Трудният край на 2012-а

Европейските автомобилни производители се клатят все по силно. България отвъд ръба.

 

Ако... 

Ако Европа бе единна държава с пряко избиран президент, чието преизбиране зависи от подкрепата на Франция, обитавана от Peugeot-Citroen, Италия на Fiat, или Германия, населена от Opel и Ford, то финансовият рог на изобилието от пари на данъкоплатците вероятно вече би се излял връз едва кретащите производители.

Това обаче не би минало без кръв, пот и сълзи: стотици хиляди работници биха попаднали в програмите за преквалификация, докато европолитиците се оглеждат и ослушват кой е отрасълът на бъдещето в състояние да ги приюти.

А може би бихме станали свидетели на принудителното сливане на сънародниците от PSA и Renault с участие на Nissan, и закриването на повечето им заводи? Или пък FIAT би затворил бездействащите си фабрики вместо да инвестира родолюбиво? Opel вероятно не би чакал 2016-а, за да приключи с излишните си производства? А смелото решение на Ford да затвори два английски и един белгийски завод, елиминирайки над 6000 работници и 350 000 капацитет, не би се натъкнало на профсъюзни обвинения в предателство? 

Без съмнение нищо от това не се случва. С изключение на „Форд” и профсъюзите.

Европа не е суверенна държава и не спасява с огромни пари от данъци, както САЩ, провалилите се свои производители. Вместо това трупането на загуби расте. Много пъти съм споделял, че така повече не може, но ето, че политиците бавят трудните си решения, парализирани от страха за краткосрочните последствия.

Наскоро преизбраният шеф на ACEA Серджо Маркионе говори напоследък за финансови мерки по спасяването на страдащите. Германците веднага ги отказаха. И са прави: кому е нужно здрави германски компании като „Фолксваген”, вече изстрадали преструктурирането си, да плащат за слабите и провалили се във въвеждането на ред у дома конкуренти? Спасяването им само ще затрудни оцеляването на здравите. 

Убеждението - основният инструмент на Антонио Таяни.

В средата на ноември комисар Антонио Таяни призова към „действия”, но зова му за спешни и координирани мерки на практика не е много повече от това, което тук наричаме „метод на убеждението”.

Червено 

При всеки преглед на червеното мастило в отчетите на губещите, числата растат. Само през 2012 година Ford, GM Europe, PSA и FIAT ще загубят около пет милиарда евро. В това време пазарът спадна с над 8 процента, а тази година ще стигне 20-годишно дъно. Въпреки това германците от BMW и VW просперират. 

Всеки друг сектор би бил внимателно рационализиран: здравите биха погълнали болните, или пък болните просто биха загинали. Свръхкапацитетът би бил ликвидиран с цената на страданието на хиляди работници, но теренът ще е чист за бъдещ успех.

Вместо това автомобилните производители водят класациите за „твърде големи, за да се провалят”, коментират експертите. Компаниите трябва да имат ясни ползи, за да се сливат. 

Болните да умрат 

Англичаните от Autopolis: „Никога, ама никога не бива да поглъщаш болна компания, освен ако не си в състояние да докажеш, че ще добави пазарен дял, обем, оптимизация на разходи и финансови показатели. Проблемът на Европа е в големия брой масови производители с прекалено много марки, прекалено много продукти, прекалено производство и прекален капацитет. Придобиването на един производител от друг е безсмислено, ако не води до радикална рационализация.” Илюстрации от миналото са лошите сливания на BWM-Rover и Daimler-Chrysler. 
„Ако ще поглъщаш – продължават те – трябва да има изявен лидер с бързо и безмилостно приложен план. И защо не оставиш болния просто да умре, а конкуренцията – на свободния й ход?”

От „Морган Стенли” излязоха с радикалната идея губещи като Opel и PSA да бъдат подходящо „заградени” и употребени като катализатор на структурни реформи: „Обединяването на интересите на разположени в много държави компании може да активира изход като този, спасил американската автомобилна индустрия през 2009-а. Правилно структурирано обособяване на задълженията на Opel би могло да доведе до добри резултати за GM.” Те смятат идеята за привлекателна главно поради потенциала й да прочисти и „обеззарази” сектора: „Не е добре лошите компании да продължават да заливат пазара с правителствено субсидирани продукти, разчитащи друг да плаща заплатите им. При банкирането страхът от замразено кредитиране в икономиката е разбираем, но автомобилната индустрия не е така системно критична.” 

Токсични 

От бизнес училището към университета в Кардиф също не харесват идеята за „токсичните” компании: „Кой би си купил кола от такава компания? Освен ако зад нея не стои силна подкрепа, позволяваща й да заразява здравите, наводнявайки пазара. Това би създало хаос и би забавило неизбежното. Всички трябва да се пазят – това не е банковият сектор. Ако, например, Peugeot-Citroen не съществуват, това няма да повлече икономиката. Обособяването на такава компания е невъзможно – никой няма да печели; само ще трови автомобилната индустрия.”

