Още от същото 2: ние и първата половина на 2018-а

Да поразширим контекста

    Днес ми се иска да започнем малко по-отдалеч, хвърляйки едно око върху гората, а броенето на дърветата така или иначе няма да ни убегне.

Би трябвало да ми е омръзнало до смърт да повтарям, че състоянието на автомобилната  екосистема  е пряк индикатор за нивото на обществено развитие. Но не е, защото, независимо дали ще го говорим или премълчаваме, то остава измерител на благосъстоянието и в крайна сметка на цивилизоваността ни.

Връзката между качеството на моторизацията и общото ни ниво на обществено развитие е безспорна. И тъй като не съм макроикономист, а още по-малко теоретик-всичколог с базови образователни потребности от социалните мрежи, ще си позволя само да я маркирам, стартирайки от данните на Евростат за брутния ни вътрешен продукт. Както ще видим там, а и актуалните числа от текущата година потвърждават, новината на пръв поглед е добра: България расте, при това с темп, надхвърлящ средния в Съюза. Първият малко по-критичен поглед обаче показва, че произвеждаме под половината от средното в Европа и ръстовият ни темп изглежда добре само в сравнение с нас самите в минал период, но е крайно недостатъчен за изпреварване на другите. 

Поправете ме ако бъркам, но сравнението със собствените постижения не звучи като висока цел: би трябвало да се мерим с тези на по-напредналите. Ако ще ги изпреварваме, трябва да растем поне двойно по-бързо – стабилно, в продължение на десетилетия. Осмисляме ли изобщо амбициозността на подобна цел и в състояние ли сме да си я поставим?

Това, че произвеждаме малко не е новина. Че колосалната задача по интелектуалното и ресурсно обезпечаване на подобно начинание съвсем не е проста работа – също. Иска се само едно – пълни глави и дръзки амбиции. Там, за жалост, е и много деликатната в нашия национален случай особеност – хроничната слабост в множествено число.

И тъй като вече виждам в очите ви гнева от това лирично отстъпление, карам без бавене.

    Попрехвърлите ли по-внимателно краткия годишник на ACEA – прелюбопитно четиво за заинтересованите, от което може да се научи доста за основите на автомобилната индустрия в ЕС – и го четете без предубеждение, бързо ще схванете част от фундаменталните причини, поради които в България скоро няма да видим истински голям автомобилен инвеститор (разбирайте такъв, който да инвестира деветцифрено число наведнъж): по повечето си ключови показатели сме малки – и буквално, и преносно.

Класически индикатор е размерът на пазара на нови автомобили, а инфографиката е самообяснителна: България представлява 0,21% от европейския пазар на нови автомобили. Не се виждаме без етикет – нарочно я оставих в този вид. 

Тази е още по-съществена: илюстрира покупателната ни сила, имаща пряка връзка с брутния вътрешен продукт и харченето му. Толкова много съм изписал по темата качество на автомобилизацията ни, че само ще повторя: ако искаме да поемем нагоре от последното място в класацията, трябва да започнем да произвеждаме много повече, отколкото сега. А това означава преди всичко и най-вече да поумнеем – иначе просто няма да стане.

Ако нивото на моторизацията ни не изглежда чак така трагично, то е само заради количествения характер на този индикатор, който не се интересува от качеството на автомобилния парк, а то, както ще видим след малко, продължава да се влошава. 

     Ето само три малки автомобилни илюстрации къде сме спрямо другите в по-общ план. Те дават и приблизителна представа за мащаба на усилието, пред което сме изправени, ако възнамеряваме да променяме нещо за добро, разбира се.

    Вече на българска територия гледаме месечната пазарна динамика: ръстът е приблизително толкова, колкото беше преди година.

 

Ето ги и абсолютните стойности според МВР, с една много голяма уговорка: не отразяват вътрешното търсене. Метриката е такава, че в тях се съдържа и сериозен реекспорт (20+ %), а министерството продължава да се бави с отдавна обещаваните данни за него, тъй като смесването на двете величини прави невъзможни както реалния анализ, така и планирането. И друг път сме говорили: толкова сме малки, че без него автомобилната ни екосистема не обезпечава оцеляването на много от обитателите си. Това е и причината, поради която всички пазарни данни са условни и за сега трябва да се приемат много критично. Не се и питам колко още ще търпим тая безумна ситуация; явно всичко е наред и просто отразява манталитета ни. Не се впечатлявайте и от разминаванията с данните на ACEA, идващи от ААП – стандартна липса на консистентност, която е показателна за качеството на процесите отзад.

