Приветствие към кон: Isuzu D-MAX

Шансът да блесне е сега

Въведение

    Нека започнем с това, че в европейския пикап сегмент, за разлика от азиатския, Isuzu са сравнително малък и екзотичен играч. Никак обаче няма да сбъркаме и ако продължим изречението, че пикапите в Европа принципно са малък и екзотичен сегмент: неспособността на континенталния пазар на малките камиони да сбъдне надеждите отпреди няколко години, увеличавайки размера си, принуди част от производителите да го напуснат, оставяйки Ford и Toyota да доминират една автомобилна порода, в чийто европейски топ 5 са държави като Гърция и Унгария със сериозен дял от лекотоварния сегмент изобщо. 

Така неизвестно откъде появилият се някъде около 2017-а оптимизъм не успя да се преобрази в сегментен ръст и ориентираните към авантюрите на свободното време Mercedes-Benz X-класа и Renault Alaskan прекратиха преждевременно живота си. Обявеното затваряне на завода на Nissan в Барселона на практика ще означава край и на Navara. Пред сходна съдба най-вероятно е изправен и L200 на Mitsubishi, подсказвайки, че опитът европейците да бъдат приласкани към пикапите се оказа несполучлив – те явно предпочитат да пренасят багажите си с ванове. Което всъщност не е чак толкова лоша новина за избралите да останат в нишовия товарно-развлекателен сегмент, сред които е и третото поколение на днешния ни герой.

Isuzu D-MAX

   Когато в България говориш за звучащите някак далечно поради фокуса им върху Азиатско-тихоокеанския регион и Близкия Изток Isuzu, по правило разбираш D-MAX. И е напълно естествено: това е единственият модел на производител, специализиран в превозните средства за работна употреба, с цивилно предназначение по нашите земи и подобна мисловна връзка е изцяло оправдана.

С преобладаващо традиционния, утилитарен имидж на Isuzu от представеното през 2011 второ поколение обаче сякаш е свършено, защото следващата генерация D-MAX RG01 пристигна с освежените претенции да представлява един различен звяр. И ако съдим по представянето му в Югоизточна Азия и Австралия, където пожъна исторически непозната пазарна сполука и обра наградите на годината, те изглеждат напълно защитими.

Не знам дали е от най-високото ниво на оборудване Arena с черните 18-цолови джанти и външни декоративни елементи, контрастиращи ефектно с валенсианското оранжево на външния му цвят. За разлика от лишената от кой знае какъв характер външна флуидност на предшественика, третият D-MAX има далеч по-изявен нрав: изострената му технична външност изобилства с ръбове, гънки, плоскости и линии, пресичащи се под по-напрегнат ъгъл: предният капак е по-изправен, а новите изцяло диодни светлинни блокове и решетката помежду им внушават едно определено по-претенциозно, някак сърдито-амбициозно, технологизирано излъчване, решено да преосмисли радикално свенливия, рустикално-пролетарски генотип на предшествениците си. Казано накратко, Isuzu D-MAX III е несравнимо по-внушителен от тях – обстоятелство, галeщо окото още от пръв поглед.

Намек за увеличената амплитуда на окачването ще откриете в черните кантове на големите колесни арки, а увеличения на 240 мм пътен просвет означава, че по-рядко ще драскате страничните си прагове.

Колкото и да е близо до някои от конвенционалните приложения на по-просветения пътнически превоз, Isuzu са се постарали да не ни оставят да забравим, че фокусът им не е върху тези возила, още по-малко пък са се старали да изкушават стереотипния бизнес потребител от неговото BMW X5 или Volkswagen Touareg. Това, преди всичко и най-вече, представлява един инструмент, за който няма да спрат да ни напомнят, че се радва да го товарят, така че с оглед да избегнем разочарованията най-добре е от самото начало да озаптим очакванията за елитарна класа и размах.

Вместо това се зарадвайте на електрическата си шофьорска седалка, контрастните шевове в таблото и аудиосистемата с 9-инчов цветен дисплей и безжична смартфон интеграция – все елементи от стремежа на японците с третото поколение на популярния си пикап да приласкаят по-авантюристичната извадка от коренното градско население. Стъклата и в четирите врати са електрически, круиз контролът – адаптивен, а подпомагащите системи – на нивото на последната мода от леките коли. Е, да, с черните си брони и стоманени колела по-ниските нива на оборудване го дават някак по-аналогово, но днес ще подминем хладните страсти на флотското потребление, оставяйки го на добре изградените му навици.

