България през юли: отново нищо ново

Отрасълът в Европа се разцепи

       Най-високият месечен спад до момента подсказва, че темпът на растеж при новите автомобили е изчерпан; това обаче не е
непременно лошо

     Имах неблагоразумието да хвърля едно око какво съм писал преди една година по това време и бързо осъзнах, че за 12 месеца тук просто не се движим; нищо ново не сме свършили.

Българският автомобилен пазар продължава по траекторията на изчерпания ръст, но на повърхността му е спокойно: причината е в обстоятелството, че голямото разминаване между търсене и предлагане качи цените на новите автомобили до незапомнени висоти (накъдето те бездруго бяха тръгнали – някой все пак трябва да плати цената на радикалната електрификация), а отрасълът се радва на пикови исторически маржове. Под натиска на разнородни кризи продуктът, който заводите успяват да произведат, потъва като вода в пясък, а ситуацията изглежда така финансово приятна, че основният проблем на пазарните актьори изглежда като да е страхът да не направят някоя погрешна стъпка, с която да съкратят продължителността на вълшебния момент.

Ситуацията, разбира се, има изцяло вносен характер, така че каквото и да правим, краят на екстремната пазарна крайност зависи от външни обстоятелства. Намирането на нова равновесна точка между търсене и предлагане (когато това стане, тъй като факторите, които му влияят са много, разнородни и движещи се в различни вектори) вероятно ще поукроти нещата, но все още горещият европейски ентусиазъм по декарбонизацията в този й повелителен, да не кажа тоталитарен, бюрократично-санитарен вид от вчерашния ден успя да отвори дълбоки пукнатини в самата автомобилна индустрия. Ако през юни Stellantis уведомиха, че напускат ACEA в името на собствена платформа, то информацията, че и Volvo излизат поради различия във вижданията илюстрира мащаба на разцеплението, което климатичният еврофундаментализъм внася в най-мощния си икономически отрасъл.

    Шведските автомобилисти с китайска собственост поеха активно ролята на отцепници със следната бунтовна прокламация: „Ние вярваме, че е задължение на всички нас да се справим с предизвикателството. Имаме един от най-амбициозните планове в индустрията, но сами не можем да осъществим транспорт с нулеви емисии. Призоваваме колегите си да оставят своя отпечатък. Който го направи, ще намери силен съюзник във Volvo Cars. Очакваме с нетърпение да работим с партньори за справяне с изменението на климата за по-безопасно утре.“

Вън от усмивката на снизхождение, която подобен претенциозен патос неизбежно предизвиква, това троцкистко изявление илюстрира превъзходно разделянето на автомобилната индустрия по ос „ляво/дясно от електрификацията“ на два лагера, крайните гласове в които изглежда не могат повече да живеят под един организационен покрив. 

Левите автомобилисти са праволинейни: на тяхното знаме има герб с електромобил, а изкопаемите динозаври с вътрешно горене трябва да умрат – колкото е възможно по-бързо и без оглед на цената.

Възгледите на десните автомобилни консерватори са по-нюансирани: те вярват, че на намаляването на въглеродните емисии трябва да се гледа в реалната технологична и обществено-икономическа сложност на задачата през целия жизнен цикъл на превозните средства, които ще я решават. Те виждат изхода в многообразието на задвижващите системи и произхода на енергията, която ги задвижва, а отхвърлянето на исторически наложена задвижваща технология, освен да я опропасти далеч преди да е изчерпала потенциала си, оскъпява процеса до невъзможност, без да гарантира резултат. Защото електрификация и декарбонизация не са синоними, а огромното разнообразие от регионални транспортни и енергийни сценарии, обществени, икономически, инфраструктурни и географски различия по неизбежност налага употребата на различни задвижващи системи, не тотална фосилна санитарна сеч под спорния предлог за абсолютна праведност на тока.

