Още по-люто: Nissan Juke Nismo RS

Nissan са подострили още най-малкия Nismo

Привържениците на школата на Дзен Будизма вероятно биха могли чрез медитация да проникнат в същността на този дизайн. На мен не ми се отдаде и свикнах да му се радвам, без да го разбирам

Пет години вече хората по улиците се чудят какво е това нещо, което не прилича на нищо: с чудат вид - комбинация от обли повърхности и остри конфликтни линии, Nissan Juke поведе хорото на кросоувърите преди пет години, а преди две говорихме и за меката му спортна версия – Nismo. 

Наскоро имах близка среща от третия вид с претърпелия козметичен фейслифт RS, който ми представи претенциите си за по-уверено навлизане в категорията на спортните хечбекове.

Новото 

Леко актуализирани светлини, поизострен, оптичен външен кит – нов въздухозаборник за охлаждането на допълнително наточения мотор с малък сплитер; дифузьор в по-дълбоката задна броня, комбиниран с дебел никелиран единичен ауспух, малък спойлер и червени акценти, всъщност са запазили характерния му външен вид, който няма да ви остави безразличен - или ще ви грабне от пръв поглед, или ще побегнете панически. За да хванете външните разлики обаче трябва да ги паркирате един до друг, но общите външни претенции са една идея по-спортни. Очевидно дизайнерите са внимавали много да не погубят тантурестия силует на малкия шишко и определено са сполучили.

Подходът към интериора е подобен: царящият вътре шофьороцентризъм е базиран на велурен волан с отлично сцепление и базови седалки от Recaro, които едва се събират в малкото купе, но ако ще купувате Nismo RS, за нищо на света не ги пропускайте – затрудняват влизането, но дават чудесна странична опора. 

Имайки предвид, че спортният Juke e дълъг само 4.17 м, пространството отзад е съвсем прилично, стига да не надхвърляте 1.70: линията на стъклата е клаустрофобична, гърбът на предните седалки – твърд, място за трети няма.

Някак по-положително изглеждаха и двата дисплея, чиято графика и разделителна способност ми се сториха подобрени, но останалото е добре познатото пространство с приятни спортни акценти и изявена склонност към икономия.

С изключение на сядането в дълбоките спортни седалки, наместването вътре не е проблем: за разлика от ниските си спортни събратя в сегмента, Juke е височък на 18-цоловите си колела (1.57 м), което е добре от гледна точка видимост – особено полезно, ако ще го карате по-спортно.

Палим подлютения до 214 коня 1.6-литров трубо бензин под предния капак и тръгваме. Там новости, освен добавените още 14 к.с., няма; същото може да се каже и за вариаторната скоростна кутия, настроена вече на 8 степени.

Когато сложите системата за динамичен контрол в положение ECO, вариаторът става муден и се разхожда из предавките с комбинация между нужда от настойчиво подканяне, продължително замисляне и общ недостиг на ентусиазъм – затова и бързо го напуснах. Sport ми се стори твърде напрегнат, заради което паркирах на Normal почти през цялото време. 

По вина на спортните седалки черно-червената тема радва окото вътре

Тук Juke вече е първи на опашката за влизане в сегмента на малките спортни коли (до 100 ускорява за 8 секунди), без да прекалява с амбицията. По права линия ускорява с ентусиазъм, без да ви дарява с кой знае какъв спортен звук – и тук нищо ново. Втвърдените амортисьори и пружини се справят добре с неравностите, а уголемените предни дискове спират добре на сухо. В завой комбинацията от висок център на тежестта и късо междуосие (2.53 м) водят до страничен наклон; натиснете ли над 4000 оборота, когато моторът фактически оживява, разбирате, че конфигурацията не е толкова спортна, колкото изглежда: колата определено е склонна към страничен наклон и въпреки векторното разпределение на въртящия момент, не достига сцепление - при влизане в завой с повече хъс се пригответе за много недозавиване.

Да непропусна, че на други пазари се предлага версия с предно предаване и блокиращ диференциал, за която чета, че е по-управляема, но няма как да ги сравня. Поиграете ли си с волана бързо осъзнавате, че му липсва обратна връзка, което прави странния Juke опак и свадлив за общуване: с изпреварването нямате грижи, но умната със завиването – ако се стряскате от хлъзгане, по-добре намалявайте повече преди върха на завоя. Подобна е ситуацията с предаването на въртящия момент към гумите – натиснете до пода в движение на по-късите предавки и 214-те коня мигом се заемат със задачата да превъртят предните колела, а част от силата се връща във волана. Може да звучи като критика, но това е цената на компромиса между физиката и математиката: малка, висока кола с късо междуосие и висок център на тежестта трябва да доставя люта жилка на приемлива цена.

