Франкфурт х 66 = 2015

Вече 118 години колите са у дома си в IAA

 

Jaguar F-Pace

При толкова преобилна информация от започващото другата седмица шейсет и шесто автомобилно изложение във Франкфурт се чудех дали изобщо да се занимавам. Дадох си сметка обаче, че най-изчерпателното представяне на автомобилите като глобален технологичен, икономически и обществен феномен се сближава като никога с феноменологията на българската автомобилизация, за която ще говорим повече през следващия месец. 

Рядко се замисляме, че историята на автомобилното потребление се простира в три века и ако скромните осем експоната в хотел Бристол през 1897 г. не впечатляват твърде, то  в днешни дни франкфуртският автосалон е толкова голям, че не е в състояние да приюти едновременно леките и лекотоварните гами на производителите, заради което ги редуват през година с Хановер.

Обхватът му далеч надхвърля колите - вижте само тематичния спектър: 

Леки автомобили, специални превозни средства, дву- и триколесни возила, Е-мобилност и IT, резервни части и аксесоари, ремаркета, индустрията, обхващаща употребата, поддръжката и ремонта на коли, професионална литература и периодика, професионални и бизнес организации в автомобилния инженеринг, трафика и транспортния бизнес, облекло, тунинг, телематика, услуги, автомобилни модели, тестово каране, специални събития.
 

Citroen Cactus M

Освен тези 16 тематични групи, панаирният град предлага симпозиуми и конференции, специализирани изложения, ученически и студентски програми, история, колекционерство и забавления за децата от всички възрасти. 

Както виждате, само изброяването им не е проста работа, а идеите за това как да представим по най-добрия начин обществената функция на собствения си скромен автомобилен сектор, далеч отвъд бляскавите експонати, изобилстват и заслужават наистина сериозно внимание. 

Отново растеж 

След шест тежки години европейската автомобилна индустрия отново е в цикъл на растеж: първите сурови данни за август от Западна Европа на LMC Automotive показват 9.6-процентен ръст - регистрираните 701 245 автомобила подсказват сезонно изгладен годишен резултат от 13.1 милиона. Основен двигател е търсенето в Германия (+6.2%), Обединеното кралство (+9.6%) и Южна Европа (Испания +23, Италия +11 и Франция +10%).

На този фон българският август (в моя ексел продажбите са 2023 срещу 2786 през 2014, но допусканията са толкова безобразни, че и аз не му вярвам) бележи внушителен спад от около 27% спрямо август 2014-а, а общият ни ръст е, допускам, в порядък 7%. Всичко това е плод на числов инженеринг, на който ме принуждава упорството на МВР в отказа им да публикуват адекватни месечни данни за регистрациите в страната, а борбата да ги убедим в очевидните ползи от нея за сега удря на камък. Така целият автомобилен сектор продължава да работи в обичайния си режим - без информация.
 

Honda Project 2&4

През март обсъждахме лютата битка за второто място в Европа и дойде време да припомним този разговор заради малките разлики. Volkswagen водят с 1 448 708, вече следвани от Renault с 970 200; трети вече са Ford с 943 480, а Opel са четвърти със 735 464. Във Волфсбург внимателно се подготвят да въдворят баланс на върха, за да продължат на спокойствие колосалната работа по преструктурирането си, а другите трима са се хванали за гърлото в ръкопашна война за пазарен дял. Как ще повлияе тя на рентабилността им ще видим през резултатите за второто полугодие, но едно е сигурно – да се печели в Европа с масов продукт е нечовешки трудно. 

В такъв контекст панаирът на Майн ще отвори врати за пресата на първия учебен ден, а тълпите ще нахлуят два дни по-късно.

Ето какво ще видят по азбучен ред без претенции за изчерпателност. 

Alfa Romeo 
Край на агонията, фенове – Giulia! На покер масата на Серджо Маркионе никога не е било по-зрелищно, а дизайнът на италианския седан – така лишен от традиционното им творческо въображение. 