   При такава структура на продажбите по задвижващи системи няма как България да не води по въглеродни емисии от продажбите
на нови автомобили в ЕС

В поведението на човек като идващия от съвсем друга индустрия нов изпълнителен директор на „Волво“ Джим Роуан сигурно има логика, но изглежда осъзнал как звучи изявлението на подопечната му марка впоследствие добави: „никога не искаме да затваряме напълно вратата“. 

Друга марка със силен електрически импулс са Hyundai, чийто европейски директор Майкъл Коул е на друго мнение: „ACEA добавя много стойност към индустрията. Разбира се, не всички производители са съгласни с позицията по „Готови за 55“. Въпреки тези различни мнения, вярвам, че е важно да се опитаме да поддържаме единен фронт.“

Нямам кристална топка и не знам къде ще излезе краят на този безспорно увлекателен отраслов, а и не само, идеолого-икономически сюжет, но едно е сигурно: с оформянето на нови центрове на глобално влияние възгледите на автомобилните „левица“ и „десница“ ще минат през неизбежния сблъсък с реалната си икономическа и приложна обосновка.

   Промени в тези диспропорции не се очакват скоро. Ще ги видим едва, когато България започне реално да забогатява

    В това отношение ние тук изглеждаме отишли доста напред, защото на теста за способност да управляваме автомобилната си проблематика отдавна сме се провалили – можем поне да сме спокойни. Реална воля за излизане от ситуацията на българския автомобилен кьорсокак не виждам; по всичко личи, че зоната ни на комфорт е в него, а всяко действие, в което има и минимален риск да ни изведе от нея, се оказва нежелано.

Сходна е ситуацията с качествата: малкото, което чух и четох от българските актуални политици през последните месеци бе в такава пародийна степен лишено от грамотност и разбиране за сложната и деликатна взаимосвърност на автомобилната ни проблематика, че се успокоих напълно: надежда за скорошно подхващане на тази важна и за националната ни сигурност тема с подобаващата компетентност и реална воля за промяна просто няма. 

Проблясък на изключение просветна в екипа около Борислав Сандов, който председателстваше Консултативния съвет за Европейската зелена сделка. Освен неизбежната организационна работа, в програмата му за август-ноември четем изготвянето на нова визия и закон за насърчаване на електромобилността. Работата по същество тепърва предстои, а екипът на Атанас Пеканов би следвало да поеме щафетата. Следя развитието с естествен интерес, защото там има изключително много работа, но с този ултраляв уклон очакванията за резултата преливат от съмнения. Защото работата по това как да мигрираме автомобилния си парк в XXI век, отнасяйки се адекватно към особеностите на страната, надхвърля далеч амбициите и експертизата на подобен орган. Затова и не знам дали е по силите на един служебен вицепремиер да я подхване, независимо от волята му.

Каквото и да последва обаче, без особено усилие можем отсега още да окачествим 2022-а като поредната загубена година, а миксът в следващия нетраен парламент, както твърдят социолозите, обещава само още от същото. 

   През тази година отсъствието на червено мастило е индикатор не толкова за пазарно
представяне, колкото за способност за доставка – картината е много изкривена

В друг фрагмент от безметежната картина се превърна и разглеждането на Наредбата за нискоемисионни зони в София, пътят на чието създаване бе изначално сбъркан от Столична община, поради неспособността за формулирането на ясен, отворен и приобщаващ процес, който не просто да анализира и защити визията за тази безспорно необходима и отдавна закъсняла мярка, но да спечели всички заинтересовани страни и обществеността за каузата. Жалък анализ, липса на измерими цели и отсъствие на базово разбиране за ползата от експертния и публичен диалог във всички фази на процеса: вместо както трябва, пак както обикновено.

    Още от същото във всяко отношение, качеството включително, сервират и данните от МВР: и новият, и вторичният автомобилен пазар, макар и с различна интензивност страдат от липсата на свеж продукт. За сметка на това, както вече стана дума, финансовите резултати са в исторически пик и дефицитната ситуация изглежда сложна само от гледна точка на потреблението; всъщност мнозина от страната на предлагането тайно се надяват да продължи възможно по-дълго, а в това време автомобилните актьори активно се преструктурират – обявените в несъстоятелност дългогодишни вносители на Citroën Автомотор корпорация едва ли ще останат сами в хода на неизбежния процес.

