Кой би допуснал: BMW 223i xDrive Active Tourer

За поколения и икономика

   Снимки: BMW AG

Кой би допуснал – вместо въведение

     Кой във времената на вановия разцвет би дръзнал да допусне, че след спада в популярността на тази практична и разумна техника двамата производители, които продължават да упорстват с нея, ще са BMW и Mercedes-Benz? Защото тъкмо това се случи: Mercedes-Benz имат B-класа Sports Tourer, а съперниците от Бавария – новата Серия 2 Active Tourer. Необичайно е обаче само на пръв поглед, защото упорството да съхранят присъствие в един свиващ се сегмент има логична обосновка: 80% от продадените 430 000 от първото поколение са отишли при нови клиенти на „Бе Ем Ве“.

По ирония на съдбата при дебюта си на пазарната арена F45 трябваше да се бори с модели като Opel Zafira Tourer и Renault Scenic, а днес автомобилният мейнстрийм се е отказал от пейзажа на дългите хечбекове с висок таван в името на това да ви пробутва квази 4х4 кросоувъри (за пореден път простете тая речникова напаст), та докато сегментът намалява, идеята в Мюнхен изглежда да заградят по-голяма част от него за собствена употреба – звучи съвсем нелошо.

Какво е Active Tourer

    Изцяло нова машинария, като начало; второ издание на оригинала, отличил се тая особеност, че беше първата кола с предно предаване в историята им, по същество проправила пътя на настоящото поколение F40 на Серия 1.

Поставена върху основите на UKL платформата и по-конкретно нейния FAAR  дериват, което ще рече пораснали размери и най-важното – побираща зарядното хибридно задвижване на BMW от вече пета генерация. Както преди, поставя си за цел да събере възможно най-много вътрешно пространство в размери с отпечатък, който е само с 32 мм по-дълъг, 24 мм по-широк и 21 мм по-висок от предшественика. Казано с други думи, това означава по-високо място за водача в една форма, следваща типичния еднообемен шаблон на пасажерския транспорт. В германския маркетинг много държат понятието „кросоувър“ да прилегне и към този им модел, но аз така и не открих някакви особени външни белези за принадлежност към Х линията на синьо-бялата емблема: повишен просвет – не; масивна черна пластмаса по праговете и арките на колелата – също не. Ще познаете от пръв поглед, че е нов по това, че предната му част изглежда така, сякаш е контактувал с вратата на училищен двор. Шокиращо на първо четене, но след това не просто ще свикнете и ще приемете силуета на гигантската монголска песчанка със свалено до 0,27 челно съпротивление, но ще започнете дори да го харесвате; има защо, не се съмнявайте.

Споделите ли тези си виждания с хората от „Бе Ем Ве“, ще чуете първо как поемат въздух, за да преглътнат неутолимия копнеж да ви изпратят незабавно на едно по-подходящо място, а сетне с ведър и цивилизован тон ще ви подскажат, че от посланието на външността не сте вдянали нищо. А то е, че новото издание на „туръра за спортни дейности“, както го наричат, е преориентирано към очакванията на по-модерна таргет група. Това са хората, оценяващи всестранните таланти в една кола, рамкирани от прогресивна външност с висок праг на удобство и комфорт, поставени под общия знаменател на дигиталния контрол и свързаност по най-последна мода. Доказателство: осмата версия на операционната система и новото поколение iDrive контрол от iX и i4 дебютират в компактния сегмент на BMW.

Но да беше само това: Active Tourer играе ролята на пионер в задвижването: архитектурата е проектирана да приюти не само двата основни вида актуализирани фосилни агрегати и електрифицирани задвижващи системи, но и второ поколение на 48-волтовата мека хибридна технология, и стандартния 7-степенен Steptronic с два съединителя от Magna Powertrain.

Напълно електрическа версия не се предвижда, както и М (не ставайте нелепи), но със своите 326 коня обща системна мощност вариантът 230e xDrive е в състояние да накара и най-самоуверените собственици на Honda Civic Type R да се съсредоточат.

Не това обаче е истински същественото, защото колите от порода MPV успяват или се провалят през таланта да се справят на фамилния фронт. А и какъв е смисълът да се сдобивате с кола, която е не чак толкова лесна за окото, или пък не така динамично сръчна, ако не предоставя допълнително пространство и практичност?

