Отхвърлихме 2/3

В Европа тежко, но субсидираните електромобили процъфтяват; производителите с рекордни печалби, ние тук умуваме

   С напредването на годината ръстовият темп започва да спада, а разликата между новия и вторичния пазар по този показател – да

расте. Дефицитът в новото предлагане видимо се задълбочава

     Изминалият месец бе тежък за автомобилните пазари из Европа: очакващата избори с ключов за автомобилната индустрия ефект Германия инкасира най-слабия си август от 1992 (-23%); с големи успехи не могат да се похвалят и англичаните, където традиционно тихият август бе надолу с 22%. Розово не е и във Франция, където 15-процентния августовски спад докара месечни продажби под 100 000 (88 000 по-конкретно) – величина, за последно постигана през рецесионните 2012-14-а. Подобна ситуация и извън съюза: под влияние на същите фактори руският спад за юли е 7%, а очакванията са за спад на ръста спрямо 2020.

   Расте и дистанцията с 2019-а – ще наблюдаваме дали ще се превърне в тенденция 

Ако големите европейски автомобилни държави имат най-малко общо кратно отвъд хронично нестабилната верига на доставките и пандемичната несигурност, то това е щедро субсидираният институционален натиск за миграция от фосилно към електрифицирано задвижване: на всички тези пазари с традиции в силното търсене и политиките за обновяване на автомобилния им парк, а и на мнозинството от останалите в Европа, сме в разгара на електрификационна вълна, която ще продължи поне до края на десетилетието. Кое му е хубавото и кое не на процеса това днес като никога ще се въздържим да коментираме, но на фона на поредната ситуационна драма, през която автомобилната индустрия уж преминава, автомобилните производители се учат бързо. На пръв поглед имаме учебникарски предпоставки за суров отраслов насрещен вятър: Covid-19, глобален полупроводников дефицит, повишаващи се цени на суровините и тежки задръствания по веригата на доставките. От друга страна обаче, комбинацията от акумулираното търсене и неспособността на отрасъла да го задоволи вдигна продажните цени.

   Червеното започва да си пробива път и тук. За изводи е
още рано, заради комбинацията от микро- и макропричини

    И така, въпреки оценяваните от IHS Markit  на 2,59 млн. общи отраслови производствени загуби, през август производителите се надпреварваха да отчитат рекордни печалби. Като започнем от рекордните маржове във Volkswagen Group, Stellantis и BMW, и минем през небивалите приходи в Daimler, Tesla, Toyota, Nissan и Renault, секторът единодушно се позовава на една причина: повишените цени.

Както каза Карлос Таварес на конферентния разговор за отчитане на резултатите от първо полугодие в началото на август, ефектът от недостига на чипове означаваше, че производителите трябваше да решават кои коли да приоритизират и не остана кой знае колко за умуване: „Номер едно е емисионното съответствие, а номер две – печалбите на автомобил, така действахме. Няма сребърен куршум, много е просто.“

Максим Лемерл от обитаващите групата на Allianz кредитни застрахователи Euler Hermes го обяснява не по-сложно: „След близо 20 години на ограничения това създава възможност за производителите да увеличат цените с 3 до 6% – звездите се подредиха.“

Към тях единодушно се присъединява и Херберт Дийс от VW: „Видяхме, че сме в състояние да включим в цените част от нарасналите ни разходи и ще продължаваме по същия път.“

Подобен потенциал (дефицитът на нови автомобили оскъпи и вторичния пазар) естествено има и в дистрибуторската мрежа, така че нерадостните български числа не означават непременно лоши финансови резултати; най-малкото далеч не за всички.

   Под гладката повърхност на сравнително стабилния
му дял към традиционната група участници в българския
реекспорт изглежда се присъединяват нови желаещи

    На този фон в България август донесе две новини. 

Първата бе сравнително добра – инициативата на трима депутати от Демократична България да поканят в отиващия си парламент заинтересовани страни за обсъждане на електрическата мобилност и залагането й в Националния план за възстановяване и устойчивост. Освен, че беше крайно време и въпреки, че не съм напълно сигурен в ефективността на подобен формат, се надявам да са си дали сметка, че задачата е много по-сложна, отколкото изглежда за непрофесионалното око. А и да са разбрали, че специфичният човешки ресурс за решаването й в България е много, ама много меко казано оскъден.

