Електромобилизацията като цирк

Искàх, обаче по принцип нямах желание 

   © BMW AG

    
     Когато получих мейл с гриф „ELECTRO MOBILITY EXPO 2018“, някак по рефлекс наострих уши. Когато го отворих, моментално ги свих. Надявайки се гледната ми точка да мигрира към по-топли води, си дадох седмица време. Не би: ефектът на дистанцията се оказа обратен. Затова започвам без мотаене.

    Във връзка с предстоящото въвеждане на по-строгите европейски норми за емисиите на CO₂  от автомобилите след 2021 г., в началото на лятото Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA публикува интересен доклад, в който прави обзор на пречките пред континенталната електромобилизация.

Крайно любопитното четиво по неизбежност ме подсети за качеството на процеса тук, но да не бързаме. 

И така, сред първите препятствия пред електромобилизацията е объркването по повод понятието „електрифициран“. За някои терминът се изчерпва със захранваните само от ток автомобили. На практика обаче той включва и зарядните хибридни електромобили, както и меките, и пълните хибриди, все още разчитащи в голяма степен на двигатели с вътрешно горене. Всяка от тези категории постига различно ниво на редукция на въглеродните емисии, а това, особено от гледна точка политики, води до голямо объркване. То произтича от факта, че хибридите например правят около 67% от „електрифицираните“ продажби в ЕС, но според дефинициите на ЕК не са алтернативно задвижвани превозни средства. Такива са само електромобилите и зарядните хибриди. 

Въпреки, че всички европейски автомобилни производители разширяват портфейлите си от електрически автомобили, пазарното им навлизане в ЕС е както ниско, така и много фрагментирано. В много голяма степен потреблението, търсещо алтернатива на дизела, я намира в бензина или хибридите, но в голямото си мнозинство просто отказва да мигрира към зарядни автомобили. 

Числата от ACEA показват, че през 2017-а зарядните електрически автомобили са имали дял от едва 1.5% от общите продажби, а разликите между страните-членки са много големи. Казано по друг начин, крайният продукт – колкото и да е добър – не стига за генерирането на търсене. На практика, за четирите години от 2014, ръстът им е скромните 0.9 процентни пункта. Реалността говори, че пазарното и потребителско приемане на зарядните автомобили зависи от множество фактори, които се намират извън контрола на производителите на крайния продукт. 

Първият, най-близък до ума, е достъпността. Изследването показва, че 85% от всички продажби са в едва шест западноевропейски държави с едни от най-високите показатели на БВП на глава от населението. За разлика от тях, в държавите, произвеждащи под 18 000 евро (разбирайте Централна, Източна Европа и икономически катастрофиралата Гърция), пазарният дял на електрическата тяга е около нулата. 

Последните намерения на ЕК са да наложи план за дела в продажбите на чисти електромобили от 15% през 2025 г. и 30% през 2030-а. Помислете сами какъв е мащабът на брюкселския реализъм: в момента техният дял е 0.7% и за 12 години трябва да достигне 30. Със сегашния темп на растеж тези дялове биха били съответно 3.9 и 5.4%, а потреблението излъчва ясния сигнал, че пред електромобилите – като алтернатива на задвижващите системи, разчитащи на изкопаемите горива – все още има прекалено много бариери: достъпност, пробег, качество и плътност на инфраструктурата.

Без да се впускам в оценки по шестобалната система за пожелателността на тези планове, продължавам нататък с другия проблем: зарядната инфраструктура. Балансираното развитие на мрежата за зареждане е ключова предпоставка за ръста в продажбите на всички превозни средства с алтернативно задвижване в ЕС. Любопитните дисбаланси продължават и по този показател: над 2/3 от тях (по-точно 76%) се намират в 4 (четири) държави – Холандия, Германия, Франция и Обединеното кралство. В другата крайност е държава като Румъния, около шест пъти по-голяма от Холандия, със своите 114 точки за зареждане.

Първа бариера: достъпност 

    Пазарното навлизане на електромобилите е обвързано пряко с един фундаментален икономически показател – брутен вътрешен продукт на глава от населението. В държави с показател под 18 000 евро делът на електрическите зарядни автомобили е практически нулев. Половината от 28-те страни-членки имат пазарен дял от 0.75% и по-нисък. За контраст, показатели от 1.8 и нагоре се наблюдават в държави с БВП в порядък над 35 000. 

