Серджо Маркионе - синоптикът

Сред лъскавия американски оптимизъм и експонатите на започналото вчера изложение в Детройт, ми направи впечатление изявлението на Серджо Маркионе - главният изпълнителен директор на FIAT и президент на Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA, - контрастиращо на традиционния за Северна Америка бодряшки дух, който е в състояние да поддържа оркестъра на „Титаник” дори и след потъването.
 

Посланието е към обременения от несигурност и хроничен свръхкапацитет европейски пазар, от който тази година не се очаква растеж, а Маркионе зове към консолидация. Той би искал да участва в процес, който в перспектива да доведе до създаването на компания, съпоставима по размери с Volkswagen AG:
„Ако вземете двама европейски играчи и ги съедините  ще получите верния отговор. Имаме VW с 20% пазарен дял в Европа. Мисля, че се нуждаем от друг с обхвата на Volkswagen. Как става? Това е Рубик куб.”
 

Ако извадите думите му от контекст ще решите, че това е поредната квази-амбициозна тирада, която ще забравим на следващия ден. Но те са казани от един от лидерите в автомобилната индустрия в контекст, който ще бъде определящ за средносрочното й бъдеще и заслужават внимание.
 

В последните няколко години, както във всяко друго отношение, така и в автомобилния сектор, силите се разделиха на Германия и останалите: ако BMW, Daimler и VW показват финансови резултати за пример, останалата Европа не може да се похвали със същото. Германците навлизат в бурята с вълшебна комбинация от технологии, преструктурирано производство и висок кредитен рейтинг, докато за съпрениците им далеч не може да се каже, че са залягали над уроците, когато му е било времето. Впечатляващо е, че германските производители успяха да оптимизират традиционно смятаното за скъпо родно производството до степен, в която стана по-ефективно от това на преките им конкуренти в Централна и Източна Европа. При това положение, бъдещето не е по силите на самотен играч и това е същественото в думите на един от автомобилните архиереи. Нито губещият в Европа FIAT (Chrysler кърпят финансовите резултати на съвместното предприятие, но при висшето счетоводно инженерство нищо не е напълно сигурно), нито PSA със свръхекспозицията си към Стария континент са в устойчиво състояние и това не може да продължава безкрайно: падането на барометъра непременно ще катализира процесите.

По-нататък Маркионе добавя, че партньорът може да бъде "от всеки цвят, стига да носи нивото на конвергенция, което търся". Икономия от мащаб се получава при производство в порядък от 8 - 10 млн., което в момента е по силите само на GM, Toyota и VW, а според собствената му наскоро занижена прогноза продажбите през 2014 ще бъдат 5,7 млн. Търси се трети.

Европейските очаквания на Маркионе за нулев растеж през 2012-а се допълват от прогнозата на Карлос Гон за 3-процентов спад.

Времето се разваля, Маркионе е напълно сериозен.

Hyundai: раздор в семейството?

Новината, че КЗК разследва „Индустриал комерс” за предполагаемото наличие на ограничаващи дилърите вертикални споразумения, открехва леко вратата към кухнята.

 
Преведена на обикновен език, случката означава, че дистрибуторската мрежа вероятно е подложена на ограничения в нарушение на популярната като BER (Block Exemption Regulation) регулация на ЕС. Целта на тази регулация е либерализиране на отношенията между производители и дистрибутори, предоставяйки на вторите възможността да продават и обслужват повече от една марка, без това да се смята за нарушение на договорните им отношения – мярка, която промени сектора изцяло в началото на века. 

Практическото приложение на това, което на теория изглеждаше като революция, се оказа доста по-умерено на практика, тъй като от една страна интересът да се запазят изгражданите с десетилетия бизнес-отношения е взаимен, а от друга - производителите запазиха достатъчно лостове, с които да съхранят контрол върху ситуацията. Така динамичното равновесие бе възстановено, не без цената на безкрайни срещи и светещи по цели нощи прозорци на офисите.

  
Семеен скандал в момент на тежко изпитание обаче подсказва стари проблеми. Надявам се скоро да разберем какво по-конкретно става, но едно е ясно: напрежението в дилърската мрежа е високо и всяко действие (ако има такова), което преднамерено ограничава свободата на избор и свързаните с нея възможни ползи, ще бъде посрещано все по-яростно, защото запазването на моногамията, когато извън фамилията има по-чаровни кандидати, е тежко изпитание за всички. Но нещата са опрели до оцеляване и който все още не го разбира има проблем.

Стрес-тестът не бива да прераства в краш-тест.

Евтаназията на Maybach

Залисан от скандинавската трагедия на SAAB, за малко да пропусна, че когато в началото на века Daimler обявиха възкръсването на създадената през 1909 г. от Вилхелм Майбах компания за производство на двигатели за дирижаблите на Zeppelin, очакванията за този автомобилен еквивалент на Ориент Експрес бяха амбициозни: 1 000 на година. Вместо това за 9 години продадоха 3 000, а марката така и не проби блиндираните сърца на арабските шейхове, руските олигарси и азиатските новобогаташи.

Причината? В света на лукса приемствеността е всичко, а Maybach беше разпознаваем за малцина от индустриалните капитани, към които беше адресиран: 60 години забрава са напълно достатъчни.

Така Rolls-Royce и Bentley остават хегемоните на традиционния разкош, а BMW и VW вкараха гол на вечния противник. 

Прeглъщайки поражението, Daimler се прегрупират: от следващата S-класа се очакват три допълнителни версии, които да осигурят достоен четириколесен уют за държавни глави, корпоративни вождове, или току-що забравили гетото рапъри. 

Официалното партньорство с Лувъра бе сред добрите идеи.