Audi 
С еволюционния си външен подход към А4 ме карат да се питам какви ли проблеми ги чакат на фона на силните Skoda Superb и колата на годината VW Passat. Това обаче не притеснява водещия продажбите им Лука Де Мео: „Мисля, че премиум марката в тази индустрия е 60-70% продукт и 30-40% бранд, продажбен опит и всичко останало; елитарността на една марка минава през всичко, което правим.“ Ще светнат новите OLED фарове, ще видим и еволюцията на задвижващите им системи.

Kia Sportage

Bentley 
Публичен дебют на крайцера с вълшебно звучащото на български име Bentayga. Към чудовищния 6-литров битурбо W12 бензин ще се присламчат заряден хибрид и дизел. Роди се най-скъпият джип на планетата – 208 500 евро стартова цена в Германия. 

BMW 
Ще се включат с амбициозната си нова седмица – запомнете добре съкращението CFRP. До нея са новият X1 и пипнатата тук-там тройка, вече с трицилиндров(!) двигател. Спокойно, трибуталният бензин е отличен, а въглеродните цели – високи. 

Citroen 
Ще тестват аудиторията със странните пропорции на Cactus M, докато свалят шеврона от още един модел – DS3. 

Dacia 
Освежават с оборудване рецептата на един от пестицидите си за борба с масов пазарен плевел – Duster и въвеждат от онези автоматизирани скоростни кутии (всички ги наричат „роботизирани“), които карат продуктовия мениджмънт да настръхва.

Lamborghini Aventador SV Roadster

Ferrari 
Сериозен фейслифт и нов турбодвигател в 488 Spider.

Fiat 
Първи сериозен фейслифт на 500. На осмата година… 

Ford 
С Edge, GT и Mondeo Vignale Ford най-после се стегнаха за така жадуваните печалби от европейските си операции. 

Honda

Симпатията ми към концептуалния „Проект 2&4“ не разсейва от големите въпросителни около представянето им в Европа. 

Hyundai 
Въвеждат субмарката N с концептуален модел. 

Infiniti 
Продължава борбата си за място под слънцето на премиум манежа с важен модел - Q30. 

Jaguar 
Индийските котки са автори на един от големите дебюти тази година – първият SUV в историята им, прекрасно изглеждащият F-Pace.

Mercedes-Benz S-class Cabriolet

KIA 
Най-много прожектори заслужено ще се концентрират върху новия Sportage, но огряват Optima и фейслифта на Cee’d. 

Lamborghini 
Представят открития Aventador SV Roadster. Във времена на евтин бензин извън България този 6.5-литров V12 ускорява до 100 за под 3 секунди и се очертава като най-бързия сешоар в света. Ако бях тийнейджър, плакатът му щеше да е на стената в стаята ми. 

Lexus 
Ще покажат за първи път на европубликата огромната предна решетка на драматично изглеждащия RX във версии 450h и 200t. 

Mazda 
Дават обет за CX-7, дефилирайки с концептуалния Koeru. Ембаргото за подробности е по-сурово от руското. 

Mercedes-Benz 
С класа купе и S кабриолет работят много в полза на финеса; четири AMG-та добавят щедра щипка агресия. 

Mini 
Комбито Clubman ще илюстрира преосмислянето на гамата им.

Mitsubishi Outlander PHEV

Mitsubishi 
Далеч напред на щанда е обновяващият се Outlander PHEV – шампионът на зарядните хибриди в Европа. 

Nissan 
Ще представят Gripz - концептуален, спортен кросоувър и NP300 Navara. Огледайте го добре - това е донорът за предстоящия продуктов прецедент в Mercedes-Benz. 

Opel 
Въпреки еволюционния си дизайн (най-после!), Astra е първата истински модерна архитерктура в Рюселсхайм, показват и комбито. Представянето й е от критична важност и ще предопредели възхода или падението на стотици кариери в блица. 

Peugeot 
Група парижки визионери споделят концептуалния електрически роудстър Fractal. 

Porsche 
Да живее даунсайзингът в Цуфенхаузен - всички 911 вече са турбо. Без радикални външни разлики, както е редно, 991.2 носи новости под капака: две версии на 3.0-литровия боксер с по две турбини, „главно защото не можем да постигнем по-стриктните емисионни изисквания по друг начин“. Това е моделът, благодарение на който Porsche са сред най-печелившите в индустрията – 15.7% за първото полугодие.
 

