В СРЕДАТА: TOYOTA RAV 4

Резултатите на възмъжалия No 4 допринасят за водещия боксофис резултат на марката

   Визуално по-стремителен, но все така по тойотски умерен

Април беше показателен за амбициите на Toyota: също като кинопродукцията Iron Man 3, отприщил енергията си по всички краища на света, RAV4 се появи практически едновременно в четирите посоки на компаса: на второ място в Тайван, трети в Пуерто Рико, четвърти в електрифицирана Норвегия (вече втори през юни), шести в Нова Зеландия (четвърти през юни), над 200% ръст в Украйна, над 100 в Русия, единайсети в Канада, 41% ръст в Австралия, 8 места нагоре в Полша и 22-процентен ръст в Щатите – това си е чиста глобална офанзива. И как иначе, след като подновиха атаката към десетия милион, където също искат да стигнат първи. Очевидно тези резултати допринасят и за задържането на глобалното първенство по продажби на марката за първото полугодие на годината.

Не питая жарки чувства към американските 3-D комиксови зрелища, ориентирани към средния целулитен пуканкояд със специални образователни потребности, но автомобилният еквивалент на Iron Man определено споделя амбициите на Робърт Дауни Джуниър за световна слава, макар и с една съществена разлика –  качеството на аудиторията.

RAV 4 ми стана интересен не толкова с радикална външност, или невиждани досега технологии, като героя на Дауни, а защото Toyota са един от автомобилните феномени, доказващи вече 75 години простата истина, че самоцелните финтифлюшки са признак на комплекси.

 

За нещо точно такова говори и външният вид на проходимото многофункционално возило от вида SUV: преди четири години Акио Тойода дойде на власт с обет за край на отегчителните коли и е факт, че направи много, за да го изпълни.

RAV 4 e част от новия курс на Auris и приликите с популярния хечбек са много: подострена предна част, излъчващи характер ръбове и линии, подчертани арки на колелата и светлинни групи – все елементи, каращи ме да очаквам комбинация между зрялост и нов дух, подхождаща на четвърто поколение. Без съмнение обаче новият джип е радикален само в сравнение с предшествениците в семейството; извън фамилията е по-скоро в средата на шарена кохорта автомобили с най-разнообразна външност.

С дължина от 4.57, височина 1.66 м и тегло 1640 кг четвъртият RAV изглежда завършен и вмествайки се практически в същите размери е качил един сегмент. Причината е не в традиционното наддаване на всяка следваща генерация, а в появата на по-малкия подсегмент (SUV B), където вече се води ожесточена война между постоянно растящ брой равностойни участници. Планове за по-малък? За сега не.

Гледам го и си представям средни показатели – точно каквото е нужно за успех. Както се казваше в един любим български филм: „Нас гении не ни трябват“. Точно така, радикализмът има способността да печели яростни привърженици, но и да плаши масовата публика, а когато искаш да продаваш с години по десетки хиляди на месец това би бил самоубийствен лукс. 

Та с тези размисли нахлух вътре, където ме посрещна широка „дневна“ с два реда седалки; третият е отпаднал, защото тук не го смятат за приоритет. Феновете на данъчния кредит да не излизат преди края, защото има версия N1, вършеща същата работа. Истината е, че, с изключение на най-големите модели, третият ред седалки е увеличаващ общото тегло клаустрофобичен недъг, така че японците са се отървали с облекчение от 40-ина килограма тегло и страница в брошурата. Това е дало възможност за още една по-значителна промяна – преместването на резервната гума в пода на багажника, което е освободило вратата от оковите на страничното й окачване. 

   Тази умереност продължава без изненади вътре

„Шофьороцентризмът“ не е чужд на таблото и въпреки шока от правите линии, широките метализирани пластмаси и материалите с конфликтен цвят и текстура (бронз, твърда черна „карбонизирана“ пластмаса и кожа с контрастни шевове са само част от парада на сетивата вътре) човек се настанява съвсем прилично.

 

Не бих окачествил вътрешността като впечатляваща, но определено не е и скучна и ако това е била целта, то тя е постигната. Единственото изключение е  възгрубата графика на уредите и дисплеите (и тук в излишък), но то не е уникално – японците са известни аскети. Иначе е широко, а седящата позиция на нелошите кожени седалки е характерно висока с прилична видимост във всички посоки, освен назад, но за там си има камера. 