Смущаващите 85% от общите електромобилни продажби са концентрирани, както вече стана дума, в шест западноевропейски държави с едни от най-високите БВП показатели. В тази връзка мнозина залитат към фундаменталната грешка да вземат Норвегия за отправна точка, ала също както 67-те им хиляди евро (БВП показател, над двойно по-висок от средния за Европа), норвежкият дял от 39.3% на електрическите зарядни автомобили (включващи чисти електромобили и зарядни хибриди) е едно голямо изключение, не практика. 

Ясното разделяне тук се наблюдава не само по оста Изток–Запад, но и Север–Юг. Пример са пазарните дялове в Гърция (0.2), Италия (0.2) и Испания (0.6). 

Вероятно вече се досещате, че насилственият тласък към електрификация няма да доведе до повече от социалното изключване на тези държави, лишавайки от мобилност хората, които се нуждаят от нея най-много. Факти като този показват, че бъдещата декарбонизационна политика трябва да взема предвид общото състояние, а не да изхожда от допускането, че всички са в позицията на малцинството напреднали пазари в държави с висок брутен вътрешен продукт. 

Дали по-високата цена на зарядните автомобили влияе на пазарното им навлизане? 

Смилете се над глупавия въпрос, но очевидният му отговор е да. По-същественото продължение обаче е друго: от 2008-а насам, когато средната възраст на европейския парк (величина, която ние в България още не можем/искаме да сведем до един сравним показател) беше 8.5 години, тя устойчиво расте (до 11 през 2017-а), а потребителите трайно отлагат покупката на нова кола. 

Така стигаме до логичното заключение, че насилственото ускоряване на електрификацията ще бъде контрапродуктивно, защото ценово чувствителното потребление само ще удължи живота на колите си. Прякото следствие е, че обновлението на автомобилния парк ще се забави, което пък ще отложи въвеждането на новите технологии и техния позитивен ефект върху околната среда. 

Помагат ли бонусите? 

Ето го и втория глупав въпрос с очевиден отговор. Да, делът на електромобилите е забележим само в държави с големи по размер финансови и нефинансови бонуси. Пример: Швеция с многото си щедри бонуси постига пазарен дял от 5.2%, а Полша, в която бонуси няма, той е 0.2. Казано иначе, нещата опират не само до национално богатство, а и до политическа воля. 

Интерактивната карта на бонусите ще откриете в този линк. 

Втора бариера: инфраструктура 

   Източник: ACEA

   И двата типа електрически автомобили – чистите електромобили и зарядните хибриди – очевидно, също както конвенционалните си аналози, изискват подходяща зарядна инфрастрктура. Както вече стана дума, над 2/3 от точките за зареждане в ЕС са концентрирани в 4 държави. 

Днес европейската зарядна мрежа брои около 100 000 точки, а по много консервативните сметки на ЕК през 2025-а те трябва да станат 2.5 милиона. Как ви звучи идеята увеличаване с над двайсет пъти за 7 години? Пълна с трезв реализъм, да? И на мен така…

Тук също има важна подробност – дисбалансите. От въпросните сто хиляди днес почти 30% са в Холандия, с други 22 в Германия, 14 във Франция и 12 в Обединеното кралство. Заедно те правят 76% от европейската зарядна мрежа, а покриват 27% от площта на съюза. В другия край на списъка са държави като Румъния и нашего брата. 

Трета бариера: липсата на инвестиции 

   Тук не е трудно да си кратък, тъй като ситуацията е ясна: 

1. Само една от три от държавите-членки бонусира изграждането на зарядна инфраструктура. Ето го доклада на Европейската агенция за околната среда, показващ че бонуси за изграждането й има в 10 от 28-те държави.

Освен всички други (технологични и финансови) предпоставки, наличието на зарядна инфраструктура е абсолютно задължителна основа за създаването на потребителската увереност, че електрическите автомобили предоставят надеждна транспортна алтернатива, покривайки нуждите му без ограничение в пробега.

2. Слабо прилагане на директивата на ЕС за алтернативната горивна инфраструктура. Чета, че приложението й е лошо, а много държави (истински щях да се изненадам, ако не сме сред тях) са се провалили във формулирането на национални политики за разгръщането й. Да го кажем просто: забравете за електромобили, докато потреблението не види зарядните им точки в ежедневната си среда. Въпроси?

3. Липса на връзка между бъдещите въглеродни цели и инфраструктурата. Въпреки, че Европейската комисия си дава сметка, че алтернативните задвижващи системи и зарядната им инфраструктура са неделими, предложението за въглеродните цели след 2021-а не отчита тази връзка. Така дългосрочните европейски климатични цели по неизбежност трябва да бъдат свързани с развитието на инфраструктурата и потребителското приемане.

Повече информация за състоянието на зарядната инфраструктура ще откриете тук. 

