KIA Stinger 3.3T GT: Живият въглен на мечтата

Дързостта си има ново име 

    Когато преди време стана дума за бъдещето пред Hyundai/Kia, ми направи впечатление, че „червената“ половина от корейската двойка си поставя цел, сходна с това, което самият аз бих направил на тяхно място: изграждането на импонираща на потреблението идентичност, която да мотивира верността му. Това в условия на ясно заявеното намерение за постепенно повишаване на средните цени на транзакциите. Няма съмнение, че подобни заявления крият рискове, като този да отблъснат бъдещите покупки на ценово ориентираните си клиенти – опасност съвсем реална, впрочем. Няма и три години по-късно и с възприятието на колите им като евтина техника с посредствени качества изглежда е приключено – дързостта навлезе в шоурума им. 

Духът на Gran Turismo 

    Ония, които ме знаят, са наясно колко ценя хубавото: без значение за какво иде реч – метене на улицата, наука, изкуство или коли – съм съюзник на добре свършената работа. Винаги. Сходна радост преживях и през 2011-а на щанда на KIA във Франкфурт. Причината: концептуалният GT. От пръв поглед му личеше, че е дръзко посегателство върху суверенитета на спортните премиум коли за дълги разстояния.

„КИЯ“ разказват, че тогава повечето хора извън компанията са гледали на GT като на нещо повече и от мечта. И наистина: откъде-накъде марка, позната с продукти на достъпния за пролетариата, масов транспорт се одързостява да посегне към висшите ценности на карането? Добре знам въглените на страстта, запалили сърцата на хората във франкфуртския им офис, а думите на главния дизайнер Грегъри Гийом само я потвърждават: „Автентичният gran turismo е кола за вдъхновено каране на дълги разстояния: нито безапелационна сила, нито остро дефинирана динамика, нито брутален стил, а изящество, комфорт и удоволствие. Stinger не е колата, с която ще пристигнеш пръв; тя е колата, с която ще пътуваш. Страстно.“

Не ще и дума, че този начин на мислене помогна на еврокорейците само за броени години да се преобразят така, че днес червените контури на овала им ограждат едно истински различно съдържание. В главата ми се въртеше словосъчетанието „драматично различно“, ала го спестих – от единия страх за неутралитета си. 

Та с дните, в които производството на евтини и лишени от душа хечбекове и SUV-та изчерпваше смисъла на живота им е приключено.

Съществена роля в това решителното репозициониране играе промяната в подхода към дизайна на колите им; промяна, предизвикана от главния дизайнер на марката Петер Шрайер, прекия му подчинен в Европа – Грегъри Гийом и подпомагана от добавената придирчивост към субективното възприятие за качество на крайния продукт.

Поемам към приключването на разтегления увод с думите, че GT-то, за което ще говорим днес, не просто удвоява залога върху тия характеристики, но с архитектурата си, ориентирана около задното предаване, то подсказва недвусмислено желанието да бъде приемано сериозно и като продукт на производител, обслужващ шофьора и карането му. 

С толкова много надежди, заложени в успеха на следващата си стъпка напред, Stigner логично се роди след дълга бременност: цели шест години от представянето на концептуалния му предшественик до премиерата на резултата в Детройт през 2017-а.

В това време KIA наеха една от звездите в BMW M GmbH, Алберт Бирман, чиято основна задача бе да води напрегнатия процес по развитието и критичните тестове из пиещата силите северна дъга на Нюрбургринг.

Спор няма: Stinger е дръзко заявление, чиято острота се подсилва още и от факта, че за първи път корейците вкарват в производство модел с ясното съзнание, че от него най-вероятно няма да се печели.  

Формите 

    Ако питате „КИЯ“ как изглежда, те ще изрецитират горе-долу следното: „От елегантно изтеглената предна решетка, през стройните му предни флангове до мощния ханш, Stinger е мускулесто уверен. Ключът към силното му присъствие са пропорциите на задното предаване: дълга предница с къс преден, удължено междуосие и дълъг заден надвес, силни рамене. Обликът и общото му визуално равновесие са предназначени да придадат на Stinger не агресия, а дух на елегантен атлетизъм.“

Позволявам си да ги допълня само с наблюдението, че навсякъде, където ни зърнеха, напетите самци-собственици на возила от благородните германски породи ни гледаха с оная безпогрешно разпознаваема завист на мъжкаря, ненадейно осъзнал, че широкият свят е обитаван от женски, по-привлекателни от неговата. И още по-лошо – принадлежащи другиму. Истинската наслада обаче идва с шока от реакцията им, когато откриват емблемата…

Иначе казано, с цялостните пропорции на четиривратото купе за трансконтинентални авантюри и оригиналната си предна и задна светлинна графика Stinger е категоричният флагман на „тигровия нос“ в гамата. С дължина от 4.83 той e по-дълъг от тевтонските еквиваленти, с които корейците се мерят, а сякаш е и по-елегантният.