Opel Astra K Sports Tourer

Renault 
Продължават мощния  продуктов поход, този път под формата на Talisman и Megane, които нямат търпение да пометат предшествениците си. 

Rolls-Royce 
Се готвят да посрещнат зората с Dawn, който е един отворен Wraith. Задачата? 111-годишната марка иска да привлече нови клиенти с модерни разбирания за автомобилното притежание. 

Seat 
Отмятат квадратчето с нови 1.8 и 2.0-литрови турбо бензини в актуализираните Cupra версии на Ibiza  и Leon.

Smart 
Ще отговорят посвоему на най-популярния въпрос от Средновековието, показвайки колко кабриолета могат да се поберат на върха на една игла. 

Suzuki
Връщат надписа Baleno. Конкурент на Opel Meriva? 

Skoda

Ще тровят конкуренцията с версии на вече познати модели – от икономия с нов 1.6 TDI през спортна премяна на Rapid Monte Carlo до огромен товарен отсек в Superb Combi.

Porsche 911

Toyota
Ще видим второ поколение на концептуалния им хибриден кросоувър CH-R, но реалната новост е изграденият върху изцяло нова архитектура Prius с дизайн, отличаващ го от всичко друго на пътя. 

Volkswagen

Откъм модели – чаканият с любопитство нов и различен Tiguan, Touran и фейслифтът на Golf кабриолет. Откъм мотори – обновление на четири бензина и два дизела. 

Къде са електромобилите?

Вече се виждам как вися на позорния стълб заради липсата на фокус върху електромобилите. Единствената причина е все още малката им системна значимост, материализираща се през символичен пазарен дял.

Това обаче изобщо не ги прави по-малко техника на бъдещето - процесите на технологична ферментация продължават с пълна сила, просто го няма опияняващия въображението качествен скок. Иначе ръстът от ниска база в продажбите на електромобили за полугодието продължава - 56% (41 449). Renault-Nissan водят сегмента с Leaf и Zoe, който най-вероятно вече е изпреварил нисана. Благодарение на стратегическото си мислене, благоденствието и огромните субсидии в държави като Холандия, Норвегия и Великобритания, Tesla Model S е на път да продаде над 10 000 коли в Европа – слисващо постижение на фона на цената. Въпреки това скъпата американска електрическа играчка най-вероятно ще бъде изпреварена от напиращия много сериозно e-Golf. Да не говорим какво й готви високата германска тройка след някоя и друга година.

Peugeot Fractal

Пазарът на зарядните хибриди е нагоре с цели 106% (36 727). Там най-убедителен остава Mitsubishi Outlander PHEV, който води двойно на VW Golf GTE. От тази технология, предвид несравнимо по-голямата й практичност, се очаква бързо да стопи първоначалното изоставане, породено от липса на модели, след което да поеме нагоре. 

И двата типа (плюс горивните клетки, чийто дебют в лицето на Toyota Mirai предстои догодина) са обилно представени на щандовете на производителите, но продажбите им се опират единствено на субсидии, а бизнес кейсовете са неустойчиви заради все още малките икономии от мащаб, произтичащи от слабото търсене - дългият път предстои. От гледна точка на индустрията 2021 г. и въглеродните й цели обаче идват с бясна скорост и постигането им е немислимо без сериозна доза електрификация на задвижващите системи - това обяснява дъжда от зарядни хибриди.

Все още никой не се наема да анализира евентуалните автомобилни последици от прехвърлянето на обществени ресурси за справяне с преселението от Близкия Изток към Европа. Това е исторически процес, който тепъва ще погълне планини от публични средства - тежките облаци на хоризонта са очевидни. 

Много за гледане и още повече за размисъл в светлината на предстоящото след месец изложение в София, както виждате. Върху него обаче ще медитираме специално.

Миш-маш с FCA?

Вихреното лято на Серджо Маркионе 

 

Серджо Маркионе - решителен, раздразнен или отчаян?

Ето, че дойде и септември, а с него и краят на двумесечната пауза - "глупавият сезон", в който безнаказано можеха да се сипят празни приказки. По неизбежност продължаваме със сериозните.