Професор Фердинанд Дуденхьофер от Центъра за автомобилни изследвания (CAR) в Дуисбург Есен също не харесва обособяването, защото предполага огромен разход на публични средства. Той обаче харесва обединение между PSA и Opel, въпреки неизбежното затваряне на заводи: „Мисля, че съюзът между „Опел” и „ПСА”  е единственият начин за оцеляването на „Пежо”; същото се отняса и за „Опел”, въпреки, че ползите ще са само дългосрочни. Съюзът не решава нищо днес, но след пет години ще помогне за оформянето на разходна структура, сравнима с тази на VW.” Хм, дали? 

Професор Щефан Братцел от центъра за автомобилен мениджмънт в Бергиш Гладбах смята консолидацията за неизбежна. Натискът е върху слабите европейски PSA и Opel и малките световни Mazda, Mitsubishi и Suzuki, нуждаещи се от силни партньори. Според него правителствата трябва да избягват харченето на пари за компании, които не са решили фундаменталните си стратегически проблеми като FIAT и PSA. 

MQB 

Това естествено няма да е достатъчно, но е първата важна стъпка. Втората са продуктите: такива компании се нуждаят от силен продуктов портфейл, обезпечаващ гъвкавост като тази на Volkswagen. Припомням, че по-рано през 2012-а VW стартира новата си инженерна платформена матрица - Modularer Querbaukasten, или MQB, с която във Волфсбург очакват намаляване на разходите с една трета. Броят на базираните на платформата автомобили ще е два милиона след две години и четири през 2016-а, а дългосрочната цел на групата е да обхване ¾ от автомобилите й. MQB дава на „Фолксваген” предимство, което представлява реална смъртоносна заплаха за конкуренцията. В сектора се питат колцина са производителите, разполагащи с ресурс за подобна инвестиция. 

Кой ще оцелее, когато кризата най-после дойде? 

е въпросът, на който Гарел Райс от университета в Кардиф се опитва да отговри: „GM и Ford се закрепиха (в САЩ); почти напълно сигурно и VW; също Toyota и Nissan, който ще размени ролите с Renault. Mercedes и BMW, ако продължават да излизат с търсени продукти - те са „банкерите”. А въпросителните са около FIAT-Chrysler и дори Honda.” 

Отвъд ръба

Литекс Мотърс все още не са се доказали.

Доколкото в България имаме автомобилен сектор, той е или дребен, или е част от нещо по-голямо (производителите на компоненти), или недоказан  - за оценка на жизнеспособността на единствения местен производител, Litex Motors, е много рано. Във всички случаи под девет хиляди заети и милиард евро оборот са много малко.

В дистрибуцията пък имаме няколко по-големи играчи в различни конфигурации. Те са част от големи мрежи: един е собственост на Volkswagen, друг е част от втория най-голям независим дистрибутор в Европа - Inchcape. Трети лежат на стари лаври, допускайки нездрава структура на продажбите и пропорциите в мрежата си, а четвърти търсят стратегически изход в печелившите марки.

Три бранда с малка тежест все още са в ръцете на затихващи гръцки компании, при които неизбежната развръзка е въпрос на близко бъдеще: изтегляне от страната, или трансфер на права към живи дистрибутори.

Целият сектор се свлича в пропастта на унищожен заради липсваща държавна политика и срив на търсенето пазар, бедствен паричен поток и труден достъп до скъпо финансиране. Не малка част от тях (с безмълвното съгласие на производителите) разчитат на реекспорт за кърпене на финансите, което пък обезсмиля статистиката, или се заемат трескаво с вторичния пазар, сочещ нерадостното бъдеще. Покупателната сила се топи като юлски сладолед, а меланхолията е обзела видимо повечето ми колеги. Все пак се откроява по-оптимистичното развитие на събитията в лагера на Renault-Nissan, чийто марки се представят добре; дори - о, чудо! - Renault, да не говорим за Dacia, която си извоюва заслужено място в тройката. Сполука споходи и KIA.

Но продажбите на нови автомобили, освен количествено, деградират и качествено към все по-евтини модели с ниска добавена стойност, печалбите от които са символични (ако ги има), а мнозинството вече усещат последствията от пазарния срив в сервизите си – ключов източник на приходи. Всичко това отслабва допълнително дилърските мрежи, а все още кретащите в по-малките градове са феномен на оцеляването с годност до лятото.

Полейте всичко това с обилна доза липса на манталитет и воля за отстояване на общите интереси и няма да се изненадате от заключението, че в подобна ситуация  здравите се разболяват, а болните загиват. И очевидно на никого не му пука.