Под капака работи тих 2.2-литров дизел, за който не бих могъл да кажа нищо изключително, освен липсата на Stop/Start, която е необясним анахронизъм – за поддържане на налягането на маслото в автоматика има решение. 

В движение обновената ходова част е превърнала возенето от нервна и скоклива авантюра в рафинирано справяне с неизвестните на вехтата българска пътна инфраструктура, а цялата механика и електроника са интегрирани в едно цяло, наречено IDDS, грижещо се проходимостта, управляемостта и стабилността по всички познати начини. Съветвам всеки да натисне бутона „Sport” (след като го намери, естествено), за да усети как компютъризираният електромагнитен съединител подпомага активно недозавиването даже и на сухо. Усещането е приятно и върши добра работа и в кола, за която извънпътните авантюри са по-скоро изключение. 

В комбинация с традиционен преобразувател на въртящ момент дизелът не впечатлява твърде: празен джипът върви и изпреварва тихо и прилично. С четирима души и багаж обаче, упражнението ще се нуждае от попътен вятър, освен от пълните 150 коня и въртящият момент от 340 нютона, появяващ се чак на 2000 оборота. Возило с тези размери и тегло има нужда от още мощ и ще се радвам да я видя в друга карта за управление на двигателя.

Окачването е поомекнало, но сваленият просвет и височина водят до по-нисък център на тежестта и усещане за странична стабилност. Японците си обичат двойните носачи – обич, която споделям. Усещането е улегнало и фамилията няма да има проблеми с преодоляването на средни разстояния не само заради пространството, но и заради добре организирания багажник с програмируема електрическа врата; „хамакът“ за багаж под кората пък е много добра идея.

Като казах, че в колата цари шофьороцентризъм нямах предвид мудния интерфейс на вторичните настройки, чиято логика изисква време, нито чувствителния на допир централен дисплей с ниска разделителна способност, изглеждащ леко вехт на фона на част от предложенията на конкурентите.

Известен учен-изследовател в областта на автомобилната ергономия съм и из многобройните ми академични студии често ще срещнете недоумение от липсата на възможност за отваряне/затваряне на стъклата с едно натискане, както и дистанционното затваряне/прибиране на всичко електрическо, отворено и стърчащо с натискане на дистанционното. Недоумявам и липсата на осветление на бутоните за управление на стъкла и огледала. Всичко това явно се дължи на индоевропейския ми произход, очевидно непознаващ добре ценностите на монголоидната раса, които са факт при всичките им колесни творения. 

   Известен фен съм на организирания багажник и харесах мрежата

С моя стил на каране зрелият RAV даде 10.3л/100км при официално хомологирани 6.7. Вече съм станал досаден с критиката си към актуалната европейска методология за измерване на разхода и добрата вест е, че вече се работи върху промяна, приближаваща числата до реалността. Мисля, че с православно смирение около 9 са реално постижими, което е ОК, но по-добри резултати биха били плод само на необуздана фантазия, или дълго спускане по инерция.

В крайна сметка, след изминати 600 километра в главата ми се въртят заключителни словосъчетания като „приятно предсказуем“ и „напълно адекватен“ - достатъчни за избор от масовия семеен потребител, защото новият RAV4 има нужда от поне шест години успех, а не от краткия боксофис удар на инвеститорите в поредната слабо ферментирала холивудска зърнена напитка с радомирски произход и минимална трайност.

Сп. "Тема"

Сделано в понедельнике: Русия отново опъва нервите на производителите

Световните производители наблюдават изнервени здравето на руския автомобилен пазар, чийто спад застрашава милиардните им инвестиции в производствен капацитет. Изразът „сделано в понедельнике“ - все още актуален

Когато катастрофира преди четири години, спадналият наполовина (до 1.5 млн.) руски пазар се изправи бързо на крака. Регистрациите миналата година достигнаха почти три милиона, но през първото полугодие на тази отново има спад – този път с 6%. Това кара някои шефове от сектора да сравняват с 2009-а: „Имаме същите индикации: рублата отслабва, а лихвите по кредитите за автомобили нарастват, което изнервя руските купувачи.“ – Джон Стеч, президент на Volvo в Русия.