Интериорът

    Хващам бика за рогата: отличната екстериорна работа, свършена по издигането на имиджа, не е прехвърлена изцяло вътре. Отварянето на шофьорската врата несъмнено разкрива оборудване, в което не липсва почти нищо. От гледна точка избора на материали и субективното възприятие за качество обаче се натъкнах на разлика в класите. 

Тя обаче не непременно е проблем, тъй като сходно оборудваните аудита и беемвета са с между 20 и 30% над спиращия някъде в подножието на 118 000 Stinger. Колегите от продуктовия мениджмънт сигурно ще ме допълнят, че жертвата на материално разточителство в името на относителната достъпност представлява приемлив компромис за мнозина. Като добавим, че едва 7-10% от продажбите се очакват в най-придирчивата Европа (останалото са Щатите и Далечният изток), логиката е ясна.

Само да не останете с впечатлението, че усилията в създаването на увлекателна кабина са отишли на вятъра: трите кръгли вентилационни дюзи в централната конзола са пряка отпратка към Mercedes-Benz, а покритието на арматурното табло придава с прилична убедителност усещането за кожа.

Вентилираните, електрически седалки са удобни, както подобава, с достатъчна странична опора; воланът се настройва също електрически, така че правилното наместване е просто и бързо. Заел веднъж ниската и дълбока позиция с поглед над таблото, откриваш, че основните елементи на управлението хармонират добре – упражнение, в което дори традиционният германски истаблишмънт понякога се губи.

Качеството на инфоразвлечението, графиката и общата сложност на навигацията из менютата в 8-инчовия дисплей (управлявана само с докосване) обаче не впечатляват. Същото и с най-високия клас аудио от Harman-Kardon: да, звукът е наситен и балансиран, но мерен по летвата на конкуренцията, не се отличава. 

Инак вътре е широко и за моя изненада – с достатъчно пространство за главите в така ниска кола. Прибавяйки напълно достатъчния багажник, мигом осъзнавам, че освен всичко друго, Stinger е пълноценен транспорт за четирима. 

Движението 

    Стартер. Под предния капак се буди надлъжният, 3.3-литров, V-образен турбо бензин, чийто 370 коня се предават на четирите водещи колела (с механичен блокиращ диференциал дори) през 8-степенен автоматик, лишен от изцяло ръчен режим.

Три дни след първото настъпване на десния педал осъзнавам, че Stinger страда от нещо, което мога да формулирам като „синдром на пренасищането“. Той се изразява във възможността да избирам измежду цели пет настройки на реактивността на газта, променливата тежест и предавателно число на волана, твърдостта на адаптивното окачване, реактивността на трансмисията и (частично) изкуствено генерирания звук на мотора. Промените в характера му обаче далеч не са така категорични, както при германците. Прекарах доста време в режим Sport, борейки се с прецизния и тежък волан, в името на винаги готовия за скок агрегат и стегнат контрол на торса.

Е и? Хм, изненада, при това приятна.

Не ти трябва дълго време, за да схванеш, че очарователната хармония между сцепление и скорост, присъщ на желязото от старата школа, е не просто търсен, а постигнат. Балансът на шасито се справя с критичната задача да маскира близо 1.9-те тона, без да те лиши от сведения за текущите взаимоотношения между колелата и асфалта. Да, по добре познатите на обитаващите тия земи серийни неравности показва известна склонност към плавателно люлеене, но то е добре владяно, каквото е положението и със страничния наклон, чиято амплитуда е много далеч под очакванията за возило в тая категория.

Спирачките от Brembo не блестят с маслено меката прецизност на част от другите емблеми, но мисълта, че накладките им не са направени от шоколад е истински облекчаваща. Това само ако планирате да шпорите Stinger, де...

А, да, „шпорите“ казах. Натиснат до пода, първият корейски GT в историята реагира с известно трансмисионно замисляне. Последващият жаден порив напред обаче е внушителен: дължи се на ниските обороти на въртящия му момент и практически липсващата „дупка“. Чевръстото оживление на стрелките и на двата уреда в таблото е съпроводено с рев, чийто тембър е обаче попресилен: няма я копринената работа на елитната германска (да не забравяме и японската) механика, съпроводена от добре премерен звук – ладът на усещанията е с октава по-висок.