   Въпреки, че не е SUV, втората серия ви поставя по-високо от конвенционалния хечбек, а по-щедрото му остъкляване не само дава отлична гледка навън, но пропуска повече светлина в интериор, който се усеща така светъл и ефирен, както увеличеният му размер предполага. Преди приоритетите на практичността и новият MMI интерфейс обаче, две думи за качеството на този интериор. Накратко казано, то е забележително: предходният Active Tourer изобилстваше от черна пластмаса, докато този е видимо по-щедро проектиран. Либералните проблясъци на идеологически правилен, метал, дърво и кожа са акцентирани от по-строгите линии на стегнатата им сглобка. Дръжките и вентилационните отвори се движат с гладкостта на влизащия в маслото нож, а критикуваните за твърдост седалки от старата кола са скулптирани и тапицирани по начин, който би изглеждал на място и в Porsche 911; даже спиците на волана са някак технично интересни. Тук горе, в полукомандната си шофьорска позиция, се чувствате добре: към пътя гледката добра е, добър е и животът.

Инак базовата интериорна архитектура не предлага нищо свръхиновативно, но е полезна с увеличеното си пространство. Най-щедра порция от него получават седящите отзад, където разделената 40/20/40 седалка се плъзга напред-назад, за да освободите място за хора или багаж, според нуждите на момента.

415-литровият багажник (с максимално изтеглени назад седалки) е голям и с удобно малко място за съхранение на ниво -1. FAAR архитектурата предполага батерията на хибридите да е под пода, между двата моста, така че да не жертва пространство за хора и багаж. Тук батерията на микрохибрида е разположена в багажника и с това има известна, но малка жертва на литраж.  

Пространството за съхранение в големите предни и задни контейнери е съвсем прилично, а щедро проектираната централна конзола е с находчива стойка и безжичен заряден гръб за смартфон, побирайки поне два. Тук функционалността е малко противоречива, защото от една страна това е идеалното място, ако ще хвърляте едно око към Waze-а, но при наличието на Apple CarPlay и Android Auto, то прилича повече на изкушение, от което тези системи са създадени уж да ви предпазват.

Голямата ниша за разнородни дрънкулки между предните седалки  се намира под плаващия „полуостров“ на подлакътника с превключвателя на скоростите, режимите и звука, но без всепризнатото удобство на моногофункционалното колело за навигация на iDrive-а, което е изчезнало от най-логичното си разполагане. На негово място не се е появила някаква нова функционалност: премахнали са го, защото вярват, че новият интерфейс за общуване с машината и гласовият асистент са го обезсмислили изцяло.

   Всички версии, без изключение, съдържат новия окачен, дъгообразен дисплей, състоящ се от два 10,25 и 10,7-инчови екрана, свързани в общ визуален модул, идентичен с този в електрическия флагман iX, който в някои версии надхвърля 250 000, докато тук все пак говорим за драстично по-достъпна техника.

При цялата си ясна графика, бърза, богата и логична функционалност изборът да се откажат от механичния посредник е спорно решение: практични функции като отоплението на седалките и статистиката за пътуването са заровени в дълбоки менюта, до които в движение стигате с цената на безчет отпечатъци от пръсти.

Да, температурните плъзгачи в основата на дисплея са постоянно активни, но защо тогава механичните бутони са изчезнали, а мястото им е заето от вечно замърсени пиксели? И на какво дължим идеята за трийсетината неразбираеми от пръв поглед икони в главното меню?

Увеличаване на карта? Превъртане през списък? Всички те стават значително по-трудни, отколкото с удобния кръгъл помощник, налагайки по-продължително да не държиш волана и да сваляш поглед от пътя. Гласовият контрол? При целия му несъмнен приложно-функционален напредък все още не е станал толкова добър, че да фугира оперативните пукнатини, да не говорим, че във всички случаи прекъсва  я музиката, я навигацията.