 

Така изглеждат, подредени и по ръстов темп.

 

При цялата ми симпатия към проекти като Spark, да се говори за електромобилизация в България на този етап е просто несериозно: нямаме нито националното богатство, нито административния капацитет, нито амбицията да направим голямото, модернизационно усилие, което би им дало шанс. А липсата на разбиране, че електромобилите не подлежат на „ашладисване“ върху сухите вейки на настоящата, конвенционална българска мобилност отдалечава хоризонта й още.

Тъкмо те впрочем се очертават като един от новите глобални разломи по линията богатство/бедност. На този етап сме почетен член в клуба на вторите. Отлична илюстрация са предложените промени на продуктовите такси: жалка, напълно лишена от професионална експертиза, работа. Дори не ми се започва…
 

Точно за такава говорят както данните за средната възраст на колите ни – чиято приблизителност не дава възможност да сведем величината й до един, сравним с другите държави, числов показател. Въпреки това, след кратка пауза, картината отново започна да се влошава: делът на автомобилите над 20% отново е подминал 40%. И това при надценените продажби на нови.

За десерт предлагам да се възхитим и на структурата му по видове използвани от задвижващите системи горива. Освен, че стареят, автомобилите в България са все по-зависим от дизела. Казано най-просто, автомобилна политика няма.

- 

   И днес не ми е трудно да заключа, че, гледани откъм качеството на автомобилизацията си, имаме един умерено безнадежден вид. По всичко личи, че точно такива се харесваме.

Ако: Opel Grandland X Ultimate 2.0 DTH

За факторите време и характер

    Колкото и да ни е невъзможно, но ако за миг се абстрахираме от тежката корпоративна орис на блица под вече приключилото некадърното американско иго, и фокусираме вниманието си върху продукта, ще видим, че много по-често, отколкото би трябвало Opel, са се носили по течението. 

Без съмнение историята познава пробиви, като най-аеродинамичната за времето си Calibra, първият модерен SUV с европейска емблема – Frontera, или написалата притчата за съвременния миниван Zafira.

Всичко това обаче изглежда оставено в миналото и ако огледаме гамата им днес, няма начин да не останем с впечатлението, че в Рюселсхайм са зарязяли амбициите да проправят свои пътеки, търсейки смисъла на живота в интерпретирането на вече съществуващи автомобилни понятия. Че с Opel рядко се чувстваш предизвикан и поставен върху острието на инженерното усилие е особеност, караща ме да се замислям как правенето на коли, които да се отличават не само ценово, всъщност не е никак проста работа. 

Случаят с Grandland X е тъкмо такъв: той изважда Opel на сегментния кросоувър манеж точно десетилетие, след като дързостта на Nissan превърна концепцията Qashqai в тема на поколението. Разположен върху платформата на Peugeot 3008, благодарение на споразумение, датиращо преди промените, той е движен от френски двигатели и – проявихте похвална съобразителност – се произвежда в завода на PSA в Сошо.

Гледайки отвъд технологичните му корени (френската платформа EMP2), трябва да признаем, че хората на Марк Адамс в „Опел“ всъщност са свършили отлична работа по индивидуализацията му. Той може и да не е с отличителната осанка на 3008, но линиите и обемите му са пропорционални, безконфликтни и по-изчистени от тези на мнозина в сегмента. 

“Стремежът ни бе насочен също към създаване на елегантно усещане за престиж и висока класа с грижливо изпълнение на повърхностите и връзките между отделните елементи, както и с последователно използване на висококачествени материали във всичко” – са думи на Марк Аадамс, които прилягат добре на най-високото оборудване Ultimate, от което в маркетинга очакват около 2/3 от продажбите.

Сравняван с останалите в рюселсхаймската кросоувър гама, този е и най-малко странният: получил характерно „лице“ с диодните си дневни светлини,  гледан в ¾ отпред, Grandland X представлява една стремително издигаща се назад линия, с изострени флангови равнини и обеми, и „плаващ“ (производителите си избраха този термин за визуалното разделяне на тавана от С колоната) контрастен покрив, който създава оптичната илюзия за по-ниска кола.