Сравнени с по-голямата си и далеч по-богата конкуренция, Fiat Chrysler Automobiles куцат по всички параграфи: марж на печалба, разходи за изследвания и развитие, енергийна ефективност, хибриди, автономия – откъдето и да го погледнете, италиано-американският съюз тече като решето. Във времена на безпрецедентeн секторен глад за капитал FCA са единственият голям автомобилен производител с дълг, надвишаващ кеша.

Главният изпълнителен директор Серджо Маркионе вярва, че сами FCA биха могли да оцелеят, но „в посредственост“.

Шест години след фалита на Chrysler той продължава да усеща екстремните последствия от финансовата слабост и пренебрежението в детройтската марка. Всичко това, въпреки че „глобализираме Jeep със скоростта на светлината“ и развиват Alfa Romeo и други премиум автомобили. Той смята „Джийп“ за „най-голямата ми застрахователна полица, тъй като марката беше най-добрата част от „Крайслер“ с голям, голям аванс“. И въпреки, че това е вярно (след отделянето на Ferrari Jeep представлява почти 60% от стойността на групата), всички в индустрията виждат проблеми – много и големи.

Ето част от фундаменталните: 

1. Дори след драматичните усилия за повишаване на северноамериканските маржове, включващо повишаване на цените към дилърите, размерът им остава доволно зад конкуренцията; 

2. От американската си гама, състояща се от 23 модела от всички разновидности, FCA продават само три, които не са победени в сегментите си: Jeep Wrangler, Cherokee и Grand Cherokee; 

3. Мнозинството от най-продаваните им модели са на морално остарели по индустриалните стандарти платформи: доджовете Charger и Challenger, както и Chrysler 300 са базирани на мерцедеси, чийто платформи бяха въведени от Daimler през моделната 2005-а. И нито една от тях не се произвежда в тираж над 1 млн. – това ги оскъпява.
 

Друга част от платформите са архитектури, които Маркионе завари във Fiat през 2004 и Chrysler през 2009-а. Съответствието с актуалните стандарти за сигурност ги прави по-тежки и енергийно неефективни както от предшествениците си, така и от конкуренцията, бълваща леки модели на нови платформи. С времето това задълбочава недостатъците им;

4. Заради т.3 усредненият разход на гориво в гамата през 2014 г. е 11.5 л/100км – най-лошият резултат сред големите производители в САЩ; 

5. С изключение на продаващия се за милион и четиристотин хиляди долара в Щатите LaFerrari, в гама от 11 марки няма нито един хибрид. Знам, в Калифорния и Орегон можете да купите малкия Fiat 500е, но Серджо не е щастлив от сделката, тъй като губи по 14 000 на кола;

6. Докато в Китай, Щатите и Европа производители като Hyundai-KIA, Ford и Toyota продават сходни продукти, FCA продължават с механичния сбор от четири слабо свързани региона, включващи срив в икономически разклатената Бразилия и пренебрежимо за сега присъствие в Азиатско-тихоокеанския регион;

7. Няма особен прогрес в „кутията на Пандора“, както Маркионе нарича галено автономията и свързаността;

8. Всички големи производители са в нетни кешови позиции, само FCA имат нетен дълг – 8 милиарда (долара);

9. Изхвърлянето с Alfa Romeo. Самият той си дава сметка за огромните рискове, но новата платформа ще има глобална работа в десетки модели на различни марки. На дилърското представяне в Лас Вегас миналата седмица Dodge са показали пред дистрибуцията следващите генерации Charger и Barracuda с платформата на Giulia в ролята на донор. Работата е там, че повечето от тези модели са на години и стотици милиони, да не кажа милиарди, разстояние от пазарното си въвеждане, докато 5-милиардният инженерен проект харчи в реално време, а в изкачването до 400 000 през 2018 (продажбената цел на Alfa Romeo) никой не е сигурен – не се знае дали алфите могат да оцелеят на такава надморска височина. 

Не знам за вас, но до 9 получих световъртеж, а има още поне още девет. 