Нещо такова долита до ушите ви и под капака: звукът е комбинация между свистенето на съветските прахосмукачки от детството ми и усещането за силна буря в чаша вода – впрочем добро допълнение към общото усещане за инат от лека категория (1446 кг по-конкретно).

Както и при Nismo, каран с по-тежък десен крак, малкият бензин прелива от лакомия – разходът стигна до 15 на 100, а 50-литровият резервоар пресъхна преди да навъртя и 400 километра. При по-смирено отношение нещата падат до 10, но така и не помирисват обещаваните от брошурата 7.4 – да знаете, че не е до мен, от тестовия цикъл ще е. Да не забравяме обаче, че такива коли не се купуват с мисъл за икономия.

Всичко във и около тази автомобилна странност е добре познато: подпомагащи системи, интерфейс за вторичните настройки, телефонна интеграция, изобщо пакетът е много грамотен и нищо, освен чисто физическият размер, не ви липсват – жабката е малка, каквито са и нишите в купето, но двете нива на 207-литровия (съгласен – не е много) багажник компенсират с находчивост. 

Да приклюваме 

Сравнен с изявените малки градски хулигани от бандата на Fort Fiesta ST, VW Polo GTI или Peugeot 208 GTI, които имат естествената склонност към вършенето на бели и бързо бягство от местопрестъплението, Nissan Juke Nismo RS изглежда лишен от пълната доза чувство за хумор, подобаваща на този тип коли – всичко е някак изкуствено, на известна дистанция от пъргавата им жива управляемост.

От друга страна обаче, все така странният микро кросоувър е направил крачка напред по пътя към сравнението си с тях, запазвайки невъзможния за описание с думи прости езотеричен външен вид.

Съдейки по продадените до юни 32 бензинови джука, най-вероятно все още няма да го видите по отлично поддържаните пътища на България, но за сметка на това няма начин да не го забележите, когато все пак шансът ви споходи.

 

Сп. "Тема"

Из чаршията: коли по ръба на дефолта

Гръцкият автомобилен пазар расте в навечерието на референдума

Снимка: Йохан Щелер

Гръцките ни комшии са обект №1 в международните новини в последните седмици и определено ще продължават да бъдат. Олевяването и на пръв поглед ирационалното радикализиране на съседната страна са комплексно явление, а причините за хроничната неспособност на гърците да управляват финансите си са любима тема на икономистите по телевизията.

Каквото и да мислим за Ципрас, ако родината му фалира, това ще й е за шести път през последните 187 години, откакто е независима страна; казано иначе, нищо ново. 

Гръцкият начин

През XIX век Гърция се опитва да създаде държавната си администрация с помощта на баварски чиновници и парите на Великите сили. Опитът се проваля, а причината е, че гърците свързвали данъчните си задължения с лоши спомени от османското владичество.       Това дало повод на Фридрих Тирш – баварски филолог и познавач на Гърция да каже паметното изречение: „Получаваните пари не стигат, за да се управлява кралството по нашия модел, но са достатъчни, ако искаш да управляваш Гърция по гръцкия начин. „Гръцкият начин“ означавало да се работи с възможно най-малък капацитет. 

Вместо да гледаме с добре познатото балканско злорадство през оградата, днес ще огледаме ситуацията на автомобилния пазар, която, както е редно в навечерието на валутни турболенции, се характеризира с ръст. Със символичен икономически растеж през първото тримесечие Гърция се люлее отвъд ръба на фалита, а преговорите с основните кредитори придобиха оперетно-комедиен оттенък – липсва им само римуваната реч и подходящия епичен музикален съпровод. И ефектното осветление.
 

Последователната политика за насърчаване на обновлението на парка и 
високите данъци за автомобили с кубатура над 1.6 се отплаща: Гърция 
е европейски вицешампион по въглеродни емисии от леки автомобили

Автомобилният пазар 

През пролетта гръцкият автомобилен пазар се възстановяваше от дъното, което опря през 2012-а, а май бе 21-ят последователен ръстов месец. В сайта на Гръцката асоциация на автомобилните вносители четем, че от началото на годината в страната са регистрирани общо 34 142 леки коли (9070 през май - ръст от 21.6%). 6 от всеки 10 са дизели, а  96% от регистрациите са с обем на двигателя до 1600 см². 50 от всички тях са хибриди, а 2 – електромобили. Обяснението за впечатляващия ръст в навечерието на фалита се крие в няколко обстоятелства: 

1. Сезонен ръст 

Той е обусловен от масовите сезонни регистрации на фирмите за рент а кар, подготвящи се за туристическия сезон.