Ще ми се и да са взели предвид мнението, което им изпратих (в този парламент така и няма да разберем, а не знам дали можем да разчитаме на по-сериозно продължение и в следващия), защото и нашенската ситуация подлежи на сравнително просто описание:

1. Стратегията

По сложна комбинация от причини 80 и повече процента от българските стоки и хора се пренасят от автомобили, така че спокойно можем да кажем, че обществените ни отношения се пренасят на колела. Качеството на тези колела е гръбнак на транспортната система, а оттам – и на националната сигурност. Важно е да осъзнаем базовата истина, че електрическата мобилност по подразбиране не подлежи на отделно разглеждане от мобилността изобщо, така отделянето й не е сред най-добрите идеи. Тя трябва да е елемент от национална стратегия за бъдещето на мобилността в България, а не изолирана, макар и модерно звучаща, самоцел.

2. Несериозно

Състоянието на почти 4-милионния български автомобилен парк е тежък, последователно задълбочаван, системен български проблем, който има решаване само с устойчива последователност в продължение на повече от едно поколение

   Категоричната доминация на модел, чието
производство бе прекратено и не разчита на
пряк наследник в гамата, демонстрира само 
едно: и тук няма сребърен куршум, просто
добро планиране

В контекста на т. 1 ще бъде несериозно, ако на плана се погледне като единствена възможност за финансиране на подобен процес; най-малко защото хоризонтът му е много кратък, а България има многократно по-голям национален бюджет, в който също трябва да се предвидят средства.

3. Общ център

С автомобилните теми в българската държавна администрация в момента допирни точки имат 8 (осем) министерства и една агенция. Тези допирни точки се осъществяват в духа на нулева координация помежду им, което е пълен абсурд (на практика съвсем логично в общия ни контекст), отразяващ и дълбокия дефицит на експертност по темата у нас.

Това означава, че задачата няма решаване без създаването на единен център, който да обедини и канализира различните аспекти на мобилността, които от своя страна имат допирни точки с всички обществени системи. Без изключение. Без единна визия и просветено администриране не можем да намерим добър изход. Тук виждам най-смислената плоскост за използване на средства от плана – създаването на национална стратегия за модернизация на мобилността и подобаващ единен, подреден административен механизъм. Никога не сме го имали.

4. Субсидирането неизбежно

При текущото състояние на покупателната ни сила и произтичащата от нея структура на автомобилния парк (средна възраст 20 години – най-високата в ЕС, трайно деградираща от 2010 г. насам) субсидиите са абсолютно незаобиколими; те са такива и в далеч по-богатите от нас държави.

Задачата по замяна на 4-милионен конвенционален автомобилен скрап с електромобили звучи като детска утопия: от субсидиране имат нужда всички електрифицирани и чисти конвенционални задвижващи системи. Размерът на субсидията е въпрос на изчисления, но като отправна точка спокойно можем да използваме Румъния, вземайки предвид колко по-ниска е покупателната ни сила от тяхната.

   За една година делът на електромобилите се е повишил с точно 50%, а този на
зарядните хибриди – с почти 59, но изходните величини са толкова незначителни, че
остава дълбоко символичен и дължащ се единствено на увеличеното предлагане. Ще
остане такъв до въвеждането на неизбежните субсидии

5. Зарядна инфраструктура

Без нея (особено състоянието на последната електроразпределителна миля, както и самото географско покритие и плътност) не правим нищо и трябва да предприемем мерки за развитието й – като част от същата национална стратегия за мобилността. Произходът на електроенергията в нея пък е отделна много голяма тема.

Казано накратко, проблемите на българската мобилност като част от гръбнака на транспортната ни система не подлежат на решаване нито в толкова кратки срокове, какъвто е хоризонтът на плана, още по-малко се изчерпват с изолираното разглеждане на един аспект от нея – в случая електрическата. България има нужда от качествен обществен разговор за състоянието и бъдещето на мобилността си и това би било едно добро, макар и закъсняло с 30 години, начало. Важна в този дух е и позицията на останалите партии – няма да минем без някаква форма на консенсус. Минава и през задължителното признаване на факта, че в нейно лице имаме голям, системен обществен проблем, за който преди всичко се нуждаем от събирането на интелектуалния си ресурс по темата на едно място.

