивното окачване, което да те върне в реалността. Тук е моментът, в който на дневен ред е въпросът за евентуалното по-твърдо, активно, спортно окачване, особено предвид факта, че платформата определено не изпитва дефицит на пъргавост и самоконтрол. Един от начините за набавянето му е през пакета „R-Line“.

С него изгладената до блясък способност на Golf 7.5 да остане практически невъзмутим от добавената скорост мигрира към обновения модел: ако не друго, подложени на още по-дълбока оран, балансът на колата и стабилността на воденето й в избраната посока, са още по-похвални.

Воланът във въпросния пакет е по-тежък – още повече в режим Sport, – а плътността на съпротивата му с лекота прикрива липсващата обратна връзка. Хармонията продължава в предницата, превърнала се в най-елегантния метод да затрудниш системите за стабилност: завиваща с умна директност, тя ангажира контрола на стабилността само в истински краен случай. 

Както е било винаги, предпочитайки стабилността, Golf не се характеризира с най-леката стъпка на шасито си, но преразпределя масите възпитано и постепенно, което за пореден път подсказва добър баланс. 

Всичко това за малко да ме разсее от превъзходната работа по звука на датчаните от Dynaudio. Днес, като никога обаче, не ми се чете аудио проповед: стига ви да знаете, че ще изглеждате глупаво, ако го пропуснете. Точка.

Заключение

    За конкуренцията не ще е празник да научи, че Volkswagen Golf е съхранил превъзходството си непокътнато: той все така надеждно води групата на изнервените си преследвачи. Както и в предходната версия, отличното му представяне е умишлено завоалирано в прецизната мъгла на внимателна обмисленост и високо ниво на доставка в хармоничен краен резултат.

Това очевидно позволява на Волфсбург всеки път да се измъкват с леки фейслифтове между моделните си поколения. Да, признавам, че това е знак за мек цинизъм, но цинизъм тъй прелъстителен в убедителността на малките си подобрения, че без капка колебание доказва постоянния стремеж да внушиш на верните си потребители: парите ви са инвестирани разумно.

Чете и не вярвайте – предупредих.

Числата, които най-вероятно ви вълнуват, ще откриете тук. 

УБЕЖИЩЕТО С СЕГМЕНТ

Бъдещето за „малките големи” е бъдеще и за индустрията; нашето - там, където сме заслужили.

Главният изпълнителен директор на Audi Рупърт Щадлер вярва, че с новия А3 ще изпревари BMW.

С наближаването на парижкия автосалон расте и баражният огън от корпоративни съобщения за последните новости на производителите. 

Докато четем какво ни обещават, една тенденция се откроява: на многострадалния европейски пазар ще оцелеят само тези, които са в състояние да предложат много съдържание в малка опаковка. Затова и сегмент C се смята за стратегически за оцеляването на европейската автомобилна индустрия. 

Защо? 

Защото второто по големина парче от автомобилния пазар на континента е пресечна точка на няколко тенденции: 

1. В светлината на устойчивата континентална дългова пандемия търсенето на автомобили трайно спада - иде продължителна рецесия. 

Почти не остана автомобилен анализатор, който да предсказва възстановяване по-рано от 2020-а. Пореден пример е последното четиво от Alix Partners, които вещаят обеми от около 13 милиона и половина през следващата година, с което влизат в групата на умерените оптимисти. Мрачните прогнози летят от всички посоки: някои от тях падат и под 13 милиона.

Та в Alix не виждат бърз начин за възстановяването на 16-те милиона, които се продадоха през 2007; не и преди 2020-а. Тази сурова прогноза звучи напълно реалистично с оглед на задънената дългова улица, която срива цели общества и чертае липса на идеи за пътя напред.

           Иначе вежливият и спокоен Дитер Цече демонстрира ловен инстинкт с А-класата.