Домофонът на Renaissance Center 

На домофона в централата на съгражданите си  през лятото настойчиво звъни страстен, италиано-канадски пушач на електронни цигари с пуловер, еспресо и таблет в ръка. В таблета носи стотици таблици - това са допусканията му за ползите от сливане. В последните месеци е анализирал завод по завод и платформа по платформа. Резултатите са толкова красиви, че „би било безотговорно да не притиснеш партньора“, а логиката на числата е „неопровержима“.

Предлага прегръдка. Анализаторите допускат враждебност. „Не е враждебна. Има различни степени на прегръщане: мога да те прегърна нежно, мога да те прегърна здраво; мога да те прегърна като мечка, мога да те прегърна истински“ – отговаря той.

На GM не им се слуша: „Отговорихме подобаващо на всичките му домогвания“ – казва говорителят им.

Маркионе: „Не искат и да чуят. И този мизерен отказ да се ангажират… Капиталовите пазари няма да разберат отказа от разговор. Можеш да откажеш сделка, но не и разговор. Ако отказваш да говориш с мен, без да си видял нищо, ти или смяташ, че си над нещата, или вярваш, че капиталовите пазари са пълни с тъпаци, които ти дължат нещо“. И още: „Вижте, общото юридическо лице може да прави 30 милиарда годишно, трийсет. Помислете само за (ругатня в духа на „шибаното“) число. В стабилна среда ще ми прави 28-30 млрд. долара при сезонно изгладени продажби от 17 милиона“.

Арнд Елингхорст от Evercore ISI смята сметките за реалистични в пиков пазарен цикъл, а от GM отговарят (не по домофона), че не са виждали анализа му за общата компания, но се съмняват как би могъл да постигне подобна печалба, при положение че току-що в Лас Вегас е дал обет да не пипа дилърската мрежа и работните места в производството.

„За протокола: не съм канил Мери Бара на среща, но се опитах да я видя“ 

Това, което в началото изглежда като любовна среща обаче има общо повече със страха, отколкото с привличането. Въпреки, че са несравнимо по-големи и печеливши от FCA, тежкото ръководство на General Motors е в дълбок творчески и стратегически дефицит и страда от склонност към огъване пред акционерите. Тази слабост започва от върха: след първоначалния си тур за овации из пресата първата жена шеф в индустрията Мери Бара изчезна от полезрението, погълната от характера на подопечния й конгломерат. Неспособна да обезвреди недоверието в корпоративната култура на GM, от която тя е неразделна част, и постоянно атакувана от настойчивите си инвеститори, опитващи се да се докопат до потеклия отново кеш, проявите на Бара станаха стриктно контролирани от PR екипа й.

С инстинкта си на убиец Маркионе веднага е надушил мириса на страх – въпреки, че GM биха могли да погълнат малките FCA наведнъж, секундантите на Бара са отказали да ги оставят в една стая. При цялата разлика в размера хищникът Серджо е надушил, че Мери се държи като плячка. Той знае и друго: GM са в зависимост от капиталовия пазар, а американските инвеститори са изморени до смърт от хроничната слабост на автомобилната си индустрия. Кой знае на какво е способен с тях буйният, опияняващ, алчно-хазартен чар на Серджо Маркионе в отсъствието на крайъгълен камък като 30-те процента на семейство Аниели…

Вместо това, максималното, до което се докопа в отговор, е: „GM се слива със себе си“. Шеф в GM добавя: „Защо GM да спасяват FCA?“ 

Не 

И слава богу, защото евентуално сливане би било оперативен кошмар наяве – гледната точка върху света в двете организации не би могла да бъде по-различна.

Въпреки, че GM признават, че не са виждали смлените от Маркионе числа, твърдостта им е елмазена – да се работи с него е интересно, колкото нов фалит. Два месеца в борда са чистили от праха стария том, озаглавен „Сливане между GM и Chrysler“ и са открили толкова много противоречия, културни различия и надути прогнози за печалба, че са сменили заглавието му на: „Генерираща висок риск дейност“. Сложена под микроскопа, идеята е била безапелационно отхвърлена.

Казано направо, единственото сливане, от което се интересуват на последния етаж в RenCen е това между потребителя и колата.

Миш-маш с FCA? 

Бяхме там, опитахме го.

Не.