Това е най-смисленият подход към задачата, според мен – задаването й едновременно като реформа и инвестиция.

   Ниската плътност на зарядната инфраструктура е само един от индикаторите на
електрическото ни изоставане

    Втората беше за очакваното поредно отлагане на планирания за октомври автосалон – този път за юни 2022-а. Не, че българският автомобилен пазар не може да съществува без автосалон, както видяхме в последните години, но изложенията носят позитивна вибрация, представляват неразделна част от общуването на сектора с пазара и обществото по-общо, така че този път се надявам да има достатъчно време за организирането на една конференция по проблемите на българската моторизация – идеалното й място е тъкмо на отложеното за юни 2022-а автомобилно изложение. Никога не сме го правили и ни е крайно време да се размърдаме и станем по-амбициозни.

И не само това, а самият формат, който, както виждаме на IAA в Мюнхен, се опитва да се превърне в автомобилно шоу, отразяващо изместването на индустриалния фокус от статично изложение към обезпечаване на мобилност. Организаторите от VDA този път са се постарали, вместо представяне на пълни продуктови гами, да осигурят място за конференции, медии и повече общуване. Вътрешната територия на изложението и градът са свързани с тестово трасе, наречено Blue Lane, а посетителите изпитват нови форми на мобилност и нискоемисионни задвижващи технологии. И въпреки, че през последните години посещаемостта на традиционните автосалони и интересът на участниците в тях намаляват, изглежда трудно едно автомобилно изложение да се структурира изцяло около донякъде мъглявата концепция на „мобилността“ – виждането и докосването на физическите превозни средства остава важно. Основната работа там върши щедрата палитра от концептуални модели. Изобщо има много какво да научим и приложим тук, но това е тематика за друг разговор.

   Преориентирането към дизели и самогазифицирани бензини продължава; последните гонят 10-те процента, подсказвайки какъв е
потенциалът на част от бъдещите специфични декарбонизационни мерки в страна с толкова ниска покупателна сила

–

    Иначе за българския автомобилен август, на фона на чийто пазарни извадки днес говорим, няма много какво да се каже, освен това, че във вече отхвърлените 2/3 от годината консумираме всички рискове и възможности на настоящата глобална ситуация, подправяйки ги щедро с наш роден колорит от тежко и устойчиво занемарена проблематика, с която предстои да се борят поне две поколения по-дръзки българи. А че хронично неглижиращите я регулатори имат нужда от мощна вътрешна тектоника, за да се раздвижат, предполагам не е изненада за никого. Истинската приятна изненада тук ще бъде да я предизвикаме. Вместо да умуваме безкрай.

   Не знам с какви очи гледаме тази графика. Подсещам неразбиращите, че е повод за срам. Много голям

We Didn't Start the Fire: MINI JOHN COOPER WORKS COUNTRYMAN

Само се присъединихме към патакламата

   Снимки: BMW AG

Увод

    Когато през 2010 Mini представиха най-противоречивия си до момента модел – Countryman, от сектора на крайните им фенове-фундаменталисти се чуха мощни дюдюкания. Вдигна се голяма гюрултия за това колко мини е това „Мини“, а пуристите го заклеймиха като голямо и нямащо нищо общо с картинговите чувства зад волана – едно от най-тачените авторски права на оксфордската моторна школа.

Ретроспекцията по правило помага и повече от десетилетие по-късно можем само да потвърдим правилността на първоначалното намерение: Countryman се справи с яхането на кросоувър вълната – обстоятелство, потвърдено и от лишените от всякакви пристрастия числа. Още през 2013-а от конвейера в завода на Magna Steyr в Грац слезе 250-хилядният „Кънтримен“, а моделът окупира близо 1/3 от продажбите в гамата, ставайки втория най-продаван модел след тривратия Hardtop.