Евентуална по-продължителна тенденция към спад би нанесла преки финансови щети на производителите, особено на инвестиралите напоследък в разширяване на производствения си капацитет.

Десет милиарда 

Според анализаторите от Boston Consulting Group  BMW, Ford, General Motors, Hyundai-Kia, Mazda, Mitsubishi, PSA, Renault-Nissan, Toyota и Volkswagen Group съставят групата автомобилни инвеститори в нов или увеличен производствен капацитет в размер на 10 милиарда долара (7.6 млрд евро) до 2020 г. Така след три години общият производствен капацитет в Русия ще нарасне на 3.3 млн от 2.3 през 2012-а. Мнозина в автомобилния сектор смятат, че капацитетът ще нарасне значително, но това не е притеснително, ако се запази предишният ръст.

Моментният спад обаче е най-тежък в традиционно силни сегменти. Шефът на притежавания от Олег Дерипаска GAZ Group, Бо Андерсон: „В компактния и субкомпактния сегмент на автомобили като Ford Focus имаме реално забавяне.“ Това забавяне кара част от производителите да преосмислят плановете си за страната. Главният изпълнителен директор на руското съвместно предприятие на „Форд“, Ford Sollers, смята, че „В момента мнозина отлагат решенията си, тъй като не са в състояние да предвиждат бъдещето толкова напред, колкото преди.“ Във Volvo виждат същото: „В момента руските дилъри са пълни с непродадени автомобили“, коментира Джон Стеч. 

Неизползваният потенциал 

Както и друг път съм споделял, мнозина анализатори прогнозират около 5% спад през тази година, но вярват, че ще бъде преодолян със среден годишен ръст от 6% до 2020-а. Така руснаците ще оглавят пазарите в Европа и ще се наредят пети в света. 

Ford обаче не са в групата на отлагачите, защото вярват в неизползвания потенциал на великата славянска страна: „Притежанието на автомобили е наполовина от Испания; разполагаемите доходи са високи, а данъците – ниски в сравнение с други държави, а руските семейства, купуващи автомобили, са с около 10 години по-млади от европейските“, споделя шефът им Тед Канис.

Патриархът на Renault-Nissan, Карлос Гон също е сред убедените в руския ръст: „Може да има тримесечни и дори годишни спадове, но като цяло нямам съмнение, че тенденцията е нагоре.“

Вероятността от забавяне на спада е голяма заради стартираната през миналия месец правителствена финансова схема, намаляваща с една трета лихвите по кредитите за коли с цена до 750 000 рубли (15 000 евро). Програмата най-вероятно ще облагодетелства съвместното предприятие на AвтоВАЗ и Renault-Nissan, което в момента има внушителните 27% пазарен дял, дължащ се най-вече на евтините лади и рена.

Във Ford пък се надяват, че търсенето ще се преориентира от малките седани към по-големите SUV, които в момента са над една трета от продажбите на руския пазар. Там едноличен хегемон е Renault Duster (продаван у нас като Dacia) с почти 41 000 продажби и ръст близо 230%, който се справи с дългогодишни водачи в сегмента, като Lada 4x4 и Chevrolet Niva. 

Фокус Русия 

За да избягват митата и таксите за рециклиране (от 430 евро за малките коли до 150 000 за тежката транспортна техника), налагани само на вносни автомобили, производителите увеличават руското си производство. Таксата за рециклиране разтревожи европейските бюрократи, които смятат, че налогът е въведен само за компенсация на загубените приходи от мита, пожертвани в името на руското членство в Световната търговска организация. Въпреки това от LMC Automotive очакват патардията да стихне след очакваното в края на годината разпростиране на таксата и върху местното производство. 

Та инвестиционните ангажименти на големите марки започват със 750-те милиона долара инвестиция в АвтоВАЗ, от която се очаква да увеличи общия капацитет на групата до почти милион на година.

В LMC Automotive обаче смятат, че производителите трябва да бъдат предпазливи инвеститори - те виждат потенциал в експорта, въпреки че възможностите извън бившите съветски републики са крайно ограничени: „Никой не мисли сериозно да изнася в Западна Европа“. 
„Трудно е да си представим как Русия може да приюти още инвестиции в производствен капацитет от вече обявените“, споделят от PwC. 