    „Бе Ем Ве“ може да твърдят, че това е транспорт, ориентиран към модерна таргет група, но каквото и да казват, това не е продуктът, купуван предимно от умния и красив млад градски планктон; в Германия това е преди всичко колата на баба и дядо. Същите тези баба и дядо, които се борят с дистанционното на телевизора, микровълновата печка или функционалността на банкомата: това тук ще ги обърка до степен да предпочетат трамвая. Докато в последните години Mercedes-Benz и Volkswagen си загубиха ума по чувствителния на допир течен кристал, BMW все още се държаха да не оглупеят дигитално до такава степен, за което съм им много благодарен. А сега? Или това е краят на дните, или и аз старея…

За да бъда честен, ще кажа, че новата версия на умната сателитна навигация с добавена реалност, наслагваща упътванията върху изглед от камерата в реално време от пътя пред вас работи просто конгениално, както справедливо би възкликнал и напълно неизвестния на внуците им Остап Бендер.

По темата за подпомагащите системи само ще кажа, че присъствието на стандартните и допълнителни елементи от автомобилната автономия от ниво 2 по SAE са развити и обогатени до степен, непозната в компактната гама на BMW. По отношение на функционалността си автоматизираните системи за шофиране и паркиране са изведени на ниво сред най-добрите на пазара и заради възможностите на безжичните софтуерни ъпдейти и функционалностите по заявка. Богатото им типологично и чисто приложно описание (от възможностите на пакета Driving Assistant Professional до заснемането на снимки и видеоклипове от бордовите камери, достъпни през мобилното приложение My BMW) не е по силите ми днес, така че ви го оставям за домашно. Напишете го – важно е; най-вече защото колите постепенно губят механичната си душа и общуването с тях във все по-голяма степен става в плоскостта на новата им дигитална същност.

Да го покараме

  В Мюнхен, или по-конкретно в Лайпциг, където го сглобяват, с Active Tourer 223i xDrive са направили опит за дестилация на пáри от някои от по-спортните модели, а пакетът M Sport го издига още малко в по-убедителния горен край за возила от този тип.

Двулитровият турбо бензин от последно поколение, работещ в цикъла на Милър, е съчетан с интегриран в трансмисията 48-волтов електромотор, работещ в режим на подпомагащ стартер-генератор. Общата системна мощност на 150-киловатовия ДВГ B48 и 14-киловатовия електродвигател е 218 к.с., а въртящият момент – 360 Нм. На комбинацията със сигурност не й липсва използваема производителност, за да достига 100 км/ч за 7 секунди и максимална скорост от 241. 19-те конски сили на електромотора служат за запълване на въртящия момент при ниски скорости и даване на допълнителен тласък при изпреварване.

Това не е сред най-очарователните задвижващи единици със синтезиран акомпанимент, характеризиращ се с известна вялост под по-ентусиазиран натиск, ала е достатъчно гладка и работи преобладаващо добре с двойния съединител. От време на време, и то само при ниски скорости, трансмисията показва известна склонност към объркване: изглежда така сякаш тя и разширения старт-стоп търсят начин за справяне с първоначално по-неспокойния десен крак на обучаващия се как се кара бавно мек хибрид водач.

Друга особеност е реакцията на спирачките, на които им липсва убедителната, вдъхваща увереност първоначална реакция, объркваща дозирането. Изглежда страдат от синдрома на продължителния натиск върху левия педал, което често води до необходимост от внезапно спиране в последния момент, защото колата не забавя според очакванията; в пряката й спирачна сила обаче няма нищо лошо.

   По комплекс от често обсъждани причини представянето на Active Tourer в България няма почти нищо общо с продуктовото му
първоначално намерение

Макар и далеч от последната дума в разговорливата обратна връзка, воланът е бърз и прилично претеглен, а доброто сцепление позволява на Серия 2 Active Tourer да се придържа упорито към избраната от водача му линия. В по-тесни завои бихте могли да го усетите някак разсеян, сякаш в борбата си за справяне задната ос излиза леко извън фаза с предната, но при по-бързи завои, с по-високо, преминаващо през шасито, натоварване той се чувства уравновесен, режейки кривите с похвално хладнокръвие.

Най-вероятният заподозрян за принос в тази добродетел са адаптивните амортисьори от пакета M Sport, които осигуряват отличен контрол върху тялото дори в най-меката настройка, което ще рече, че рядко ще се почувствате така тежък (1620 кг по EU) или висок (1,82 м), както подсказват везните и ролетката. Цената на такъв характер е, че Active Tourer не е така мекушаво обгрижващ задните ви части, колкото бихте очаквали от семейно фокусирана кола.