Auris актуализация

Обновява се най-важният европейски модел в гамата на Toyota

Количество срещу качество

 

Много сме говорили за важността на С сегмент и днес ще кажем още веднъж: това е вторият по големина, но първи по важност автомобилен сегмент в Европа. Въпреки че количествената разлика със субкомпактния е в порядък половин милион (което меко казано не е малко), качествената е още по-съществена. Съдържанието й е в това, че постигането на положителен финансов резултат от производството и дистрибуцията на малки автомобили е по силата на малцина производители, а на тях най-често се гледа като на „пълнеж“, работещ за пазарния дял, но не и за финансовия резултат.

Въпреки похода на кросоувърите, с размер около 2.5 милиона годишно С сегмент е най-ярко осветената европейска автомобилна арена – там марките си дават най-зрелищните сражения, това е сегментът, който прави разликата между възхода и падението. Масовите автомобилни производители гледат на евентуален провал тук по начин, сходен с този на датата 2 септември 1945 г. в японската история. Тогава министърът на външните работи Мамору Шигемицу подписва акта за капитулация.

Важността му се подсилва от огромното моделно разнообразие: практически няма производител (от Dacia през Qoros до Lexus) без модел тук; предлагането е колосално, което прави цената на успеха още по-висока. Тук финансовите резултати са осезаемо по-добри, поради което на вътрешните срещи при въвеждането на нови модели в С сегмент шефовете без изключение акцентират с размахан пръст върху критичната им важност както за общото представяне на марката, така и за фундаменталната жизнеспособност на дилърската мрежа, без която всеки разговор за успешно пазарно представяне звучи нелепо. 

В подобна ситуация се намират Toyota с подновения си Auris, за който е думата днес: японската марка в ЕС расте с темп по-нисък от общия пазарен ръст, а сънародниците от Nissan дишат във врата им. В сегмента положението също е сложно: при 4-процентен общ ръст за полугодието моделът е осми със спад от 8% - нуждата от обновление е видима с просто око.

Актуализацията на Auris 

Преди две години и половина „Тойта“ си поставиха реалистична цел – 100 000 коли на година през атака на флотския фланг. През 2013 и 2014 г. тя беше преизпълнена, но конкуренцията взе мерки за вдигане на летвата и Auris трябваше да ги последва.

Погледнат отвън обновеният японски компактен модел (хечбек и комби) е претърпял мека промяна: броните, ъгълът на предния капак, тук ръб и хромирана лайсна, там диод в светлините и толкова. Промените не са големи, но работят за графика на устремени към движение по-ниски и широки пропорции.

Най-забележително под съхранената външност е навлизането на „Тойота“ в света на конвенционалния силов даунсайзинг с четирицилиндров, 1.2-литров турбо бензин, предлагащ избор между вариатор и механична трансмисия. Тази стъпка беше абсолютно задължителна предвид моторизацията при преките конкуренти, които от години предлагат малки бензинови мотори с принудително пълнене. Следва го заетият от BMW 1.6 дизел, а в отличаващия Auris хибрид промени няма. Актуализацията продължава през мерки за втвърдяване и обезшумяване на купето, пренастроено за още малко комфорт окачване, нова карта за управление на усилването на волана, както и обновление на арматурното табло, материалите и инфоразвлечението.

Най-общо казано, без да са преобразили колата, мерките за освежаване на Auris са уместни: Toyota е от марките, избягващи резките движения, а като изключим хибридната му версия, моделът няма репутацията на революционер. Бойната му задача е да укрепи позициите на емблемата, вкарвайки я във възходящата спирала на това, което в Европа наричат умерено пазарно възстановяване. 

Любопитно е, че колегите в България успяват да надпродадат Европа: тук „Тойота“ са сред водачите (далеч не само) в сегмента, което е поредно потвърждение за летливия характер на емоцията (за чийто дефицит често ги винят) и устойчивостта на доверието.

Имах възможността да опитам всички двигатели, като и скоростните кутии, така че впечатленията ми са цялостни.

Хибрид

Започвам с него както защото това е голямата отлика в „Тойота“, така и заради пресечната  точка с българската автомобилна несъстоятелност, но да караме по ред.