Ако не сте фен на френския автомобилизъм, не се плашете: споделянето на части в интериора е сведено до стартовия бутон и минимална част от светлинното оповестяване в таблото – дори няма да се усетите. Общото впечатление за ниво в издържаното в духа на Astra купе е високо: въпреки че му липсва факторът изненада от 3008, изпълнението на сглобката и качеството на видимите материали са подобаващи. Разположението е просто, а функционалността – логична.

Намествам претенциозните си задни части в много добре проектираната, вентилирана кожена седалка и три дни по-късно вече знам, че благодарение на нея проблем с покриването на дълги разстояния няма да имам. Широко е – и на двата реда – общото впечатление е солидно, а комуникационната платформа OnStar предлага и Wi-Fi. Казано накратко, в това ниво на оборудване сме обезпечени изцяло. 

Да го раздвижим

    Независимо от преориентирането към бензина и дивотиите по адрес на дизела в медиите, наследството на Рудолф Дизел владее сегмента.

Трябва да знаете, че не бе далеч времето, когато, ако търговецът в салона ви предложеше ентусиазирано да разгледате SUV с трицилиндров, 1.2-литров бензин и предно предаване, щяхте любезно да препоръчате на шефа му да го прати на трудовата борса, седнал върху гумените стелки, които ви пробутва за подарък. Времената обаче се менят и в гамата на Grandland X има и такъв двигател, който в най-ниското ниво на оборудване започва с цени на рецепция от малко над 38 000.  

При цялата ми напредничаво щедра толерантност към новото, не си представям метал с дължина почти четири метра и половина да бъде теглен от трицилиндров бензин – поне не и с мен на шофьорската седалка. Затова под капака днес е познатият от 3008 двулитров дизел със 177 коня. При все, че е най-силното в гамата, той ме подсеща за аналогията с 32-инчовия телевизор: стига за двата неделни часа, прекарани кротко пред някой празноглав блокбъстър, но не и за сащистването, на което разчитат продуцентите.

Въпреки това, 400-те нютона теглят тежащото 1 575 килограма двуобемно возило с почтена, достойна сила, а тласъкът напред, съпровождащ качващите се предавки на 8-степенния автоматик, без да ви дарява с крила, е напълно задоволителен. Трансмисията изрежда гладко и ако има някакъв дразнител, то това е самоинициативната природа на старт/стоп-а, склонен към гасенето на мотора преди спиране – досада и половина при градско каране.

Ще се въздържа от силни думи по отношение на окачването: конфигурацията е по-скоро от меката страна, с очевидната цел да създаде първия пласт усещане за тишина и удобство – задача, с която се справя. Така и не успях да го подложа на подходящо изпитание, за да преценя как е извън зоната си на комфорт, но в нея се държеше с напълно приемлив баланс. Воланът е по-лесен за преценка: при цялата му липса на ентусиазъм, той прави това, което очаквате. До голяма степен лишен от обратна връзка с асфалта, той е изненадващо директен и похвално точен при нормална употреба.

Не съм в състояние да премълча обаче, че ако очаквате действително да си покарате, ще трябва да ориентирате компаса на надеждата в друга посока.

По качеството на аудиото от Denon днес няма да се разсейваме с повече от две думи – върши работа, ала няма да го запомните.

Ако – вместо епилог

    За да съм ясен: на лишените от очаквания за корав характер и извънредна динамика – а те обикновено биват болшинството – най-високото ниво на оборудване на Grandland X поднася една сигурна, добре направена и доста изчерпателно оборудвана пътна обител. Мнозина ще открият тук всичко, което си представят.

За мен обаче, това е един Opel, който не съумява да се отличи от все по-гъстата сегментна тълпа, в която се опитва да се промъкне, при това със закъснение.

И да, били сме в сходна ситуация преди: всяка кола трябва да носи в себе си поне една причина, заради която да я избереш пред друга – вид отлика, с чиято помощ да изпъкне в очите ти сред останалите. В тази преоблечена 3008-ца ми е трудно да я разпозная, признавам.

Може би част от свързаността? Или пък онези, които теоретично може и да симпатизират на 3008, ала на практика го виждат по-чалнат, отколкото са в състояние да преглътнат, биха намерили утеха в обятията му?

Ако само Opel бяха съумяли да извадят Grandland X с повече характер, по-изявени качества и по-рано...

Надявам се, че е въпрос на време, вече в европейски ръце, да видим и това.

Пропуснатото ще наваксате в сайта.