Максимата „Харчи повече, отколкото произвеждаш” изглежда е толкова дълбоко присъща на модерния човек, че той не си представя битието си иначе. Щем-не щем предстои да променим тази нагласа, а с нея и автомобилната й братовчедка: „Купувай най-голямото, което можеш да си позволиш.” Такава промяна не е трудна за предсказване и производителите не случайно обстрелват с модели тъкмо С-сегмент.

2. Покупателната сила дори на богатите пазари в Северозападна Европа спада. 

Дори в традиционно богатите европейски държави на северозапад потребителското доверие спада заради неясното бъдеще и хората отварят все по-трудно портфейлите си за притежание на индивидуален транспорт. Тези, които го правят, търсят колкото е възможно повече в колкото е възможно по-малко. За илюстрация се огледайте къде са в класациите на доскоро смятаните за богати пазари VW Golf, Audi A1/А3, BMW 1 и Mercedes A/B. Правилно виждате – набират стремително (което не е новост за Golf), независимо от моделния си цикъл. Причината е, че високотехнологичните малки автомобили на премиум марките представляват инвестиция в много по-голяма степен от масовите си по-бедни роднини: тези коли се радват на по-високо доверие заради комбинацията от качество и водещи технологии, които поддържат по-високите им остатъчни стойности. Точно така – по-скъпото винаги е по евтино и колите не са изключение. 

3. Емисионните цели 

Формулата от Регламент (ЕО) №443/2009, по която се изчисляват индивидуалните въглеродни цели е базирана на теглото и наказва производителите на по-тежки возила. Периодът й на въвеждане започва от тази година, продължава до 2015-а и всички съвпадения с въвеждането на нови компактни премиум модели не са случайни. 

Германците могат да печелят 

Както сме говорили неведнъж, в момента само германците в Европа са в състояние да печелят от производството на малки коли. Тази способност се подсилва от умението им да предлагат продукти с висока добавена стойност, които защитават ценовата си премия и допринасят за добрите им финансови резултати. Да, ценовата им ерозия е много по-малка, отколкото при масовите марки и те не се борят за място под слънцето с елементарните методи на отстъпките. Напротив: армията от ново поколение модели на германската тройка обещава да завладее с нови аргументи традицонните рубежи на прозводителите от Южна Европа, с което под въпрос вече е самото им дългосрочно оцеляване, защото от другата страна на пресата са японци и южнокорейци. 

           Норберт Райтхофер с първите награди за обновената единица на BMW.

В тази светлина не е чудно, че Citroen въведе линията DS с надеждата поне малко да закърпи продънената финансова кошница на PSA.

От френския министър на индустрията Арно Монтебур пък напоследък чухме че: „Предстои обявяването на известен брой решения от Renault във високия пазарен сегмент. Вярвам, че ще създадат четири модела във високите сегменти, защото са решили да се борят.” Гледай ти... Укрепване на духа в навечерието на съдбоносни за бъдещето съкращения в автомобилната индустрия на Петата република? Производителят отказа коментар, но меракът за завръщане във високия сегмент не е труден за предсказване. С нови идеи и съюзници може и да родят нещо по-сполучливо от Vel Satis и Avantime.

Петлите не могат повече да стоят със скръстени ръце: по този път ще колабират. А във Франция индустрията, както всичко френско, е въпрос на национално достойнство. В това време германците натискат и ще продължат все по-мощно. Най-близкият до ума начин е навлизането в лигата на по-високите малки коли, които се вързприемат по-скоро като инвестиция, отколкото като разход. В този смисъл чухме през юли и оперативния директор на Renault – Карлос Таварес, който потвърди вероятната предстояща поява на по-високо позиционирана субмарка - Initiale Paris. Обмисля се и възраждането на спортната моделна линия Alpine. В това отношение Renault, за разлика от PSA, са по-добре позиционирани със съюзник като Daimler, чийто Mercedes-Benz знае как.

Въпросът е можеш ли просто така да заявиш желание за повече печалба и да пуснеш няколко гримирани модела (разработването на нови е скъп и времеемък процес), очаквайки, че пазарът ще се бръкне по-дълбоко, само защото си се сетил, че това е начинът. Естествено не. 