Циркът 

    В контекста на всичко, казано дотук, България предлага толкова малко, че всъщност не би трябвало да се изненадвам, че последното PR събитие в полето на електрическа мобилност имаше характера на посредствен цирк с блудкав конферентен привкус. Посредствен заради ограничения интерес от страна на участниците, а конферентен заради провелата се псевдоконференция (даже с такса за участие), в която на практика разговор по същество върху проблематиката на българската автомобилизация и националните политики не се е провел. 

И как да се проведе: държавната администрация е трайно закотвена на дъното на несъстоятелността си; национална субектност по линия на моторизацията и мобилността ни отдавна няма. Секторите, зависещи от тях (не се сещам да няма такива, защото обществените отношения се движат на колела) приемат охотно профанизацията им и берат безропотно бруталните й плодове под формата на всички отрицателни последствия, които можем да си представим. 

Не сме в състояние дори да поставим сериозно теми като потребността от амбициозен икономически растеж (символичните 3-4% не вършат никаква работа; просто трябва да дръзнем да изпреварим поне две от сродните държави в рамките на 1-2 поколения, а това става с други показатели). С тези 6 600 евро, които произвеждаме, сме почти три пъти под актуалния финансов праг на пригодност за електромобилизация. И далеч не само за нея.

Както и друг път е ставало дума, решаването на проблема с катастрофалното състояние на автомобилния ни парк минава през нещо лесно за формулиране, ала трудно за изпълнение – забогатяването. Докато не решим фундаменталния си национален проблем с бедността, по-добре да зарежем сериозния електромобилен разговор, който и без това не сме започвали. И да го сведем до това, от което бездруго повече не можем – забавно-развлекателната му част под формата на подобни, лишени от смисъл (дано поне парите на малцината събратя от автомобилния сектор не са изхарчени залудо), събития. 

И за да не ме отхвърлите по линия недостиг на позитивизъм, ще кажа, че симпатизирам горещо на експерименти като Spark, но бизнес казусът им тепърва подлежи на дългосрочен тест за жизнеспособност, да не говорим за приложимостта му в среда извън София. 

-

    Иначе всичко, за което говорим днес, ме подсеща за историческите думи на оня природен гений на грамотността от Столипиново, който на изборите през ноември 2016-а сглоби крилатата фраза: „Искàх да гласувам, обаче нямах желание.“ 

Така и с качеството на българската автомобилизация: уж приказваме за нея, но нямаме принципното желание да направим нищо конкретно. И качествата, мен ако питате.

Четният хикс: BMW X2 xDrive25d

Манифeст към младите по възраст и сърце

    Признавам, че раждането на BMW X2 този път някак не съумя да ме изненада. По същество то представлява последната цифра в Х гамата (в която Х7/Х8 приемам по-скоро като добавки, отколкото като същност), пристигнала някак логично в основата й след прогресивното делене на X4 и X6. 

Давам си и сметка, че външният вид на третия четен хикс този път не е в одеждите на искрения, но безполезен авангардист; този път визуалният му казус успешно се справя със задачата да подскаже различност без практични компромиси. И да остане почти така използваем, както анонимния си брат X1, но да не бързам. 

Мюнхенската комуникация полага вещи усилия да ни убеди в това, че на сцената се качва нова автомобилна порода. Ако се обадите в офиса с въпроси по отношение на Х2, преди да вдигне някой от маркетинга, телефонната централа ще изрецитира следното въведение: „Спортно-активното купе (SAC според речника на единния баварски концептуален класификатор) отива отвъд пределите на постиганото от миналите си и настоящи съперници в доставката на удоволствие от карането в сегмента. Неподражаемият му характер привлича най-силно младите, активни екстроверти, ценящи индивидуалността, автентичното забавление зад волана и начина си на живот, без да се лишават от функционалност.“ 

Тирадата на анонимния баварски текстописец ме подсеща за един пазарен анализ на IHS Markit по-рано през годината, който подсказа очевидното, а именно, че пред Х2 стои задачата не толкова да постига големи числа, колкото да играе роля на строител на марката. Няма и как да бъде иначе, при положение, че от него тази година се очакват около 62 000 и порядък 84 000 догодина, а от Х1 – съответно 251 000 / 230 000.

И така: в гамата се раждат ново име и нов модел без пряк предшественик. Ала дори така ми е трудно да си представя новост, нуждаеща се от по-малко разяснения от Х2. Той се явява по-ниският, по-пригладен, по-спортен и с малко по-малко пространство в сравнение с X1 негов дубликат. Каквото X4 е към X3, или X6 към X5, знаете. Фактически представлява автомобилен еквивалент на добре познатото от биологията прехвърляне на гени от една хромозома в друга. Преведено на български, ще рече, че тази година на над 60 000 им предстои да жертват неголяма част от багажника и пространството отзад в името на по-стегнатия вид и спортните обноски. 