В никакъв случай не е неудобно, ала възтвърдият характер на возенето с ниските 19-цолови колела ще означава, че върху всичко различно от гладък асфалт автомобилът ще се поклаща и подскача в неравноделния български асфалтово-паважен такт. В моя случай това ставаше с цената на сиромашки разход в порядък 7,6-7,9 въпреки въглеродно интензивните наклонности на десния ми №43.

Всичко това придобива второстепенно значение, ако човек не пропусне от сипсъка с опции озвучаването от среден клас на 7-каналната, 205-ватова аудиосистема harman/kardon. Тя няма претенциите да озвучи тротоара, но чисто артикулираният звук, особено ако пазите почтена дистанция от компресираните MP3 файлове, със сигурност ще облагороди битието на борда с дузината си говорители, включващи два супербаса.

Да обобщим

    Жалко е някак, че автомобили като Серия 2 Active Tourer намаляват, защото в един рационален свят, където стилът и имиджът не са чак дотам фетишизирани, машини като тази биха били предпочитаният семеен транспорт, вместо по-тежките SUV, които не предлагат особени практически предимства пред традиционното комби.

Вън от съмнение е, че с подобен продукт BMW ще намерят лоялната си група купувачи, които ще оценят пътното удобство на хечбека и гъвкавия, предлагащ пространство, съперничещо с по-представителен седан, интериор. Когато пък непрекъснато се занимавате със семействата и техните неща, непременно ще схванете, че в този подход има и много за харесване. Нещо повече: това е по-динамичен, по-добре оборудван и универсален избор от единствения му истински съперник – Mercedes-Benz B-класа. Предвид характера на ежедневните задачи, по-ниско разположените в гамата версии обаче имат много повече икономически смисъл от лесно надхвърлящия 110 000 микрохибриден бензинов флагман.

     Дааа, кой би допуснал...

     Линкът към помагалото за домашната ви работа е тук.

В кабелната ера: Volkswagen Multivan 7

Една класика в сегашно време 

   Снимки: Volkswagen Nutzfahrzeuge

Без въведение

      Защото вече го направих.

   Затова и днес ще караме направо: спокойно можете на гледате на Volkswagen Multivan 7 като на върховия „Фолксваген“: остър, но благоразумен човешки транспорт, с деликатни стилистични препратки към богатото котило на предшествениците си, препълнен с оборудване и гама от варианти, предназначени да се грижат рентабилно за крайно разнообразна демография.

Пристигнал тъкмо в мига, когато в Хановер се готвеха за сходно позиционирания, но изцяло електрически ID Buzz в салоните на дистрибуторите си, а новият Ford E-Transit Custom изглежда ще достави ДНК-то на следващото поколение по-комерсиално акордиран Transporter.

За разлика от тях, Multivan 7 използва значително по-позната платформа: вярно служещата MQB архитектура, която през последното десетилетие доказа стойността си като усъвършенствана и добре полирана основа на всичко от Audi A3, през Cupra Formentor, до Skoda Superb. Това, което тя допринася в Multivan, е лесна преднина пред основния – и май единствен, независимо от опитите на други производители в същия жанр – конкурент Mercedes-Benz V-класа, борещ се с една базирана на ванове и свързаните с нея особености, касаещи комфорта,  платформа. В гамата на VW Transporter 6.1 и различните му деривати междувременно запазват присъствието си.

Все пак изглежда като ван

   Тъкмо такава е идеята според главния дизайнер на лекотоварната линия във „Фолксваген“ Алберт Кирцингер: „Формите на новия Multivan категорично и очевидно отразяват генетичната линия в дизайна на най-прочутия ван на планетата“, категоричен е той.

„И с малко повече дизайн“ – добавям аз. Подобно на актуалния Golf, предната част включва стеснени матрични диодни светлини, свързани с лента, в средата на която е емблемата на VW. Тънката и оцветена в нюансите на каросерията предна решетка много напомня вече пристигащия ID Buzz, чиято деликатна задача е миграцията на хановерското стадо ванове към кабелната ера.  Факт е, че всичко това изглежда много по-добре не на последно място и заради очевидните мерки за оптимизация на аеродинамиката, благодарение на които коефициентът на въздушно съпротивление е спаднал до 0,30 – най-ниският показател в сегмента.