Канонада от модели

Събота, 25 август бе ден първи от живота на новия А3 на Audi в Германия. Целта му е да се бори с амбициозната А-класа, която дойде при дилърите през септември, и обновената единица на BMW.

Битката между Audi и Mercedes е особено интересна в контекста на днешната тема, защото през миналата година сребърният медал в луксозния сегмент се пренесе от Щутгарт в Инголщат. Като контра мярка от трите лъча ще увеличат броя на малките си модели от два на пет през следващите години. С излизането на продажбите за август хегемонът BMW също усети жегата зад ъгъла: в момента водят само с малко над две хиляди коли, а миналият август - с над 40 хиляди.

В световен план пък продажбите на малки премиум автомобили, които включват още Mini, Lexus CT 200h, Volvo V40 и Alfa Romeo Giulietta, ще расте с 38% според прогнозите на IHS Automotive – почти десет пъти над очаквания глобален растеж от 4%.

С пешеходната си въздушна възглавница Volvo V40 няма да смекчи последствията от сблъсъка в С-сегмент.

Тези факти само мотивират канонадата от модели, с която германците окупират сегмента. Audi бяха пионер с А3 през 1996-а и се надяват третото им поколение да помогне в детронирането на БМВ от глобалното първо място до 2020-а. 

Петер Шварценбауер – шеф на проджбите в Audi: „Виждам силни доводи за А3 да остане най-успешната кола в класа си.” А тройката направи 11% от продажбите на марката през 2011-а и стартира с цена от 22 500 евро. 

Д-р Томас Вебер – управляващ изследванията и развитието в Mercedes каза през март, че буквата А в името на модела означава „атака”. През юли Daimler сключиха договор с финландската  Valmet Automotivе за производство на още сто хиляди А-класи от 2013 до 2016 г. Базовата цена на А-класата в Германия е 23 979 евро, а в България – 22 920. 

Заедно с обновената единица на BMW (съответно 21 900 и 21 167 евро) това са малки автомобили, които идват с технологии от високите класове и също толкова високи амбиции.

В допълнение, Audi е първият автомобил на групата VW, базиран на новата MQB-архитектура, която се очаква да свали драстично производствените разходи, с което животът на конкуренцията ще стане особено тежък. 

По-ниската цена и новите технологии се очаква да помогнат за запазване на лидерството, а IHS Automotive предсказват продажбен ръст от 50% до 246 700 догодина, което ще е повече от очакваните около двеста хиляди от А-клас и 173 хиляди от BMW 1.

Daimler вече потвърдиха първите 40 000 поръчки, а Audi отказват коментар.

И така, възможността да се произвеждат и продават малки автомобили с висока добавена стойност, носещи добри дългосрочни приходи, се очертава да бъде рецепта за оцеляване в Европа. Ще живее този, който е в състояние да „приземи” високите технологии така, че да си осигури хляба и маслото. Каквото и да ни показват на предстоящия автосалон в Париж. 

А те ще ни показват най-вече модели и платформи от С сегмент. 

           С еволюционен вид и авангардно съдържание новият Golf вярва, че ще задържи ключа към съвършенството.

В България 

Положението е мрачно: свиващият се количествено и качествено пазар търси все по-евтини автомобили с все по-ниска добавена стойност. Покупателната ни сила никога не е била за чудо и приказ, но в момента и малкото останало от нея се срива: масовият купувач мигрира към вторичния пазар, което предвещава нерадостно дългосрочно бъдеще за сектора.

Добавете братоубийствената ценова война за раздвижване на наличностите и евтин реекспорт (само който има късмета марката му да се търси в Европа) за закърпване на фиксираните разходи, както и държава, която никога не е имала разбиране за нуждата от управление на автомобилния си парк - сякаш той е дело Божие и трябва да приемем структурата му като природна даденост - както изгрева и залеза на слънцето.

Резултатът е токсичен пазарен разтвор, който е всичко друго, но не и предпоставка за край от типа на „И заживели дълго и щастливо.”

Сп. "Тема"