   С тази методика реекспортът в настоящия му вид вече не е реално
проследим

Характерната за август ваканционна разсеяност не предполага злоупотреба с аналитичната материя, затова и само ще кажа, че червеното мастило, което се просмуква все повече в резултатите на много марки съвсем не е непременно лоша новина: проблемът от страната на предлагането е външен, а акумулираното вътрешно търсене попива оскъдните доставки моментално и на всяка цена.

Това се отразява и на реекспорта: от една страна, пресъхналите доставки правят независимите търговци по-търпеливи и ценово непретенциозни; от друга, разнообразяването на методите прави реалната картина трудно проследима през текущите извадки; от трета, вътрешният пазар, както стана дума, е в състояние да абсорбира всичко, което дистрибуторите успеят да доставят. Така важността на този едрови канал изглежда временно е намаляла.

Интересна е ситуацията в Щатите: в края на юли GM помолиха дилърите си да им съдействат срещу бързата препродажба с колосални надбавки на модели с „високо търсене“, като Cadillac Escalade-V, Chevrolet Corvette Z06 и електрическите GMC Hummer EV пикап и SUV. Увеличавайки драстично цените, дилърите също участват в печелившото упражнение, наричайки го „пазарна корекция“. В мейла си до тях от последния петък на юли Стив Карлайл, президентът на GM Северна Америка, призовава да се даде приоритет на ентусиастите и лоялните клиенти пред посредниците, а марките ще ограничат гаранционния трансфер при смяна на собствеността и ще дисциплинират изискванията за потвърждение на крайния клиент.

    Колко време ще продължи настоящата неустойчива ситуация е трудно да се каже, но ако питате Оливер Ципсе от BMW непредсказуемите енергийни доставки в Европа, глобалният чипов дефицит и рискът от разрастване на войната в Украйна ще им попречат да достигнат миналогодишния си рекорд от 2,52 млн.

   С този ръстов темп електромобилите ще достигнат 1% дял от парка след около десетилетие

И докато очакванията в Mercedes-Benz са по-позитивни, то моите за достигането на прага от 1 (един) % дял на електромобилите в автомобилния парк с настоящия им темп на растеж са ни повече, ни по-малко от 10 (десет) години.

Пазарната картина в Европа впрочем никак не е весела: най-лошият юни от 1993-а отбеляза още една тенденция – SUV и електромобилите вече не са оазис на растежа. И двете категории отбелязват спадове, като електромобилите имаха най-лошия си месец от април 2020, когато пандемичният удар бе най-силен. Въпреки, че от много производители се чуват ранни сигнали за отслабване на чиповия дефицит, не по-добри са първите данни за юли: и Германия, и Франция, и Обединеното кралство продължават със спадовете си и въпреки някои основания за надежда на чиповия хоризонт, банките с поръчки са много големи и търсенето продължава да надхвърля значително предлагането.

В това време, вместо да поемат към боклука, старите дизели влизат безпрепятствено в страната и пак с това темпо догодина ще достигнат ½ от автомобилния ни парк, което е много меко казано обезпокоително, предвид техническото им състояние.

   А с този дизелите ще достигнат 50% по някое време догодина

    Нямам нищо ново за казване и по отношение на средната възраст на колите ни: въпреки, че предвид тактическия спад на вторичния пазар делът на новите се увеличава символично, 20 годишната им обща средна възраст представлява една голяма катастрофа, отиваща много далеч отвъд границите на транспортната система. Но коя от другите ни обществени системи е в различно състояние, та да разчитаме на повече. И коя ли политическа партия ще се досети да напише нещо смислено по този повод в предизборната си програма за октомври?