   Парадоксално само на пръв поглед: обстоятелството, че Multivan е обречен да не бъде шампионът в българската лекотоварна гама 

на Volkswagen е доказателство, че тъкмо той е звездата в нея

Ако искате да събудите продавача на сладолед у себе си, бихте могли да го развеселите с цветни двутонови комбинации с традиционнатна хоризонтална линия, опасваща талията на колата, и да добавите ковани алуминиеви джанти до 19 цола, някои от които по-свежи даже и от тези в Golf.

Крайният резултат е с ретро-футуристичен облик и добри пропорции: взето е предвид искането на мнозина собственици колата да е с достъп до гаражи с нисък покрив, поради което общата му височина от 1,91 е спаднала с над 4 сантиметра. Също така е и с почти 4 сантиметра по-широк (1,94) и почти 7 по-дълъг (4,97) от Multivan 6.1. Както преди, има и версия с удължен заден надвес, добавящ повече пространство на третия ред и по-голям багажник. И двете са с плъзгащи странични врати (с електрическо подпомагане на затварянето в моя случай) и, както винаги е било, просторен капак на багажника с потенциал за дъждобран на поне четирима.

Дизел в гамата, слаб при това, се появи по-късно, което трябва да говори много за германските приоритети, а трансмисиите са 6 (при хибрида) и 7-степенни DSG автоматици с пестящ интериорно пространство малък селектор и два съединителя. Голямата новост, разбира се, тук е зарядният хибрид, чийто малък, 1,4-литров четирицилиндров турбо бензин (150 к.с./350 Нм) е свързан с електромотор (116 к.с./330 Нм) в задвижване със системна мощност от 218 коня, когато и двамата са будни, разчитащо на ток от батерия с нетен капацитет от 10,4 кВтч. Изцяло електрическият пробег (бензинът се включва при скорости над 140) теоретично е до 50 километра, а на практика зависи от много променливи, както при всички електромобили.

Да влизаме

    Във Volkswagen са много горди от това колко свързан и дигитализиран е новият  им Multivan. Хм... Факт е усърдието да отбележат, че той е пълен с екрани, включващи 10,25-инчовите цифрови инструменти в кокпита и чувствителния на допир 10-инчов централен дисплей на дискретно ориентираното към водача, който тук е по-скоро капитан, видимо разчистено откъм бутони, арматурно табло с проход между седалките вместо централна конзола.

Интерфейсът за общуване с машината обаче не е уникалният им продажбен аргумент за какъвто си го мислят. Причината е проста: все още не е достатъчно интуитивен и е разочароващо бавен, особено при първото зареждане. За съжаление, тъкмо този момент на първото впечатление е мигът, в който една инфоразвлекателна система трябва да се представи в най-добрия си вид – при настройване на навигацията, организиране на списъка за възпроизвеждане от USB-то, а в текущия случай на VW и климатизацията. Чувствителният на допир улей остава неосветен след залез слънце, а навигацията по подразбиране показва последните избрани дестинации вместо готова карта. Това със сигурност би следвало да се изчисти със софтуерна актуализация, ако изобщо е било добра идея да бъде допуснато до производство в този вид.

В останалата си част интериорът е не така преднамерено минималистичен, което му се отразява много добре: има хубава подложка за безжично зареждане, разположена в кътче, държащо телефона далеч от погледа на изкушението, а поставките за чаши са лесно достъпни. Джобовете за вещи в предните врати са двуетажни, в арматурното табло жабките са две, а плъзгащите чекмеджета под седалките са предназначени да крият по-ценните потреби от лаком поглед през стъклото.

Както преди, логиката, подредеността и завършеността на сглобката превъзхождат значително традиционните остъклени микробуси, а детайли като металните дръжки на вратите, отворените пори на дървото и мекият кожен волан (лишен за щастие от чувствителните на допир повърхности при Golf) вдигат субективното усещане за качество, нищо че единствените меки повърхности са опорите за лактите във вратите. На всеки ред има по две USB гнезда, но тъй като са USB-C, ще се нуждаете от адаптер, както аз, или направо нов кабел за зареждане на повечето актуални устройства.