Към това добавете, че благодарение на въздушните си възглавници (централната отпред включително), развитата архитектура и актуализираните помощни системи, Euro NCAP за първи път в сегмента го удостоиха с 5-звезден рейтинг. Подкарайте го с равномерни 40 км/ч към неподвижен обект и D-MAX ще ви спре – контролирано и праволинейно: способност, която сигурно ще зарадва всеки, прекарващ много време в осеяния с тежка техника стопански двор или ежедневно борещ се с тесните горски извънпътни несгоди.

И така: контрастно шити, големи и удобни за дълъг път, седалки; прилични на допир пластмаса и метал, Apple CarPlay и AndroidAuto (така вградената навигация не ви липсва); общо осем дръжки, за които да се хващате и десет ниши за чаши и бутилки. Дотук много добре, дори отлично, но интерфейс за общуване с колата в най-добрите японски традиции на старанието и чувството за детайл (качествен дисплей с безкрайни ситни икони и невъзможни за уцелване в движение менюта) и чувство за традиция (аудиото възпроизвежда файлове само в MP3 формат, но затова пък в жабката намерих DVD).

Извън пътя и по него

   Isuzu са голям производител и традиционен исторически доставчик на дизелови агрегати за много марки – от GM, Renault и Honda до Opel, Mazda и Toyota, така че отлично знаят какво правят. Под капака са наместили малкия по сегментните стандарти 1.9-литров, четирицилиндров дизел от семейство RZ4E-TC с мощност 164 к.с. и 360 нютона въртящ момент, предаващ силата си към двойно предаване с раздатъчна кутия и блокиращ заден диференциал през 6-степенен Rev-Tronic от Aisin.

Стартирате двигателя през стандартното му безключово запалване и той се буди със сухо и твърдо дизелово тракане, което скоро преминава в сравнително приемлив на звук празен ход. В движение обаче присъствието му отпред остава осезаемо, особено когато ускорявате: шумът под предното стъкло не е съпроводен от пъргавина (12,5 сек. до 100), а автоматикът е плавен, но старателен в свалянето на предавките дори при умерено набиране, което бързо вдига оборотите, а с тях и шума.

Броейки тия първи усещания, да не пропуснем, че ако искате сериозно да се впечатлите, трябва да предоставите възможност на работливата японска техника да ви покаже какво може извън пътя. Средният собственик на пикап вероятно не атакува ежедневно 45-градусови насипи или пък минава често 80-сантиметрови речни бродове, ала със сигурност е по-спокоен да знае, че наложи ли се може да го прави: стане ли дума за минаване през враждебен терен, способностите на D-MAX са необятни. Дълбочината на газене е подобрена с повдигане на въздухозаборниците, защитата отдолу е подсилена, а двойното предаване с бързи и бавни предавки и електронно управлявано превключване в движение, както и контролът на тръгване и спускане по наклон, са стандартни.

В токийския район Шинагава се гордеят тъкмо с обновеното си двойно предаване, което понастоящем е най-бързото в индустрията: при скорости до 100 активирането на задните полуоски отнема под 0,7 секунди. Не че някога ще ви потрябва да го правите с такава бързина, но отново е приятно да знаете. Блокиращият електромагнитен механичен заден диференциал е от съществено значение, когато се борите с терен, който е труден даже и за ходене: работа малко тромава и свързана с неспирно клатене върху седалките (бързо схващате смисъла от дръжките), но само опитайте да преброите колко са неудържимите извън пътя джипове на същата цена…

Веднъж напуснал танковите кални коловози и докоснал асфалта с дълбокия си грайфер с размер 265/60 R18 осъзнавате, че първичната потентност на шасито (двойни носачи отпред и греда с листове отзад) извън пътя се преобразува в по-малко простима твърдост върху него. 1.9-литровия дизел тегли прилично за размера си, но не може да се мери по гладкост с пряката японска конкуренция: въпреки мерките за намаляване на шума, вибрациите и твърдостта, той остава тракащ на празен ход и доминиращ всичко под товар.

Лесно би било да му простим, ако се превръщаше в темпо на дълъг път, но D-MAX видимо се чувства по-добре обикаляйки по работа нивята и кариерите: автоматикът има нужда от време за набиране до 100, а шумът от гумите и вятъра при скорости над 90 надхвърлят тези при другите в сегмента.