Силата на хибридите е в градския цикъл и този не прави изключение. С обща системна мощност от 136 к.с. Auris се характеризира с тиха и мека работа и минимална автономия на ток, а стихията му са ежедневните градски задръствания. Качите ли го на магистрала обаче моментално ще чуете гласа на 1.8-литровия бензин, работещ на максимални обороти в цикъла на Аткинсън, докато разходът на гориво се изравнява с този на конвенционалните задвижващи системи. Това да не ви подвежда: средностатистическото съотношение между градско и извънградско движение е над 2/3 в полза на първото. 

За посвещаването ви в хибридната религия на родна почва производителят действа по две линии:

Първата е бонусът от 2500 лв. който замества несъществуващите държавни субсидии за модернизация на автомобилния парк и подобряване на енергийната му ефективност, а целта му е да изравни цените на задвижващите системи. Така производителят се лишава доброволно от съществена част от приходите си в името на пазарното навлизане на технологията. Лирично отклонение: срамът, който берете от любезното удивление в очите на японските си началници, докато им обяснявате, че в България такова нещо като държавна политика за намаляване на въглеродния отпечатък от автомобилния парк не съществува, не подлежи на предаване с думи. 

Втората е пакетът от мерки (абонаментна система за поддръжка на батерията например) за превенция на потребителския скептицизъм в пълния цикъл на притежание.

Бензин

„Тойота“ са рядък посетител в земята на охлювите*, но този двигател отваря широко вратата за достъп до променящия се профил на европейското потребление. Четирицилиндровият бензин е по-мек и тих от трицилиндровите си конкуренти и придава доза жива приветливост на компактната „Тойота“; от енергийната ефективност на 7-степенния вариатор никой у нас не се интересува (виж лиричното отклонение), а 6-степенната механична трансмисия превключва с прилична гладкост. Всичко това се върти около 116 к.с. мощност и въртящ момент в широк оборотен диапазон - 1500 – 4000.

Дизел

Заетият по стратегическата програма за сътрудничество и обмен на технологии с BMW дизел със 112 коня и 270 Nm въртящ момент в необичайно тесен оборотен прозорец е ориентиран към операторите на паркове и изборът му би имал единствено прагматични мотиви. За разлика от нрава му в баварската единица, тук той изглежда някак чужд на колата: шумен, вибриращ и лишен от ентусиазъм, този двигател вероятно има скритата цел да ви тласка към хибрида. 

Няма да ви давя в много данни и подробности (за тях си има www.toyota.bg), но няма и да подмина, че окачването е добавило комфорт за сметка на част от страничната си стабилност. В 90% от случаите няма да го усетите, но няма и да го сбъркате в останалите 10. Картата за управление на усилващия волана електромотор е крачка към второто поколение на това решение, носеща повече усещане за „тяло“ (необходимото усилие за преодоляване на съпротивлението при завъртане, придаващо специфична увереност и чувство за контрол в завой), което прави добро впечатление. 

С изключение на най-ниското от осемте нива на оборудване, бордовото инфоразвлечение се онагледява през по-голям 7-инчов дисплей, вграден доста по-спретнато в отвесната централна част на таблото. Аудиофилът в мен възропта срещу липсващото възпроизвеждане на формати с висока разделителна способност, но крачката напред е факт. 

Епилог 

С разнообразието от задвижващи системи, трансмисии и окачване Auris е една от онези коли, които без да искат ме подсещат за примитивността на автомобилната среда в България: за популяризирането на хибрида се налагат нестандартни усилия, влошаващи значително финансовите резултати на вносителя от продажбата му; ниските емисии на новия турбо бензин нямат данъчно значение, но приветливият нрав на мотора и цената му ще съхранят водещата си роля в гамата. Изборът на дизел в държава с толкова нахално скъпа нафта** пък остава за малцинството, правещи наистина голям годишен пробег. 

Toyota Auris остава скъп на емоции, но актуализацията му е добре премерена - оръжието им за борба на арената в С сегмент е модернизирано. 

Забележка: 

* Корпусът на турбината прилича на охлювена черупка.

** Устойчивостта на високото потребление е още едно зло, произхождащо от стария ни автомобилен парк.