Хидротрансформаторът показва склонност към сваляне на предавките, дори в частичен ръчен режим, което обуславя високия (прехвърлих 15) разход на гориво. Дължи се на липсата на класически ръчен; така електрониката е свободна да решава от мое име, че искам да сваля предавка, дори когато не съм го и помислял.

Не желая да пълня главите ви с повече баласт, затова ще пробвам да го синтезирам така:

Ако се надявате Stinger да ви дари с добродетелите на ориентирания към задното предаване седан, няма да останете разочаровани. В него има от всичко, придаващо смисъл на карането – и сцепление, и точен волан, и чувство за естествен баланс, и стръв в завоите. Нито едно от всички не е доставено с блясък, ала колата е намерила raison d'être в чистия си и безапелационно заявен спортен манталитет.

Да обобщим

    Самото поставяне на Stinger върху конвейера е действие, за което KIA заслужават аплодисменти. Това е не обикновен инструмент за градене на брандов имидж, а истински похвален опит в жанра на класически конфигурирания, средноразмерен спортен седан.

Този факт съвсем не го прави лишен от компромиси (качеството на интериора и мисловните процеси в скоростната кутия, например), ала Stinger е ясно изявление за предстоящото след него и трябва да бъде приеман напълно сериозно. 

И как иначе, когато в душата на тая амбициозна кола гори вечно живият въглен на мечтата по карането… 

Колкото много говорих, толкова и пропуснах. Ще наваксате в сайта им.

Абитуриентът: BMW X3

Трето поколение, един вече зрял продукт

    Не знам дали ви е направило впечатление, но в течение на 15 години време от дебюта на първата генерация Е83 през 2003-а BMW съумяха да развият хикс тройката до степен, в която днес тя вече представлява кола, по-дълга и широка от излязлата четири години преди нея оригинална Х5. Ако ще търсим аналогия с фазите в човешкия живот, то видимо напомня навършването на пълнолетие.

Така за декада и половина от Мюнхен/Спартанбург смогнаха неусетно да пуснат по света над милион и половина парчета, което, предвид ценовото й позициониране, си е успех по всички стандарти. По-любопитното обаче е, че в последната година от живота си второто поколение на Х3 e продало с цели 14% повече. Както е напълно естествено да се очаква, в Бавария не проявяват никакви признаци на разколебаване – феномен, който днес ще изследваме през модела, призван да ги пренесе в третото десетилетие на века. 

Новото 

– Какво се е променило в мюнхенската средна категория? – питате.
– Твърде малко и в същото време по-скоро много – отговарям. 

G01, както е кодифицирана последната версия, е дръпнала с около 5 сантиметра на дължина и междуосие, което, както ще видим, е отворило още място отзад. Базирана е на по-леката и корава CLAR платформа, използвана в последното поколение седани и комбита с надлъжен двигател. Без да е изключителен в сегмента си, Х3 е възедричък (4.71 дълъг), а издължената предна част и късите надвеси му придават атлетична стойка. Характерната за „БМВ“ предна решетка с форма на бъбрек е още по-изпъкнала и интензивно скулптирана. Сходно развитие са преминали и изострените арки на колелата: с дискретното си скосяване напред те вдъхновяват движението.

На брега на река Изар – и по-конкретно управляващият проекта Арно Келер – биха искали да мислите за X3 като за голям скок, най-вече в убедителността и шофьорските кефове. И те са факт, бързам да се съглася, ала факт, поднесен някак дискретно; рискува да не му обърнете внимание по същия начин, по който едва ли ще забележите, че коефициентът на въздушно съпротивление е под 0.29 – водещ показател в сегмента, на който най-вече дължим тишината вътре.

Заради щедрата употреба на алуминий във вратите и предния капак, както и стоманата с висок клас на якост в пода, теглото е спаднало с малко над торба цимент (55 кг.). Довършвайки архитектурата, няма да пропуснем, че заради олекотения покрив пък центърът на тежестта е слязъл, а теглото е разпределено почти паритетно – по около 900 килограма на ос. 

Вътре 

    Разликите вътре са трудно откроими от пръв поглед, а причината е само една, доста стара впрочем: дяволът на изкушението по тия е коли е в детайлите им. Те може и да изглеждат повече ефектни, отколкото съдържателни, но откриването на „Х“ мотива при отварянето на вратите например е добро попадение.