 
Харесах дипломатичния евфемизъм на Boston Consulting за руския пазар - „ендемично променлив“. Те смятат, че лекарство за явлението е гъвкавата заетост и краткострочни споразумения за възлагане на производство, като това между „ГАЗ“ и Daimler, по силата на което в Нижни Новгород произвеждат Mercedes-Benz Sprinter. На 400 км източно от Москва сглобяват автомобили и за Chevrolet, Skoda и VW. PSA пък планират съвместно лекотоварно производство със „ЗИЛ“. 

Отстъпките 

Хроничната ценова ерозия е явление, познато далеч не само на нашия пазар и много популярен инструмент за раздвижване на наличностите и в Русия. Както и през 2009-а, така и сега в пресата и сайтовете можете да видите реклами на внушителни отстъпки за автомобили, произведени през 2012-а. 

           Пазарната ситуация за полугодието

           Източник: АЕВ

Както е логично да се очаква, пазарното свлачище засяга премиум производителите далеч по-малко, отколкото масовите; нещо повече – тройният германски Panzerballett (Audi, BMW, Mercedes-Benz) бележи двуцифрен ръст, а Mercedes-Benz стигнаха дори до 20. PwC очакват още от същото: „Пазарният им дял все още е много под нивата в други страни, което освобождава потенциала за ръст, особено предвид силното търсене на SUV.“ 

Слабите доставчици 

Независимо от бодрите си прогнози Boston Consulting предупреждават, че пред Русия все още има препятствия като слаби доставчици, скъпа логистика и резки амплитуди в търсенето.

Типичният славянски доставчик е малък и с лошо качество, неотговарящо на изискванията за автомобили от последно поколение. Консултантите пресмятат, че незабавна готовност за работа с производителите имат едва около 10% от руските доставчици, което е далеч под 80-процентната готовност на колегите им в Бразилия и около 50-те процента в Китай.

Така заключението, че продажбите в Русия биха могли да растат, само ако правителството стабилизира пазарната среда и индустрията се професионализира по цялата верига на добавената стойност – от разработката на моделите през производството на компоненти до крайния продукт и продажбите му – се налага от самосебе си. 

В тази връзка засега се запазва и актуалността на добре познатото „Сделано в понедельнике“.

Без ореол

Липсата на модел с излъчване в гамата принуждава Volkswagen към връщане на Phaeton в Щатите

VW планира завръщане в САЩ на високия си седан – Phaeton. Причината? Насочване на нова енергия в един от малкото пазари, които им се опъват.

Най-скъпият модел на народната марка вероятно ще бъде показан отново на посетителите на предстоящото през януари автомобилно изложение във фалиралия напоследък Детройт. Това е част от подготовката по въвеждането му, след като преди седем години бе изтеглен заради слаби резултати.

Замисълът на упражнението е да се допълни предстоящият пълноразмерен (около 5 м) SUV и да се демонстрира техническа мощ на фона на спадащия масов Passat. 

На конференция във Волфсбург през юни главният изпълнителен директор, Мартин Винтеркорн каза, че „Марка с мащаба на Volkwagen се нуждае от „ореол“ във високия сегмент“, потвърждавайки, че Phaeton ще се върне в северноамериканските дилърства. И продължи: „Виждаме какво се случва с марки без такъв проект.“ 

Phaeton е любимо отроче на председателя Фердинанд Пийх, от който миналата година се продадоха половината от първоначално планираните количества. Завръщането отвъд Атлантика е част от 5-милиарден проект за разширяване на гамата и повишаване на пазарния дял в САЩ, където продажбите започнаха да спадат след две години на подем, причинен от адаптацията на Jetta и Passat към американските вкусове. 

ДНК от Audi 

Концепцията Crossblue, показана в Детройт тази година, ще трябва да излезе на тепиха срещу Ford Explorer и Toyota Highlander. Успехът му е крайно наложителен в компанията на сглобявания в Тенеси Пасат.