Във втората половина от живота на второто му поколение вече спокойно можем да приемем Countryman като напълно интегриран в тъканта на марката; до такава степен, че да пази привлекателността си срещу постоянно нарастващия брой на конкурентите му – Volkswagen T-Roc, Audi Q2, BMW X2 и Mercedes-Benz AMG GLA35 включително.

Както няма да ви е трудно да се досетите, обстоятелството, че John Cooper Works обитава върха на моделната хранителна верига в „Мини“ беше напълно достатъчно да не чакам да ме канят втори път. Това е първият ми шанс да се включа в моделната актуализация, която вече е факт и в останалата част от гамата. Цената на удоволствието днес се върти около 110 000 по ценова листа и за смекчаване на първоначалната гримаса включва някои стилови актуализации, като преработената предна решетка, светлините и бронята под нея, както и задните диоди с характерния си Union Jack мотив. Задната броня е също обновена, каквито и са и новите, по-дебели, 95-милиметрови тръби на специфичната за модификацията спортна изпускателна система.

Атлетичният, приклекнал двуобемен профил е доминиран от големите, правилни радиуси на арките на колелата, плътно запълнени от ниските 19-цолови двуцветни джанти с червените им, брандирани спирачни апарати. Цялата тази дръзка индивидуалност облечена в бунтовно зелен външен цвят с хващащи окото червен контрастен покрив и хармониращи акценти.

Докато външно обновеният „Кънтримен“ се отличава лесно с новите си светлини и преработената предница, то интериорът предлага много от вече добре познатото с някои вариации, първа сред които е новият шофьорски инструментален панел с матовия, 5-инчов дисплей и преработената му графика, която видяхме първо в Mini SE. Новост е и управлението около 8.8-инчовия чувствителен на допир екран в кръглата централна „пица“, чийто заобикалящи бутони са се преобразили от физически в капацитивни. И ако визуално изглеждат по-чисти и добре интегрирани, то благодарение на черния си гланц са магнит за пръстови отпечатъци, а и в движение трябва да ги гледаш два пъти, за да си сигурен, че си натиснал на правилното място – все жертви пред олтара на духа на времето.

В това си най-високо ниво на оборудване Countryman се отчете с много добри кафяви (предлага се дори и тъмно синьо) предни кожени седалки, с позната добре странична и подбедрена опора и разтегателна възглавница, която винаги използвам. Не е възможно да не станеш фен на спортния, дебел волан – един от най-удобните за хващане; джаджите върху него, слава Богу, не са от досадната последна сензорно-капацитивна мода.

Пространството отпред, дори със стъклен покрив, е напълно достатъчно предвид компактните размери (4.30/1.82/1.56), отзад бих могъл да седна прилично зад себе си, а 450-литровият багажник е напълно приемлив и побира спокойно малък цирк за двама. Казано по друг начин, кънтрименът винаги е представлявал интериорна сила, чийто специфичен, стилизиран викториански облик рискувате да заклеймите лекомислено като стареещ.

Присъединяваме се

    Под капака тук живее добре познатият 4-цилиндров турбо бензин от Clubman и BMW M135i  с 306 коня и здравите 450 нютона въртящ момент с дълго плато, стигащи до ориентираното към предния мост двойно предаване през 8-спененен хидротрансформатор от Aisin с вграден торсенов блокиращ диференциал. Въоръжени по този начин, 1 675-те килограма на John Cooper Works Countryman ускоряват до 100 за 5.1 секунди, а скоростта е ограничена до стандартните 250.

Ако външността на най-силния „Кънтримен“ пращи от характер, същото не може да се каже изцяло за двигателя му: в напълно нелепия за такава кола „Еко“ режим звукът му напомня готвещ се за следобедна дрямка търтей. Ситуацията се забележимо еволюира в Sport, където тоналността се съживява – истинско постижение предвид безкрайните звукови препятствия в изпускателната система под формата на катализатори и филтри за твърди частици, които превръщат музикалния съпровод на новите коли в постоянно балансиране по все по-тънкия ръб на емисионния компромис – бунтовният нрав на предишните поколения полека се заменя със смес от гладка въглеродно-политическа коректност.