Сега практичните неща. Превръщайки селектора на предавките в стандартен превключвател на таблото, досадният, претрупващ таблото, скоростен лост е изчезнал и в комбинация с равния под дават възможност лесно да се придвижите вътре, без да отваряте вратите. Централно закрепената на релси сгъваема маса се плъзга напред-назад, или се сваля, което е много полезно, тъй като сгъваемите масички в гърба на седалките изглеждат по-крехки от предизборното обещание.

Възможните седящи конфигурации на двата задни реда са 1-3/2-2/2-3, седалките на втори ред, освен че са с 25% по-леки, вече не се въртят, което всъщност не е загуба, а гъвкавостта на интериора е останала все толкова разнообразна и предизвикващата любопитството на функционалния интериорен археолог. Предвид сложната функционалност и потенциално трудното й чистене след дълъг семеен уикенд с две пакостливи деца, острата необходимост от назначаването на гаражен иконом остава. Да се чуди човек защо го няма в опциите, при положение, че познават добре най-мърлявите сценарии на модерната мобилност…

Седалките се наклоняват, сгъват, премахват или обръщат (втори ред), така че народът отзад да спори лице в лице. Веднъж наместили фън шуйто, разбирате интелигентността на инженера по релсовата му система, предлагаща възможността външните седалки да са и отопляеми. За разлика от предните седалки, обитателите им разполагат за целта с физически бутони вместо с лукавата функционалност на сензорния дисплей – луксозна работа.

Чух отзиви, че велосипедният багажник не се монтира върху електрическата задна врата, както при Caravelle и California, а на отделна носеща конструкция върху опционалния теглич, която не позволява да отваряте вратата на багажника. Параграф 22 е, ако е вярно.

Да го подкараме

  В Хановер очакват зарядният хибрид да увеличи привлекателността за потребителите на Multivan, но вътрешните хора признават, че подобни автомобили изпълняват много разнообразни логистични роли: за летищните совалки, постоянно обикалящи напред-назад по крайградските магистрали, чисто електрическият пробег е не толкова важен, колкото за градската транспортна услуга, или обсебеното от бруталните задачи на безкрайната училищна логистика семейство. Това е причината, поради която балансът между продажбите на хибриди и вътрешно горене за сега не е напълно ясен. Той е и сред причините версия 6.1 с нейния по-силен (204 к.с.) дизел да е още в производство.

Та, ако икономията на гориво или достъпът до нискоемисионна градска зона (първата в София би следвало да тръгне тази година, но ще има да почакаме, за да видим реалните резултати от въвеждането й) са от съществено значение за сценария на употреба, изборът на eHybrid изглежда очевиден.

Официалният разход на гориво от 1,5 л/14,5 кВтч на 100 и въглеродни емисии от 34 г/км по стандарта NEDC звучат зашеметяващо, а практиката отдавна е доказала, че разходът на този тип хибриди зависи в непропорционално висока степен от сценария на употреба, времето, релефа, натоварването, характера на каращия и още куп променливи, които в моя случай – след 550-километров предимно извънградски пробег – доведоха до далеч по-логичните 7,8 л/0,5 кВтч/100 км. Теоретично чисто електрическата автономия би следвало да е до 50 километра, но няма да направите повече от 40 на практика, а малкият бензин ще се намеси (участието му в движението – в степени от генератор до основен агрегат – подлежи на умно регулиране без големи преки жертви в разхода) чак когато надхвърлите умереното темпо по магистрала или първокласен път.

Непременно ще усетите нежната обратна връзка със спирачния педал, докато той жонглира с енергийната регенерация при спиране, но иначе трансферът между ток и бензин е преобладаващо гладък и ненатрапчив. Ако настоявате да карате с високо магистрално темпо (ускорението до 100 е за 11,6 секунди, но това е последният по важност параметър в тая кола), което ще рече със скорости над 140, ще усетите мъките на малкия бензин под формата на добре познатия синдром на „хибридния рев“, което по-скоро бих определил като особеност, отколкото недостатък на текущата технология.