          Частите стигат до завода със синия CarGo Tram

На дилърска среща във Вашингтон в началото на юли Винтеркорн е казал, че VW трябва да „поеме инициативата“ в толкова важен сегмент. Главният изпълнителен директор е обещал, че думите му ще се осъществят на практика, тъй като Щатите са ключов маршрут по пътя към планираното за 2018-а световно господство. В тази връзка от вътрешни източници научаваме, че нова версия на „Файтона“ ще бъде показана в Детройт с идеята да се тестват нагласите за евентуалното му въвеждане.

Колата ще вземе ДНК от Audi A8, а същите източници потвърдиха планирането и на хибридна версия.

Със сегашното си темпо марката се разминава значително с целта от 800 000 автомобила към 2018-а: IHS Automotive изчисляват 35-процентен недостиг, или малко над половин милион продадени след пет години.

Губят почва 

Тази година Волфсбург губи на американска почва: при общ пазарен ръст за полугодието от 7.7% те бележат спад от почти 1%. Jetta, Beetle и Passat, подхранвали растежа през последните две години, вече достигнаха зрялостта на пазарния си цикъл. Според IHS Automotive Crossblue ще съживи растежа, но Phaeton няма да помогне особено. Нещо повече, той е в пряко противоречие с концепцията на марката за ориентираност към средния купувач. За да хареса на американците, задокeанският Passat e по-голям и по-евтин, докато Phaeton струваше около 67 000 долара преди свалянето си от пазара. У нас цената му започва от около 130 000 лева и за половин година няма продажби, а 4 се продадоха през 2012-а.

Позиционирана така лимузината ще се намира между Hyundai Equus и Audi A8. 

Лошо решение 

Според Джеси Топрак от следящите американския пазар TrueCar връщането на модела ще е „лошо решение“: „Никой на харчи 80 000 долара за „Фолксваген“. Групата разполага с луксозни марки като „Ауди“, доставящи в сегмента.“

От гледна точка на кариерата му изтеглянето на модела от най-големия пазар на луксозни автомобили през 2006-а бе неразумно решение за кадъра на Daimler Волфганг Бернхард, който по това време отговаряше за марката. Идеята беше да се овладеят загубите в региона, но така пък се постави под съмнение стратегията на корпоративния патриарх Фердинанд Пийх, което логично доведе и до напускането му.

Проектът Phaeton е дело на Пийх от времето му като главен изпълнителен директор и включваше построяването на модернистичната стъклена манифактура, струваща 238 милиона долара, в Дрезден. Заедно с пищната барокова сграда на Саксонската държавна опера заводът стана предпочитан туристически обект, посещаван от около 90 000 души на година. Почти изцяло прозрачна сграда приютява крайната сглобка на колите, а синият трамвай, доставящ частите на всеки час, минава през центъра на града и също е сред атракциите на основаното през XII век саксонско архитектурно бижу. 

Белите гащеризони 

а често и белите ръкавици на работниците се разхождат по паркета на производствените халета, сглобявайки на ръка доставените за „файтоните“ компоненти. 40-метровата стъклена кула на завода, предназначена за паркинг на произведените автомобили преди доставка, е емблема на сградата.

Всъщност VW вече представи Phaeton на американската общественост: в рамките на музикалния фестивал през май Нюйоркската филхармония изнесе концерт в завода, а над сцената висеше алуминиевото купе на лимузината, осветено от мека синя светлина. Дирижираното от Алън Гилбърт изпълнение на престижния оркестър включваше перкусионисти, свирещи на 43 различни части от колата, като част от аранжимент на пиесата “Kraft” на финландския композитор Магнус Линдберг, който бе и на рояла.

           На концерта роденият в Хелзинки финландски композитор се включи и в перкусиите

Вън от съчетаването на модерна индустрия и изкуство, Volkswagen губи клиенти заради малка гама и липсата на подходящ според американските разбирания джип. Конкуренцията предлага по-привлекателни модели, в следствие на което най-добре представящият се германски модел – Jetta е едва на 23-то място, а Toyota Camry и Honda Accord се продават в пъти по-добре от Passat. 

Другият проблем е устойчивата представа за марката като емблема на масови продукти, в която Phaeton никак не се вписва.

Практичната поука, според мен е, че независимо от накърненото си достойнство, VW са и трябва да останат народна марка.