За щастие D-MAX е между 100 и 300 кг по-лек от тях, което прави по-малкия му двигател и по-ефективен (разходът му е под 10), без да жертва трите тона и половина тегло на ремаркето. При нормална употреба мощност няма да ви липсва, но не разчитайте на бързо вмъкване в пролуките на кръговото или чевръсто изпреварване – целите пред тая техника са фундаментално други.

Знам, обсъждането на динамични показатели, когато става за камион с цена в подножието на 80 000, звучи доста пресилено, и ако го правим, то е само заради ентусиазма на Isuzu да подчертаят мерките, предприети в подобряване на асфалтовото му пътно поведение. Двойните предни носачи са с повдигнати рамена за подобрен контрол при търкаляне, а направеното по задната греда с листови ресори би следвало да цивилизова поведението без товар. Свършената работа е осезаема: рамата може и да изпраща типичните си надлъжни тектонични вибрации по серийните неравности върху доисторическия ни битум с претенциозното име „магистрала Хемус“, ала дори с високо темпо колата не трепва по права линия, а задният й мост не подскача неудържимо по шедьоврите на Пътната агенция. Имащите опит с предишния модел твърдят, че тук шасито е различно колкото сирене от тебешир: явно мерките за подобряване на абсорбирането на грапавини, съчетани с намалените неокачени маси дават резултат. Приятна изненада бе охотата при атакуване на криви, съпроводена с малък крен и късно, линейно разгръщащо се недозавиване, както и радиусът на завой в града.

Каквото и да говорим, е добре да не забравяме, че това са МПС-та от типа на корабите: всичко в тях – от превключването на скоростите, през индиректния електро-механичен волан с променливо усилие, до реакциите на автопилота – става с известно закъснение, а шофьорът вътре има заслуженото самочувствие на капитан на спасителен кораб. Или на командир на пожарен отряд.

Приветствие към кон – вместо епилог

   Да сме честни към Isuzu: крачката напред в сравнение с предходното поколение на D-MAX е значителна и осезаема. Всички варианти са ценово позиционирани под доминиращите сегмента хегемони и като се абстрахираме от някои дреболии всичко в този нов японски работен кон е на нивото на останалите, особено стане ли дума за истински същественото – здравина, използваемост и издръжливост.

Употребете го по предназначение и ще схванете, че D-MAX е продукт с висока стойност, който извън пътя сериозно ще ви впечатли. Дори накичен с всички опции семейната му уикенд приложимост остава малко под въпрос, но нека пак да се попитаме: колко на брой са гражданските SUV-та с подобни качества и съпоставима стойност?

   Така че нека да приветстваме непретенциозния, достъпен и безропотен работен кон, дори на един малък и негостоприемен за пикапите пазар с намаляващо предлагане като България – шансът му да блесне тук е именно сега.

     Както обикновено, пропуснатото ще наваксате в сайта им. 

Еуфория в чекмедже: България до юни

Да ни се чуди човек какво още чакаме

    Не знам как е с вашето субективно усещане за време, но тази година моето изглежда доста ускорено. Толкова ускорено, че докато данните за първото европолугодие на 2021 все още се пекат, ще имаме възможност да надникнем в себе си и как по-конкретно изглежда ретроспективната картина на така нареченото възстановяване на автомобилния ни български пазар шест месеца след началото на годината.

    От пръв поглед темпът на растеж на първичното ни потребление най-после настига вторичното: очевидно натрупаното отложено търсене и либерализираният достъп до дилърската мрежа вършат добрата си работа за наваксване в числата, но тази година има нови външни фактори, като кризата във веригата на доставките, която държи в постоянно напрежение производители, дистрибуция и потребление, както и динамиката в цените на употребяваните автомобили, гонещи безпрецедентни висоти. Под „употребявани“ тук естествено разбираме автомобили на възраст до 10 години, в състояние, годно за движение според техническите стандарти на самите производители, а не сивия внос на изкупувания на тон изваден от движение скрап, живеещ задгробния си живот в България.  

Ние естествено отразяваме европейските пазарни процеси, които, за разлика от забележителната американска сила, демонстрират подобряване, от което обаче ти е някак трудно се вдъхновиш.