    Е, отново нищо ново…

   Преднамереният дългосрочен отказ от реални действия логично води до съответната катастрофална възрастова картина 

Безкръвно: тектониката Volkswagen

Друг машинен инженер поема дигиталната щафета

   Херберт Дийс и Volkswagen ID.Buzz

     Изминаха едва десетина дни от новината за оттеглянето на изпълнителния директор на Volkswagen Херберт Дийс „по взаимно съгласие“ и по неволя се налага да доунищожим най-сладката част на „Глупавия сезон“ (според Cambridge Dictionary, „Време в годината, обикновено през лятото, когато поради липсата на важни политически новини, вестниците са пълни с маловажни истории.“) и с малко индустриални автомобилни разсъждения.

На мостика на един от най-големите автомобилни колоси ще го наследи управляващият Porsche Оливер Блуме, който ще съвместява отговорностите в спортната марка на групата със съдействието на главния й финансов директор Арно Антлиц, който се заема с операциите в ролята на главен оперативен директор.

Всичко това влиза в сила точно след месец – на 1 септември, а напускането му идва в момент, когато огромната компания се е запътила да изпреварва Tesla, ставайки световен електромобилен лидер, да навакса софтуерното си изоставане и да извърши първичното публично предлагане на своята дойната крава „Порше“.

Малко контекст

    По време на четиригодишния му престой като главен изпълнителен директор на Vokswagen бъдещето на Дийс бе поставяно под въпрос не е един път. Последният случай беше в края на миналата година заради разминавания с влиятелния Работнически съвет по електрификационната стратегия и стила му на управление.

64-годишният Дийс беше откраднат от BMW малко преди „Фолксваген“ да признаят манипулацията на милиони дизелови автомобили с цел заобикаляне на емисионните тестове през 2015-а. За него може да се каже, че е инициатор на най-агресивното електрификационно усилие сред традиционните автомобилни производители, печелейки аплодисменти от хора като неуспешно опиталия се да го привлече в Tesla през лятото на същата година Илон Мъск.

54-годишният Блуме, за когото ще стане дума след малко, бе предмет на много дискусии като негов наследник, но вероятността за смяна бе отложена след като договорът на Дийс бе удължен до 2025 г.

Дийс промени Volkswagen

    Херберт Дийс инициира амбициозен тласък в цялостната преориентация на един от най-големите автомобилни производители, производството на батерийни клетки включително, получавайки подкрепа и за планираното за четвърто тримесечие първично публично предлагане на Porsche. Същевременно той допускаше търканията със синдикатите във „Фолксваген“ и други от заинтересованите страни в конгломерата от време на време да придобиват публичност. Оприличи VW на „танкер, обрасъл със стари структури“, нуждаещи се от разчупване, и обеща модернизация и по-бързи действия. Според източници от компанията, твърдият лидерски стил води до постоянни търкания, подкопаващи ефективността му; погрешни стъпки по ключови проекти, какъвто е софтуерното звено на групата, също допринасят за тектониката на най-високия етаж във Волфсбург. Пак според тях, семействата Порше и Пиех, притежаващи над половината от правата на глас и 31,4% от акциите на Volkswagen, са настоявали за смяната зад руля.

   Оливер Блуме и Porsche 911 GT3

Бордът се надява Блуме да има по-кооперативната нагласа на стабилен лидер, а източник, пожелал анонимност казва: „Дийс бе непоправим. Той промени значително „Фолксваген“ към по-добро, но комуникацията му бе ужасна.“

Изпълнителният анализатор на Cox Automotive, Мишел Кребс смята, че сътресенията около Дийс вероятно са причинили объркване във VW: „това не би следвало да е изненада, защото мандатът му бе нестабилен и противоречив“, споделя тя.