И така, между двете поколения на Х3 наблюдаваме пълна архитектурна и естетическа приемственост, ала подробностите са пипнати със самоуверен усет: новите материали (дърво с открити пори и матиран алуминий с грапава, ромбоидна текстура) превръщат ежедневно каращия тази кола в сетивен маниак: дузина пъти се хванах, че първото, което правя с нея, е жадно да я опипам. Ясните дисплеи с висока разделителна способност, съчетани с повдигнато още малко качество на материалите и прецизността на сглобката им придават едно ясно доловимо и непознато досега тук усещане за разточителност. Чувството, че всичко е напаснато и събрано с лазерно наточена прецизност е така настойчиво, че илюзията за Х5 е пълна.

Едно от най-приятните неща обаче е шофьорската позиция: активно вентилираните спортни седалки са разположени експертно – достатъчно ниско, за да вдъхват увереност, а все така високи, че да гарантират видимост. Дълбоки, превъзходно уплътнени. Както вече подметнах, и положението отзад не е за оплакване: пространството за главата изглежда безкрайно и трябва да си наистина расъл в неделя (когато бяхме малки, бабата на един приятел прилагаше идиома за форсмажорните дългучи, над 2 метра – много се впечатлявах), за да усетиш проблем в краката. Самата седалка е с индивидуализиран наклон на облегалките, а климатичната инсталация е развита с трета зона – за седящите отзад. Изобщо Х3 е станала много повече кола за возене и отзад, което досега бе в приоритетите на Х5.

Несравнимо повече от чупката в кръста на обитателите зад мен обаче ме вълнува шестата генерация на интерфейса за управление на вторичните настройки, който – заедно с превъзходната, информативна и естетична графика – допринася решително за лесното възприемане на един по същество интензивен и сложен информационен поток. Функционалният ъпгрейд на инфоразвлечението защитава всяка стотинка от цената си, а четирите начина за управлението му (глас, жестове, допир и кръглия бутон между седалките) само опростяват навигацията из дълбоките менюта. По напълно обясними причини exchange мейл сървърът на Microsoft (нищо, че е първи в индустрията) някак не успя да ме трогне. 

На път

    Няколко думи във възходящ ред за трите агрегата:

С X20d очевидно са търсили нещо като златното сечение в този клас коли. Свързан с късия, 8-степенен Steptronic, агрегатът е мек под напрежение и дава достъп до достатъчно въртящ момент за гарантирането на спокоен и дискретен прогрес в почти всички режими. Думата е податлив. Привлекателен? Е, нека не се изхвърляме: с мощност от 190 коня и 400 нютона въртящ момент в сравнително тесен диапазон (1750 – 2500 оборота), дори в ръчен режим, поведението му е повече от очевидно ориентирано към прагматичните потреби на аудиторията.

Бавен? Пак не ме разбирате правилно: ускорение до 100 от 8 секунди е всичко друго, но не и бавно, просто не там е поставен акцентът. А в минаването на поне 750 километра с един резервоар, независимо от начина на каране. Да, такива са добродетелите на лекомислено унижавания и оскърбяван напоследък тих, двулитров дизел от последно поколение.

При Х30d амбициите са изведени на по-преден план, но не така остро; силата на трилитровия, линеен шестак от новото поколение B57 е в дозираното разгръщане на качествата в дълги разстояния. Правиш няколкостотин километра и  си даваш сметка, че с разтовареното си поведение, копринена гладкост и добре балансирани маниери това е най-уместното под предния капак на хикс три. Гладкостта му е действително впечатляваща, какъвто е и теглителният ентусиазъм в широк оборотен диапазон (стига да е над 1500); това е един истински просветен дизел по най-последна мода (емисионните сектанти да се пукат), чиято висока компресия му позволява да партнира равностойно на шофьора ентусиаст, придържайки се към едноцифрен разход на гориво.

Не така обаче стоят нещата при най-високото в гамата – M40i.

Скачаш вътре и ако не са M обозначенията тук-таме, интериорът е като на всеки друг Х3. Само дето избързах, започвайки отвътре навън.

Та във времена, в които потентните SUV-та стават все по-демонстративни, а в някои случай са си направо отвратителни, BMW X3 M40i е утоляващо сдържан в ръцете ми; това е един автентично бърз 4х4, съумяващ да се промъкне незабелязан от радарите. 

Никакви масивно артикулирани колесни арки, нелепи спойлери и предозирани въздухозаборници. Ако не бяха масивните накрайници на изпускателната система и убедителният надпис на петата врата, това би била всяка друга хикс тройка. Авторитетните 20-цолови джанти, „тип 699 М“ с различен размер гуми са адресирани към по-тънкия ценител. И слава Богу. Защото истинското качество и тук е под капака: трилитровият битурбо бензин от семейство В58, което познаваме от 340i и 540i, е настроен на здравите 360 коня. 500-те му нютона теглят във все така широк диапазон 1520 – 4800 оборота. С добавка от модифицирано шаси (свалено окачване, спортни, адаптивни амортисьори и спирачки) и волан с променливо предавателно число.