2. Валутен ръст

Той пък е обусловен от потребителския страх от обезценяването на спестяванията при евентуално напускане на еврозоната. Обикновените гърци, които не са достатъчно заможни, за да поддържат банкови сметки в чужбина, изтеглят парите си от банковата система и инвестират в „твърди“ активи, каквито са колите. Нещо подобно наблюдавахме през декември, когато в навечерието на януарските избори продажбите полетяха с почти 70%. След това банковите депозити започнаха бързо да се топят.
 

Въпреки, че колите се обезценяват сравнително бързо, те са удобен за притежаване актив, тъй като подлежат на продуктивна употреба, особено когато алтернативата е да си сложите изтеглените от банката спестявания в дюшека. По време на кипърската банкова криза през 2013 г. автомобилните регистрации нараснаха с 1/3 за 10 месеца, а кипърците предпочитаха плащането в брой пред лизинга.

Автомобилните производители естествено следят внимателно ефекта върху капиталовите пазари и курсовите разлики при евентуален Грекзит. В становище на BMW четем: „С оглед актуалното развитие в Гърция BMW Group продължава да подкрепя политическо решение, което да има възможно най-малко въздействие върху условията на капиталовите пазари.“ 

Шефът на Германската асоциация на автомобилната индустрия VDA – Матиас Висман, смята че на гръцкия изход не бива да се гледа като на табу, тъй като той би могъл да допринесе за стабилизирането на еврозоната. Той смята, че всяко отслабване на финансовите условия би наляло вода в мелницата на противниците на режима на ограниченията в държави като Испания, вече минали през болезнени реформи: „Европейските държави, които имаха куража да предприемат непопулярни реформи, трябваше да минат по неравен и трънлив път, но днес той им се отплаща с растеж“ – размишлява Висман. 

Според ACEA майските автомобилни продажби в Европа бележат ръст от 1.4% (1,15 млн. автомобила) – най-слабият резултат от ноември насам. Той отразява страха от гръцката финансова криза, въпреки че други страдащи държави, като Испания и Португалия, демонстрират бодър растеж. И в ACEA гледат на гръцкия ръст, като на търсене, мотивирано от стремежа за инвестиране на подлежащите на евентуално обезценяване пари в материални активи. 

Застой 

С неплащането на дължимите милиард и половина евро по дълга към Международния валутен фонд през юни Гърция направи още една крачка към напускането на валутния съюз. С еднакви дози любопитство и напрежение към безпрецедентната ситуация всички чакахме последствията от референдума на 5 юли, а автомобилният пазар замря след правителственото решение за капиталов контрол и затваряне на банките. 

В тази връзка говорителят на BMW Vertriebs в Залцбург – поделението на баварския производител, отговарящо за операциите на няколко национални пазара, включително Гърция, описа картината в началото на юли така: „Теоретично клиент все още може да отиде в дилърство и да си купи кола, плащайки я в брой, но на практика бизнес няма – както цялата гръцка икономика, всичко е в застой.“

Финансовото поделение на Волфсбург - Volkswagen Financial Services казаха, че не са в състояние да предлагат финансовите си продукти на дилърите заради правителствения капиталов контрол. Те споделят, че гръцката им експозиция възлиза на около 165 млн. евро в кредитни рискове по лизинг, 136 милиона от които са отписани на централно ниво, а 27 – на местно: „Остатъкът от около 2% е подсигурен, тъй като цитираните числа не включват обезпеченията, които са самите автомобили. До окончателното им изплащане те са наша собственост, така че не се налагат още отписвания“ – разказа говорителят им. 

В Seat пък не очакват значителен ефект от гръцкия пазарен колапс върху бизнеса си: „За нас това е малък пазар и ефектът ще бъде много малък“ – заяви главният изпълнителен директор Юрген Щакман пред медиите. През 2014 „Сеат“ са продали 2228 коли на 75-хилядния южен пазар. 

Peugeot-Citroen отказаха коментари за гръцкия си бизнес, тъй като са представени от независими дистрибутори, но експозицията им към Южна Европа е традиционна, което увеличава щетите.

Цинична ирония 

На този прелюбопитен фон майските продажби по марки в Гърция са водени от Nissan, изпреварващи обичайния пазарен лидер Toyota (водач за петте месеца на годината). Трети са Peugeot, които с отличното си темпо стигнаха до топ 5 за годината до момента. 

Пролетната моделна петица се води от Toyota Yaris, следвана от Opel Corsa, Nissan Qashqai, Volkswagen Polo и Nissan Micra. 

При групите най-добре се представят Volkswagen с пазарен дял от почти 19%, следвани от Renault-Nissan с 13.2 и Peugeot с 12.7.