Така Дийс става последният от дълга поредица лидери, отхвърлени от сложния коктейл на властовите центрове в гигантската структура. Сблъсъци със семейството на контролиращия акционер, профсъюзите и германската провинция Долна Саксония, явяваща се важен акционер (11,8% от капитала и 20% от правата на глас), видимо подкопаха представянето му, слагайки край на кариерата на Берлинер ринг № 2. В съвместното изявление Волфганг Порше и Ханс Мишел Пиех четем: „Херберт Дийс насочи стратегически групата Volkswagen към електромобилността; негова е заслугата днес тя да е в силна позиция за по-нататъшна трансформация.“

Главният изпълнителен директор между 2002 и 2006 Бернд Пишетсридер, както и управляващият едноименната марка от 2005 до 2007 г. Волфганг Бернхард, напуснаха позициите си след поредица конфликти със Съвета на работниците, чийто настоящ шеф Даниела Кавало предупреди, че подкрепата за удължаването на договора на Дийс ще зависи от това дали той ще успее да задържи групата в челните редици на европейската автомобилна индустрия. В изявление, което може да се приеме като предупреждение към наследника му, тя каза, че „сигурността на работните места и доходността са с еднаква важност“.

Нови разломи

  Заедно с всичко друго, преждевременното напускане на Дийс е индикатор за изключително дълбоките индустриални автомобилни разломи, отварящи се покрай мощния и все по-синтетичен политически натиск за електрификация. Става дума за това, че преди всичко останало, сред фундаменталните причини за отстраняването на Дийс станаха проблемите в софтуерната структура на групата, заради които се отложиха ключови проекти на Porsche (електрическият Macan), Audi (автономният проект „Artemis“) и Bentley. А те са пряко следствие тъкмо от този натиск и все още подлежащата на преработка корпоративна травма „Дизелгейт".

Самото обстоятелство, че софтуерни проблеми могат да костват работата на изпълнителния директор на водещ световен автомобилен производител трябва да ни говори много за състоянието и посоката на най-сложната човешка икономическа дейност. Положението му изглежда е станало незащитимо, предвид лавината от софтуерни проблеми, които най-напред отложиха дебюта на първия от семейството ID модели, а впоследствие клиентите все още трябва да оставят колите си при дилъра за актуализация, проблемите с чието осъществяване по въздуха видимо продължават.

   Проектът Artemis на Audi е концентриран върху електромобили с напреднала
софтуерна автономия; концептуалният Urbansphere дава насоки за дизайна

   Твърдият му стил на работа го остави изолиран в ситуация, която повече от всякога налага строеж на мостове: в стремежа си да превърне „Фолксваген“ в електромобилен лидер, той многократно влезе в пряк конфликт с профсъюзните водачи, предупреждавайки че VW губят от Tesla и се налага съкращаването на хиляди работни места. В същото време неуспехите на софтуерното звено Cariad успяха да подкопаят и подкрепата на могъщите семейства Порше/Пиех, откъдето дойдоха и предупредителните изстрели.

През декември Volkswagen прегледаха управителния си съвет, лишавайки Дийс от някои отговорности, вменявайки му същевременно промяната в Cariad. Въпреки сериозното преструктуриране оттогава, Дийс не успя да накара проблемите да изчезнат.

Липсата на съгласуваност в Cariad отложи пускането на важни нови модели, включително изцяло електрическият Macan на Porsche, чието IPO предстои през четвърто тримесечие. Да беше само това: в Щутгарт планират позициониран над Macan и Cayenne флагмански електрически SUV под кодовото наименование К1.

По сходни причини се отложи с две години до 2027-а премиерата на новата електромобилна линия Artemis в Audi; по-рано през юли стана ясно и че ултралуксозните Bentley вероятно няма да успеят да се електрифицират изцяло до края на десетилетието, както бе планирано, отново поради софтуерни проблеми. Така мнозина анализатори провидяха големия провал на Дийс в поемането на Cariad. Тук е добре да се подсетим и за обстоятелството, че едно от големите теоретични електромобилни предимства, каквото е механичната им опростеност, се компенсира повече от равностойно със свръхсложните им софтуерни платформи, без които те не могат.