Сдържаността на тази кола се пренася и в движение: има нюанс на разочарование в начина, по който M40i доставя внушителната си мощ – той е някак не особено вълнуващ на първо четене. Всеки експеримент с пълния ход на педала обаче носи отплатата: гладка, безцеремонна сила; линейно и – защо ли не се изненадвам – истински настървено ускорение. Само звуковият акомпанимент, придружаващ тоя необуздан прогрес, да беше на нивото на неутолимия ми ищах към него – мислено критикува даващото 24-часови дежурства мрънкало в мен, докато отчита, че въпреки ниско окачената седалка, фактът че съм зад волана на високоплатформен SUV няма начин да остане скрит.

За радост на каращия, „болката“ му има лек – режимът Sport. Той обръща ламелите в изпускателната система по начин, придаващ на колата далеч по-вокален нрав, съпроводен от обратния поток на газовете. Дроселът е подобаващо подострен, а осемстепенният ZF – много по-нетърпелив да сваля предавки, задържайки ги по-настойчиво. Адаптивното шаси се стяга адекватно; доволно трудният волан става още по-тежък, а нетният краен резултат е возило от порода „джип“, налитащо без капка свян на стегнатите, бързи криви.

На моя страна са планини от сцепление, а намек за недозавиване се появява чак, когато оглупея напълно от смелост в завой. Воланът е от комуникативната порода и само дебелината му ме кара да се питам няма ли в това управление потенциал за още малко обратна връзка. Наклон в завой? Да, но имайки предвид в какво съм (нещо с ръст в порядък 1.68 и тегло 1.9 тона) контролът му е впечатляващ.

Връщам в Comfort и M40i хвърля спортните шофьорски ръкавици, навличайки обратно черния смокинг на изискания круиз.

Която и от разновидностите да подхванем, окачването, макар и от по-твърдата страна, никога не се държи сурово или злопаметно, дори по стандартите на нашата си „инфраструктура“; не се разпада под натиска на серийни неравности, а вертикалната му амплитуда пори вещо вълнистия балкански битум. Здравият, бистър баланс на пътното му поведение и ефективно векторно преразпределение на въртящия момент го правят винаги готов за ранно подаване на газ, дори в напрегнати завои.

МНЗ предупреждава: при включени системи за стабилност Х3 се държи отлично; дори в Sport+ те съумяват да съхранят неутралитет, докато действително не потрябват. Напълно зарежете обаче мечтите за присъщата на беемветата със задно предаване, отзивчива на педала за газта, игривост в ханша.

И тук налетях на един от аспектите, които превръщат безобидното, градско едноклетъчно, тип Euglena viridis, в сложно устроен и неутолимо хищен бозайник-асфалтояд – озвучаването. Залегнали в темела на името на придобитата през 2017-а от Samsung група Harman International Industries, Harman Kardon никога не са обитавали лигата на домашния аудио елит. Да не кажа, че винаги съм ги гледал с известно пренебрежение…

Автомобилното им поделение обаче напоследък прави така, че прекарвам все повече време на път в озвучените от тях коли. Сходен случай тук: 16 говорителя, 600-ватово крайно стъпало. Michael Franks – този пленителен музикален разказвач – започва The Fountain of Youth с емблематичното My purring Bavarian machine/Required a drink of gasoline… 

В тихото, лежерно утро на майската пролет откриващите линии на саксофон и вибрафон са детайлно нюансирани; саундът е прозрачно деликатен от-до, без намек за разрушителната мощ, която е по силите му с друг материал. И така 1000 километра… 

Вместо епилог 

   По пътя между второто и третото си поколение средноразмерният баварски многоцелеви транспорт е извървял смели крачки. Присъщата му съдържателност и класа са развити до степен, в която го превръщат в обичаен претендент за всеки избор из един все по-популярен пазарен терен, запазвайки типичния за Южна Германия нрав на уравновесена производителност от висока проба, привличаща традиционната му публика.

Добавеното пространство, гладкост и финес, дори с Runflat гуми, издигат абитуриента до прага на водещите; специфичната комбинация от улегналост и прецизна шлифовка, съчетани с предразполагащ към каране характер, пренасят Х3 пред прага най-доброто, до което „БМВ“ са по-близо от когато и да било.

Пътят на всички, почувствали се пренебрегнати откъм подробности, минава оттук.