Хилядите свалени от регистрация коли, заради непосилните им данъци са обратната страна на продажбите в последния момент

Циничната ирония на гръцките финансови проблеми ме подсеща, че тъкмо германската автомобилна индустрия е един от основните бенефициенти от банковия колапс - подобно на много други европейци, гръцките потребители купуват предимно германски автомобили.

След не-то на референдума, предстои да видим и пазарното му отражение в данните за следващите месеци. Сривът е гарантиран. Първите данни от LMC Automotive за юни сочат спад от 23.3% за месеца (7.4% ръст за полугодието, но ще спада). А след това? Нямам идея.

Сп. "Тема"

Мижи да те лажем

Мислех за този фразеологизъм, докато „джурках“ ексела с безобразната смес от достоверна информация, преувеличения и базирани на стари данни от КАТ допускания.

Поводът са числата от пазара на нови автомобили за полугодието, които, както обикновено, са с произход ААП и са предназначени както за вътрешна информация, така и за Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA, която на практика я официализира, публикувайки я в месечната си справка. Причината е в МВР - отказват да им предоставят безплатно публичните по своя характер данни за регистрациите. Нямам понятие каква е мотивацията за отказа, но сигурно е нещо от обичайната радикална българска институционална екзотика.

Тя впрочем продължава да ни дарява с гениални хрумвания като това цената на всяка информационна единица за регистрациите на автомобили в България да струва 50 лв., което, превърнато в годишен бюджет за базова пазарна информация за четирийсетината представени у нас марки, води до петцифрена сума в евро. Това е доста повече от годишния абонамент за един от най-добрите информационни доставчици в автомобилния сектор – JATO. 

Така баналност от типа на заключението, че информационната обезпеченост е ключов показател за качеството на един сектор звучи неадекватно на нелепия институционален фон, който вече четвърт век ни дарява с несъстоятелността си по автомобилните теми. Едно от преките последствия е зловещата структура на българския автомобилен парк, чиято възраст и качество ни класират в елита на Третия свят. Съотношението в продажбите на нови и употребявани автомобили е в порядък 1:13, а напълно либерализираният автомобилен внос е дело, достойно за пантеона на разпердушинената ни държавност.

Поради хроничната си бедност сме станали автомобилните клошари на Европа, а двата милиарда приблизителен годишен оборот от продажбата на употребявани автомобили и свързани продукти и услуги са толкова сиви, че са идеални за партийно финансиране. Това естествено прави ситуацията устойчива, а от такава устойчивост произтичат само негативи, като преднамерения отказ от смислена държавна политика в автомобилния сектор.

На този фон пазарът расте в порядък 10%, което се дължи на комбинация от фактори, само един от които са падащите лихви по лизинга, от които се ползват единствено съществуващите клиенти, използващи момента за подмяна на парка си. Както личи от данните на БНБ, кредитирането е практически застинало, а индексът на потребителското ни доверие устойчиво е сред най-ниските в Европа. Реекспортът към възстановяваща се Западна Европа е сериозен ръстов генератор: някои производители го употребяват за поддържане на жизнеспособността на дистрибуторите си (при много марки бизнес кейсът вече липсва), тъй като това е по-малкото зло – напускането на даден пазар традиционно се смята за по-голямото. Други си правят необмислен PR, а трети разчитат на официализацията на данните през ACEA, с което добавят някоя и друга стотна от процента в европейския пазарен дял на производителите си.

България е толкова системно незначителна, че абсолютното изражение на всяка наша магария е в рамките на статистическата грешка. Това е още една от предпоставките за процъфтяването на токсичната среда, която е застинала в отблъскващия образ на юрския ни автомобилен парк, чиято възраст дори не сме в състояние да сведем до една усреднена величина.

Отличник на полугодието са Opel, които практически без флотски продажби бележат почти 50% абсолютен ръст, който е най-впечатляващото постижение сред масовите марки. Техният проблем е, че заради качеството на общата пазарна информация дори не могат да се изфукат както трябва с добрата си работа. А би било заслужено. Не че не забелязвам някои от другите, които се набиват на очи, но информацията им към ААП е преобилно „разредена“ с реекспорт. Не говоря поименно, защото все още нямам информацията от КАТ.

Така в тесен професионален кръг вече четвърт век поддържаме ситуация тип "мижи да те лажем"; извън професионалната общост разбирането на проблематиката е все по-малко, а на ААП през годините очевидно не им достига онази критична маса, която носи единството. Неблагодарната работа по набирането й очевидно налага да се променяме, което означава, че още дълго сме обречени да бъдем същите - явно се харесваме.

В толкова брутално вицова ситуация електромобилите стават само за PR.