Исторически погледнато, ключова специфика в характера на Волфсбург като централа на индустриален гигант е тази, че той винаги е бил в състояние да хвърли много хора и пари в решаването на даден свой проблем. Ала модернизацията на компания с трудни за осмисляне размери за дигиталната епоха налага привличането на талант и изграждането на умения, простиращи се далеч отвъд традиционните зони на експертиза. В това време потреблението изисква интуитивен потребителски интерфейс и услуги, които са в състояние да създават нови приходни потоци, ако се управляват правилно. „Софтуерът е ключът към бъдещето“, отговори в Tweeter Илон Мъск на въпрос от свой последовател за смяната на мениджмънта във VW.

На Дийс естествено не му липсваха амбиция и размах: последният му инвестиционен план предвижда инвестирането на 89 млрд. евро в софтуер и електромобили само през предстоящото половин десетилетие. Миналата година от народната марка заявиха, че възнамеряват да наемат 10 000 души в софуерната си дейност – обстоятелство, което ще ги направи една от най-големите европейски компании и в това пространство. Съвсем наскоро, преди няколко седмици Дийс подсказа големи инвестиции в Китай за наемането на няколко хиляди софтуерни инженери на най-големия автомобилен пазар.

Залогът също му бе ясен: той неведнъж се е позовавал на неуспеха на Nokia да отговори на появата на iPhone на Apple и убеждението, че автономното шофиране ще доведе индустрията до още по-фундаментална трансформация от миграцията към батерии като предупредителни наративи.

Извеждането на автомобилния колос от софтуерното тресавище не обещава да е проста работа. Независимият анализатор Матиас Шмит смята, че Блуме трябва да предизвика по-дълбока културна промяна в Cariad, съмнявайки се, че германските автомобилни мениджъри ще се справят с бизнеса сами: „Те трябваше да набележат най-добрите хора от Силиконовата долина – не можете да ръководите софтуер с автомобилни хора“.

От Дийс към Блуме

   Проблемите с Cariad бавят електрическия Porsche Macan

    Назначаването на Оливер Блуме за следващ шеф във „Фолксваген“ от 1 септември вещае преход от хаотичния, непредсказуем, твърд стил на предшественика към повече екипна култура.

Възпитаник на стажантската програма в Audi с 28-годишен опит, 54-годишният обитател на С нивото в групата и изпълнителен директор в „Порше“ от 2015-а, какъвто ще остане и сега, Блуме няма същото звездно присъствие в LinkedIn и Tweeter, но е доказал, че разпознава автомобилните тенденции. Самото обстоятелство, че подкрепи първия електрически модел на марката Taycan, който днес се продава по-добре от 911, подсказва много.

„Оливер Блуме е екипен играч, който не се бута пот светлината на прожекторите, но ако няма консенсус, не се страхува да има последната дума“, са думи на анонимен източник от обкръжението му. Наскоро – след обявяването на планове за листване на Porsche в потенциално мега-IPO – позицията му допълнително увеличи тежестта си, а с успешното водене на спортната марка си спечели и доверието на фамилиите Порше/Пиех, контролиращи най-големия акционер на групата Porsche Automobile Holding SE.

Марката е най-печелившият германски автомобилен манифактурист и играе ролята на дойна крава в групата: с марж на печалба от 16% в Щутгарт работят да я вдигнат до 20 в следващите няколко години. Блуме ще поеме поста начело на VW Group, за да установи „лидерска култура, превръщаща екипната работа в основен приоритет“ – четем в съобщението от Волфсбург. „Да, тъкмо това, с което Дийс не се справил“ – мисля си аз, четейки.

Няма гаранции обаче, че консенсусният подход на Блуме ще се справи с мощния Работнически съвет, който играеше ролята на постоянно остър трън в петата на Дийс при опитите му за прокарване на реформи.  Също така, предстои да видим дали ще бъде същият електромобилен пурист като предшественика си, застъпил се за извънредния фокус върху батерийните електромобили. Добре е да не забравяме, че независимо от ръководството на проект „Taycan“, той прояви и интерес към други нисковъглеродни технологии, инвестирайки в захранвано от вятъра съоръжение за производство на устойчиви алтернативни горива в Патагония.