Дългото плато на въртящия му момент (1 750 – 4 500 оборота) му придава добра гъвкавост и съпровождащото я малко измамно усещане за линейност във високо темпо; няма обаче да се почувствате така неустоимо принудени да го натискате към 5-те хиляди, при които се появява максималната мощност. Скоростната кутия партнира с охота, правейки всичко възможно да превключва бързо, но в ръчен режим има известна склонност към замисляне и последващ тласък, след който продължава. В автоматичен режим обаче изреждането на предавките и в двете посоки е гладко, със стремеж за максимално възползване от въртящия момент, превключвайки една идея по-рано с лоялност към спокойният прогрес.

За да е на нивото на очакванията в пъргавината и точността на поведението си дори в сложни динамични ситуации, John Cooper Works Countryman има каросерийна структура и връзка с шасито, които се характеризират с твърдост. Ще рече, че под задните ви части има специфично модифицирани компоненти и еластокинематика, черпени от състезателната писта; същото важи и за електромеханично усиления му волан.

Това е причината, поради която, за разлика от трансмисията, возенето не се характеризира със спокойствие, особено с ниските, 19-цолови колела. Че усещането е за твърдост спор няма, ала реакцията на неравности и дупки е лишена от рогатата, първична грубост на предходните поколения Mini Cooper S: контролът е стегнат, тих – предразполагащ към по-детайлна комуникация с асфалтовите несъвършенства, отколкото някой би се надявал, но груб и шумен той не е, напротив.

Най-хубавото на подостреното шаси е, че си партнира със сходно по непосредственост управление, което дава на JCW Countryman онова усещане за пъргавина, на което винаги горещо се надяваш в „Мини“ – независимо от формата, размера и теглото му. Изпреварването е шеговита работа, при това лишена от оня особен терминаторен ефект на визуалното присъствие в огледалата им, при който цивилните да се разхвърчат като тапи от шампанско. Цялата тази работа с цената на учтив разход – 9.8-10.8 в моя въглеродно интензивен случай.

И тук вече се намесва „факторът на кефа“ – специфичният безгрижен, спонтанно-непосредствен чар на оксфордската емблема, заради който по виещия се планински асфалт го чувстваш не като малък SUV, а като стандартен хечбек със свадлив характер и постоянна готовност за участие в асфалтираната патаклама – това е вече комплимент. Сцеплението му е добро, дори на мокро; променя посоката си с много кураж и ведра отзивчивост, подсещайки те да не подминаваш аудиото.

С леко саркастичен ентусиазъм – заключение

   С времето Harman International постепенно завладяват средния аудиофилски сегмент на автомобилното озвучаване, а в John Cooper Works Countryman системата Harman Kardon се захранва от 8-канален, 360-ватов усилвател клас D, работещ в режим 6.1.1., свързан с общо 12 говорителя, два от които са 22-сантиметровите супербасове под предните седалки.

24-битовия, 96-килохерцов FLAC върти „We Didn’t Start the Fire“ от Storm Front на Били Джоел. Въпреки, че е номинирано за „Грами“ за запис на годината, от музикална гледна точка парчето е пълен провал (както самият Били казва по-късно: „Това не е много песен… Ако вземете мелодията сама по себе си, ужасно – като зъболекарска машинка.“), но ритмично изпетият й, речитативен текст успява в рамките на няма и пет минути да препрати към цели 118 значими политически, културни, научни и спортни събития в четирите десетилетия между 1949 (когато е роден) и 1989-а (когато я записва). Влиянието на тази находчива, провокативна артистична дивотия само се усилва през XXI век: залегна в основата на попкултурни пародии, продължавайки живота си в телевизионни предавания, подкастове и реклами.

–

    Възпроизведен от системата с подобаващ размах и живост, този хронологично подреден събитиен миш-маш подхожда идеално на двойното предназначение на Clubman John Cooper Works: да бъде спортната кола за хората от тънкия каймак в „Мини“ фенклуба – онези, които заменят трите му врати за повече пространство с прагматизъм. И които не предизвикват патакламата (тя е там, откакто свят светува), а само се присъединяват към нея. С леко саркастичен ентусиазъм.

      За всичко, за което днес не ни пукаше, ще се осведомите, както винаги, от сайта им.