Приятното в целия този сложен и постоянно променлив характер на задвижването е в обстоятелството, че в отношението към себе си хибридният Multivan добавя още един пласт джаджи за изследване от любопитния си преобретател. Добрата новина е, че задвижващата система е в състояние да достави реална автономия в порядък 600 километра (с всички уговорки за сценария на употреба) – което е отвъд прага на неприемливото за един многоцелеви транспорт, от който се очаква да държи погледа ви предимно в крайната цел и по-малко в автономията.

Мотаенето по асфалта в електрически режим подхожда най-добре на нрава на eHybrid: това е една дълбоко не спортна кола. Какво е накарало VW да монтират планки за скоростите във волана, че и да добавят спортен режим, за мен остава загадка, загърната в мистерия. Характерът на Multivan с това задвижване помага да откриете у себе си шофьора, какъвто бихте искали да мислите, че сте: учтив, усмихнат, внимателен и непринуден. Всяко движение на борда, особено това с волана, става с лекота, а возенето с допълнителното адаптивно DCC окачване и предпоследните по размер 18-цолови джанти е доволно абсорбиращо.

Лесно си намирате и мястото на пътя; не просто заради почти напълно правилната му кубична форма, но защото от удобното кресло на капитана предният капак е видим, а разделените А-колони са много полезни при остри кръстовища и кръгови движения. Тук трябва да прибавим и помощта на технологиите, чиято намеса там, където хората грешат, е обезпечена от общо над 20 подпомагащи системи, базирани на MQB и обединени под знаменателя на платформата Car2X за общуване с другите превозни средства и пътната инфраструктура.

Шофьорските усещания в Multivan подлежат на обобщаване приблизително така: заемането на креслото зад волана тук е свързано с минимум ментална пренастройка; позицията на седене е висока и изправена, а видимостта навред е всеобхватна. Това ще рече, че виждате четирите края на купето, а изпреварването и паркирането на дългата почти пет метра кола е шеговита работа. Седалките – удобни; окачване – добре настроено да абсорбира занемарения български асфалт и крайностите на наклона в завой, чиято неизбежност тук е очевидна, а воланът е бърз и гладък, макар и категорично откъм по-леката и безчувствена страна, което ще простим. Ако сте свикнали с по-твърдата структура на голямо комби или SUV, няма как да не усетите тръпките на потреперването в масивната отворена кутия, особено ако настъпите по-остър гребен във върха на крива. Добрата новина е, че седите по-ниско отколкото в 6.1; центърът на тежестта тук изобщо е по-нисък, а общият баланс е по-добър.

Струва си да отбележим, че с приближаването на комфорта до този в големите седани (няма начин да пропусна озвучаването от Harman Kardon, организирано около 840-ватов, 16-канален усилвател клас D с 13 говорителя и супербас, работещи в конфигурация 7.1) расте и цената, която във вариант Style без замисляне достига 145 000, превръщайки автоматично интересното технологично усилие в двуцветна премиум екзотика по българските пътища.

Да обобщим

 Volkswagen Multivan 7 много прилича на нов и всеобхватен заместител на добре познатите модели Sharan, че и донякъде дори Touran (макар и само функционално, не и по цена), както и на автентичен премиум микробус. Че миграцията му на подходяща платформа подобрява технологиите и комфорта на возене и каране е вън от всякакво съмнение. Хибридната система работи добре в преобладаващите пътни ситуации; качеството на придвижване и пътното поведение са еволюирали в сравнение с предходната му версия, а интериорът е станал още малко по-луксозен.

Почти толкова универсален е, колкото Caravelle 6.1, но симбиозата между класическия транспорт и новото време има нужда от още хармонизация. Проблемът е далеч не толкова в намесата на кабела в движението, колкото в необходимостта от още работа върху MMI интерфейса, въпросите към чиято използваемост остават. Добрата новина все пак е, че можете да ползвате последни версии на Apple CarPlay и Android Auto.  

–

    А ако тук все пак има някакъв истински проблем, освен срокът на доставка, то той е по-скоро ценообразувателен: конфигурирайте хибрид с предно предаване, някои дрънкулки и ще достигнете 130 000 преди да сте се осъзнали.

От друга страна обаче, с Multivan 7 „Фолксваген“ проправят обратния път към вановете, където класиката и новото време отново обещават съжителство в хармония. Тълпи обаче тук не се очакват; тяхното място (не в България) ще е пред ID Buzz.

    Което от детайлите пропуснах, ще наваксате в сайта им.