Проста илюстрация на казаното е паралелът с 2019, от която все още изоставаме с над четвърт, а сближаването на месечните юнски показатели се дължи и на разликата в броя на работните дни, които тази година са с два повече от 2019-а; пренастроим ли числата, изравнявайки ги, процентната разликата ще нарасте почти тройно. Сходен тренд личи и в реекспорта (в регистрираната му версия), който в последното десетилетие бе важен инструмент за дискретна подкрепа от страна на производителите към жизнеспособността на дистрибуторската мрежа. България може да е малък пазар, но поддържането на присъствието в него винаги излиза по-евтино от завръщане след евентуалното му необмислено напускане. Тази година обаче процентът на регистрирания реекспорт е спаднал с изпреварващ темп, което е очевидна илюстрация за обстоятелството, че толерантността на производителите към всеки процент загубен марж е исторически изчерпана и пазарните ни участници ще се изправят пред реалностите на действителния ни вътрешен мащаб. Който по всички показатели е в рамките на статистическите европейски грешки и с наближаването на изборния ден въпросът къде е бъдещето на българската моторизация става все по-критично актуален. 

Каквото и да се окаже то, на следващото правителство (редовно, иска ми се) ще се наложи да се сблъска челно с темите на местната автомобилна проблематика, а аз пък много се надявам предстоящите неизбежни решения да бъдат вземани с поглед към (и дори отвъд) хоризонта, а не с нос, забит в краката. За стратегия иде реч – правилно ме разбрахте. Такава, каквато досега не сме имали: с трайност две поколения и с добре осмислено и адаптирано към националните ни особености съдържание, към което сме в състояние методично да се придържаме. Очевидно ще се наложи да усвояваме умения, каквито досега не сме демонстрирали, но не знам някой някога да е твърдял, че различен резултат подлежи на постигане с едно и също поведение. Българската автомобилна катастрофа е толкова тежка, че не остана никакво място за широко затворените ни очи пред последствията от нея. Basta – звучи чудесно и на италиански, да?

Червеното може и да изглежда като все по-голяма рядкост в показателите на вносителите, но ръстовите им нюанси отразяват една картина, в която има всичко друго, не и еуфория – тази година най-добре да я зарежем в чекмеджето. После ще видим.

Същото важи за вътрешното търсене, което при тези ни фундаментални показатели няма как да бъде друго освен слабо; слабо до степен, в която за бъдещите бонуси за насърчаването му ще са необходими по-високи прагове дори от тези в Румъния – само да се одързостим и да ги пожелаем, защото обосновката им не е проблем.  

В този порядък не бива да се изненадваме, че по отношение регистрациите на нови автомобили на 1000 души изоставането ни дори от дунавските съседи се е ускорило: ако българският показател от 5,1 през 2019 е спаднал до 3,2 (-37,25%), то румънският спад е от 8,3 на 6,5 (-21,68%) и така за една година разликата със съседите се е отворила толкова, че от близо 63% от тях сме паднали до под половината.

При това положение класацията на 50-те най-продавани модела има само илюстративен характер – Dacia са обречени да водят.

Сериозна илюстрация за солидарно бездействие е и делът на електромобилите, който продължава да бъде в много пъти под индикативните нива на забележимост и илюстрира, простете лошия ми френски, ориенталски мързел, глупост и липса на воля и качества за действие.

В този дух на мисли ще е странно да сме изненадани и от най-лошите в ЕС показатели за въглеродни емисии от новите си леки автомобили: с продажбен микс, формиран от диспропорциите на бедността (нездраво висок дял на свръхскъпата конвенционална екзотика, съчетана с жалък темп на електрификация), който подлежи на промяна само през, повтарям, качествено осмислени, нетипично добре организирани и дисциплинирано прилагани за нашите стандарти мерки за стратегическа трансформация.

Те се налагат от измеренията на бедността (защо данните ни в Eurostat са от 2017 е добър въпрос), гледани през брутните ни разполагаеми доходи – един от традиционните индикатори за покупателната сила и способността на домакинствата да инвестират в услуги и продукти. За БВП днес няма нужда да говорим, тъй като бездруго си го знаем.

Последните илюстрации за срамното ни настояще са задълбочаващата се криза в баланса на задвижващите системи в българския автомобилен парк, доминиран от дизелови и вторично газифицирани бензинови автомобили със средна възраст, която ни е неудобно да обявим официално (тя вече е в порядък 20 години) и техническо състояние, което просто не сме в състояние да контролираме.

И неудържимия темп на стареенето му, зад който прозира вече демонстрираната от много други сектори болнава склонност на държавата, която си направихме, да се самоизключва.

–

    Да ни се чуди човек какво още чакаме.