Машинни инженери в дигиталната епоха

    При цялата й експлозивна дигитализация в последното десетилетие човек започва да се чуди защо глобалната автомобилна индустрия се управлява от същите инженери, които са там от началото й преди почти 140 години. Не е ли време някой дигитален родом, краен IT човек, да хване юздите най-високо?

Последният трус във Волфсбург доведе до замяната на един машинен инженер с друг, но нека не се бъркаме: традиционно високият запас от инженерни умения на тези позиции има сериозно основание. Независимо от обстоятелството, че колите все повече губят механичната си душа и вероятно ще стават все по-електрифицирани и автоматизирани, металните им структури на колела ще продължават да придвижват с висока скорост хората по пътища, споделяни с други коли. Всички тези превозни средства ще трябва да бъдат все така добре направени, че да са безопасни, удобни и устойчиви при всякаква скорост и всякаква среда, а това изисква силна традиционна инженерна мощ.

Тогава? Херберт Дийс очевидно се е спънал в грубия си стил на управление, но акционерите Порше и Пиех изглежда са били най-загрижени за неуспеха на Volkswagen да изгради бързо нужния за настоящото и следващите поколения автомобили софтуерен капацитет.

   Арно Антлиц във Volkswagen Arteon

Не, че не опитаха: създадената през 2019-а софтуерна компания Cariad имаше за задача да достави софтуерните архитектури за всички марки в групата и нае 5000 инженера с амбицията да удвои броя им, превръщайки ги във втората по големина европейска софтуерна корпорация след SAP. В лицето на Дирк Хилгенберг тя се управлява от индустриален ветеран с планини от първокласен  IT опит, натрупан главно в BMW. Но задачата му е да справи с най-сложното историческо IT предизвикателство във „Фолксваген“: изграждането на две цялостни софтуерни архитектури – една за „старите“ превозни средства с двигателите с вътрешно горене и една за „новите“ електромобили. За всички 10 марки. Бързо.

Cariad закъсняха с доставките, довело до забавяне на ключови нови модели, и марките в групата с висок марж Audi и Porsche естествено не са доволни. В Китай пък колите с марка VW дразнят IT изкушените си потребители, открили че дигиталната функционалност в новите им електромобили липсва.

Дийс бе пряко отговорен за Cariad; негова беше идеята за обединяване на софтуерните дейности в групата с цел изграждане на единна софтуерна платформа и архитектура за всички – напълно логично упражнение, с което механичните им инженери се справиха блестящо преди десетилетие. Не е сигурно обаче дали е осъзнавал истинската трудност на подобно предизвикателство; „Ние осъществяваме немислимото“, казват Cariad на своя сайт.

Което, както подсеща гост колумниста на Automotive News Ариен Бонгард, ме връща към въпроса дали цифровизацията, новите автомобилни софтуерни архитектури, автомобилната свързаност и други базови цифрови приоритети не биха били решими по-добре от някой, израснал с битове и байтове и учил как цифровите технологии подлежат на интеграция със старата автомобилна парадигма; някой, за когото приложението на новите технологии  е много по-„мислимо“.

Не един и два пъти тук е ставало дума, че софтуерът и всички цифрови неща са сред фундаменталните фактори за сполучлива трансформация на автомобилната индустрия. Но я опитайте да преброите колко IT момчета и момичета работят във висшия мениджмънт на световните автомобилни производители? Назначаването на изпълнителен директор от тези среди със сигурност все още изглежда някак свръхрадикално, ала от друга страна стои въпросът няма ли някой с подобно професионално родословие да бъде в по-добра позиция да управлява трудната за осмисляне от гледна точка на механичния инженер дигитална трансформация? Няма ли той или тя да бъдат по-добре подготвени да оформят необходимото сътрудничество на автомобилната индустрия с компаниите от технологичния сектор? И най-накрая, няма ли подобно назначение да бъде един по-адекватен отговор на променящото се клиентско поведение?