Че с подобно заключение не звуча оптимистично е факт, но събличането на истината е неизбежната първа стъпка към намирането на решение.

Тиха революция: Volkswagen Polo 1.0TSI DSG

Не, 6х16 не е размерът на джантите

 

За Polo и Golf – вместо въведение 

    За 43 години, откакто оригиналният Volkwagen Polo започна излъчването на 24-часовата си програма, Волфсбург са продали над 16 милиона, превръщайки го в един от безспорно най-успешните си световни модели. 

Година след година се стигна и до шестата му генерация, която по-небрежните сред вас биха отличили трудно от петата – моментно объркване, което е емблематично за една определено сполучлива моделна линия; производителите на подобни возила знаят отлично, че са напипали добра рецепта и фриволните промени са просто немислими. 

Тя е причината, поради която посланието на новата кола в най-малка степен съдържа думата „изненада“: пропорциите й са моментално разпознаваеми, каквато е и предницата. Но да не се подвеждаме по привидността – това е един тих революционер по душа.

Независимо от новите външни размери, доближаващи го до Golf IV – което само идва да покаже, че с времето очакванията на потреблението са еволюирали драстично – истинската революция е вътре. Благодарение на въвеждането на общата платформа MQB, която доведе до преврат в архитектурата на масовите коли, повечето аспекти от пространството там са достигнали горния сегмент, а авангардът на гамата, който имах радостта да карам, вкарва колата в цифровата ера с технология, която не бях виждал досега в тая транспортна порода.

Избралите да се доверят на Polo, мигом ще схванат, че на тяхна страна е последният писък на модата във всички подпомагащи системи – от автоматичните спирачки до предупреждението за трафик при движение на заден ход. Впечатляващо.

Всичко това подсказва още веднъж, че Polo постепенно се превръща в Golf, а в какво се превръща самият той е една друга история… 

VW Polo VI 

– Кога едно супермини престава да бъде супермини? – гледам го и се питам, мърморейки на ум.
– Когато започне да доближава Golf V – отговарям на виртуалния си събеседник, без да му мисля много-много.

Със специалното съдействие на въведената в архитектурата на нови модел платформа MQB-A0, Volkswagen са разтегнали колата значително във всички посоки, освен височината, постигайки по-внушително визуално присъствие. В комбинация с още някои други графични решения Polo категорично е втвърдило осанката. Най-забележимо сред тях стоят изрязаните като с пирограф LED предни светлини, заместващи ксеноните на предходния модел. Те се вписват хармонично в правилната геометрия на предната решетка, стеснена в горната си част с боядисана в цвета на колата ламела. 

Да не пропусна: тук е и двойно щанцованата странична линия, разполовяваща визуално силуета по хоризонтала – все действия, намирисващи на дизайнерска революция по мерките на Волфсбург.

Тя може и да не води до радикалните оптични резултати на Peugeot 208, да речем, но ви препоръчвам да запомним две имена: Марко Павоне и Томас Бахорски. От септември миналата година бразилецът Марко води екстериорния дизайн на „Фолксваген“, а завършилият индустриален дизайн в Кил Томас представлява интериорния вече десетилетие. 

Въртейки се около полото за пети път, без да се олюлявам от световъртеж, присвитите ми очи схващат, че дръзката сегментна конкуренция може само да мечтае за тънката прецизност на фугите между свежите панели върху германската каросерия. 

Употребата на общата платформа носи още ползи (простете дълбаенето в техника, но е важно), като повишената до 18 000 Nm/градус твърдост, която пряко подобрява контрола на шасито, давайки възможност да се увеличи еластичността на окачването. За целта в по-високите нива на оборудване се натъкваме на сваленото с 15 мм активно шаси Sport Select с модифицирани пружини. 

Иначе днес карам най-скъпия „цивилен“ трицилндров, турбо бензин (115 коня/200 нютона/2 000 оборота), „женен“ за главното свещено изображение в иконостаса на автоматичните скоростни кутии с два съединителя – 7-степенната DSG. 

Хайде 

    Давам напред без увъртане: вътрешността на Polo е достатъчно обрана, за да я лиши от „шаш фактор“, но без капка съмнение това е солидно събрано, добре оборудвано и приятно във всяко отношение малко пространство за прекарване на време в път. Още крачка в същата посока: инструменталният панел на тази кола представлява кратка лекция върху доставянето на прост, блестящо ясен, четимо поднесен, информационен поток. Трябва да знаете, че живеем във времена, в които дори малките автомобили вече са оборудвани с по-голямата част от съдържанието на по-големите и тази част от ергономията им се превръща в ключова. Дай ръка за силно стискане, Томас.