Самият аз не съм сигурен в отговора, но няма как да си затворим очите пред обстоятелството, че потребителите вече не се впечатляват толкова от обема и въртящия момент на двигателя; в религиозното си благоговение потребителите на Tesla например са склонни да пренебрегват очевидните механични провали в качеството на електрическия им фетиш, а междувременно и безопасността престана да бъде уникалното продажбено предложение от миналото, защото автомобилите като цяло вече се приемат за много безопасни.

Това, което потреблението днес гледа, е насочено почти изцяло в дигиталната област:

• Поколение Z иска безпроблемно онлайн и офлайн изживяване;
• Поколение Z иска подпомагащи системи, които действително помагат;
• Поколение Z иска приложения, показващи надеждно къде и как да заредят електромобилите си.

И задават въпроси, като този: Колко добре е свързана колата? Лесно ли свързвам телефона си? Колко време отнема зареждането на всички приложения? Надеждни ли са чувствителните на допир повърхности? Наистина добър ли е гласовият контрол?

Всичко това те кара да се питаш дали пък следващият път, когато автомобилните производители решат да правят промени във върха, не би било добра идея да наемат висш технологичен ръководител, който не чак да управлява, но да заема място точно до изпълнителния директор на топ мениджърската маса? Защото справянето с новите приоритети изисква нов тип умения. Докато машинните инженери, разбира се, ще продължат да работят върху колите си, без да се разсейват с всичко ново.

Безкръвно

   Луц Мешке – човекът на „магическите шестнайсет" в Porsche

   И така, откакто се присъедини към управителния съвет на марката през 2013-а в качеството си на отговарящ за производството и логистиката, Блуме остана изолиран в спокойния свят на Porsche – производител, изкарващ година след година надеждните си двуцифрени маржове като от конвейер.

Марката се отличава с ниска степен на сложност – едва шест основни моделни линии, произвеждани в три европейски завода, управляеми несравнимо по-лесно от над 300-те модела, произвеждани в 100 завода, от които излизат или коли, или компоненти, или и двете.

В тази свръхсложна ситуация Блуме ще може да разчита на своя финансов ветеран  Луц Мешке – първият шеф във VW Group, настоял за първично публично предлагане и застанал зад 24-процентния дял на Bugatti в хърватския стартъп Rimac.

Въпреки, че към ежедневната му работа през 2018 се прибавиха отговорности за груповото производство на С ниво, Блуме ще има нужда от много помощ за ориентация в коварните волфсбургски капани. Затова до себе си ще има нов оперативен шеф в лицето на Арно Антлиц – някой, който в качеството на лошото ченге да отнема топлината от доброто ченге Блуме.

–

    Миналото на „Фолксваген“ познава многократни чистки, изхвърлили или понижили полетелите твърде близо към слънцето кандидати за главни изпълнителни директори. Бернхард Майер, директорът на масовата им чешка марка Skoda, бе уволнен през 2020 заради откровена амбиция, а новопостъпили като Кристиан Зенгер и Алекс Хитцингер бяха смазани, опитвайки се да извършат ключови реформи вътре.

Така инсталирането на Блуме на върха се случи безкръвно и без предупреждение – един свършен факт, който би трябвало да ограничи последиците от недоволството на старшите изпълнителни директори, спомагайки за подмладяването на висшето ръководство в групата – все пак е с 10 години по-млад от Дийс.

А в това време голямото стратегическо преимущество на Volkswagen за сега остава в сравнително ранната им електромобилна преориентация, а най-голямата им слабост ще е липсата на балансиращ традиционния автомобилен инженеринг опит в софтуера.

    Херберт Дийс ще получи своя дял признание на заслугите за ранната електромобилна прегръдка, но уволнението му демонстрира колко далеч са все още „Фолксваген“ от прехода си към софтуерната технологичност на новото време. А дигиталната щафета е в ръцете на друг машинен инженер...