За разлика от T-Roc, където се препънах в горната част на таблото, тук просто няма колебание: нищо не се извива или огъва при докосване и натиск. Това присъщо тевтонско чувство за непоклатимост е манифестирано по-категорично от всяка друга кола в класа, освен някоя от премиум емблемите, може би.

В традиционния дух на сегмента „Фолкваген“ пазят твърдата пластмаса за долната част, но специфичната й текстура не влошава с нищо общото настроение. Благодарение на различните пакети, декоративните панели в таблото, както и текстилът, могат да дойдат различно и интересно оцветени. Днес благодарим за кадифеното червено от саунд пакета на Dr. Dre – повече за него след малко. 

Преди това ред за пространството. Впечатляващо по всички сегментни стандарти. Отпред е просто необичайно широко, докато отзад, как да ви кажа, по-шкембестите ще се мръщят, но ако сте в рамките на 1.80 и ханшът ви не е с размерите на Санстефанска България, няма начин да мрънкате. Буквално две думи за багажника и нищо повече: много голям. 

Централният дисплей на инфоразвлечението е чувствителен на допир, 8-инчов, с всичко актуално от свързаността, за което се сещам.

Нищо за критика (о, ужас!) и по функционалността: въпреки, че не съм фен на пръстовата мазнотия по екраните, работата на тази система е оптимална – с добра реактивност на докосване и жестове; благодарение на т.нар. „преки бутони“ системната навигация е проста и работи много по-логично от базовите решения. Копчето за звука обаче е каквото трябва – кръгло. 

Еднолитровият бензин е на почтена дистанция от върховия GTI – дупка, която в следващите месеци подлежи на запълване с идващия 1.5-литров TSI. Той обаче подхожда страхотно на колата: набирайки тихо и леко от около 2000 оборота, малко над които DSG-то е програмирано да сменя предавките в автоматичен режим с една много дразнеща мързелива, часовникарска прецизност – просто възмутително.

Освен с газ до пода, от звуците на малката градинска техника няма и помен. Революцията в тази кола осъзнавате истински на магистрала: бившият малък хечбек се държи с небрежното и тихо нехайство на колите от горния клас – нещо, което отдавам на качеството на окачването, шумоизолацията и значително разширената следа. Ако се абстрахираме от едва доловимото подрънкване по най-представителните отсечки от достойната българска инфраструктура, поведението на тая кола е толкова необичайно с увереността си за B сегмент, колкото е и приятно. Управлението – средно на лекота и реактивност – е изненадващо с баланса, зрелостта и рафинираността си: току-що взелият книжка тийнейджър ще се чувства повече в колата на техните, отколкото в нещо, избрано от него. 

Нивата на сцепление и отзивчивост на шасито я правят достатъчно балансирана и резистентна на недозавиване, чак до върха на кривата, така че да се чувстваш сигурно, дори когато задният мост започне да олеква – въпрос на моментно отпускане на газта. Влизайки бързо в остра крива, усещам как шасито поддава странично, но го прави някак сдържано – както по отношение на ъгъла, така и на ускорението си – сцеплението на външните колела остава достатъчно да „стегнеш“ траекторията, ако се налага. 

И тук VW работят върху подмладяването на духа с BeatsAudio. Пак същият синдром: пакетът „Beats“ я e нашарил до такава степен с b-логото (при стартиране на системата включително), че подозренията ми от T-Roc само се задълбочиха: докторът сглобява тайно.  

Off the Wall на Michael Jackson от едноименния албум – предшественикът на Thriller. Тук е вече очевидно, че имаме работа с рядък талант. FLAC-ът от HDTracks e убедителен; вокалната хармония, в която Майкъл пее сам всички линии, е превъзходно аранжирана и изпълнена – духът на музиката в тази кола е жив. 

Същността пред стила – вместо заключение 

   В В сегмент винаги е имало коли, които се карат с още жар. Въпреки това, завършеността, практичността и обилната му рационална привлекателност са невъзможни за отричане. По същество той е един Volkswagen Polo, по-голям, по-просторен и с по-добри маниери, откогато и да било преди: с тази малка кола Волфсбург са постигнали цел, която повечето от останалите дори не си поставят.

Да, резултатът очевидно има цена, ала тя е защитена по толкова различни начини – от чисто металургичната му прецизност през насърчаващото поведение върху асфалта и отлично намереното съотношение между управляемост и разход на гориво (8.6 в моя случай, но аз съм водачът на лошите примери – не ме следвайте) до субективното възприятие за общото качество на крайния продукт.

Имаме работа със ситуация, в която същността е поставена в култ пред стила, а успехът на крайния резултат по същество е мощен аргумент в полза на рационалното мислене.

Ето ви я истинската тиха революция в В сегмент.

Което умишлено пропуснах, със сигурност ще откриете тук.