С кого му предстои да се бори ли? Хм, сред най-наперените конкуренти естествено са Mercedes-Benz GLA и Audi Q2, както и Volvo XC40. По-патриотичните служители в посолството на Нейно величество със сигурност ще се зарадват, ако не оставим без внимание и двойката Jaguar E-Pace/ Range Rover Evoque. 

И понеже окото ми е винаги в продажбите, да не пропусна, че през 2017-а X гамата на BMW правеше 1/3 от тях, докато през тази година (ефектът ще се усети в края на втората й половина) – заради Х2 и предстоящия Х7 – делът им само ще расте.

И тъй като ще го купуват предимно заради формата му, та нека поогледаме: за моя радост няма вида на умален Х4/Х6. Главният дизайнер на BMW Group Адриан Ван Хойдонк го описва така: „BMW X2 изразява модерната, екстровертна автомобилна динамика.  Самостоятелната му концепция обновява и освежава фасадата на „БМВ“ в компактния сегмент.“ 

Караме наопаки: заради ориентацията към градската употреба и лесното паркиране, задницата е по-къса и вертикална. Южногерманската художествена школа е опростила страничните повърхности; операторите на молива го наричат „поетична прецизност“. Нов е подходът и към арките на колелата: скосени напред, те внушават класическия стремеж към движение. Стесняващата се линия на стъклата завършва със задната врата, отваряйки пространство за широка С колона, маркирана с емблема. Казват, че е в духа на някои от класическите купета в школата на 3.0CSL, а докато съзерцавах профила му се питах дали пък не е защото е трудно разпознаваемо като BMW? Бронята и светлините са се сдобили с нови повърхности и гънки, какъвто е и напрегнатият, остър ъгъл на петата врата. 

Гледано в стриктен анфас, това, което германците наричат „вълнуващ външен вид“ ме подсеща по-скоро за абстракционизма в изобразителното изкуство: обърнатата предна решетка е в центъра на смела комбинация от линии и форми в духа на Василий Кандински, която някои интуитивно ще харесат (аз я намирам вълнуващо напрегната, особено вечер, със строгата си светлинна графика), ала други просто ще отхвърлят. Късата предница извежда напред основата на челното стъкло, помагащо много на пространството вътре. 

Като казах пространство, вътре то е действително прилично, а шофьорската ми позиция е просто превъзходна: монтирани с 20 мм по-ниско, дълбоките предни седалки придават автентично спортно усещане. Настройките им по височина, заедно с тази на триспицовия спортен волан, са щедри, докато отзад седенето е далеч по-отегчително – сравнително плитко и с по-малко пространство над главата, но това просто не е транспорт за привилегировано возене отзад, така че всичко е наред. Находчивият избор на материали и качеството на сглобката им обаче неутрализират напълно дребните неудобства на спортния дух. Общият облик на купето е далеч от предизвикването на революция в интериорния дизайн, но първокласната му ергономия само се допълва от графитено сивата алкантара с контрастни мотиви и шевове в седалките. Това е още една кола, която опипвам жадно, преди да подкарам. Всеки път.

Имах щастието да карам най-силната й версия – 25d. Добре познатият четирицилиндров турбо дизел с 231 метрични коня и въртящ момент в приятния диапазон 1500 – 3000 тегли тежкото под 1.6 тона купе през 8-степенен автоматик, свързан с четирите колела през многодисков съединител, прехвърлящ до 100% от мощността до всяко от тях в зависимост от текущото им сцепление. 

Цялата тази комбинация води до ловкост, съпоставима със спортните хечове: бързо ускорение с еуфория, съпроводена от гладкия и точен избор на трансмисията. Благодарение на стоманите с висок клас на якост лекото алуминиево окачване поема неравностите с подобрена еластичност, въпреки скъсената амплитуда, и повече контрол на страничния наклон в завой. Адекватността и контролът на поведението на колелата върху последователни грапавини превръщат Х2 в малък експерт по серийни неравности и дори на по-големите им е трудно да го извадят от равновесие. 

В основата на радостта от карането тук обаче е нещо друго: спортният M Servotronic. С активното съдействие на променливия му и тежък характер, усещането зад волана е директно около центъра и истински точно в кривите. То насища карането на тая кола с прецизност и ентусиазъм – независимо дали сте фен на градското й търкаляне или настървеното рисуване на темпови овали. В така изявената чувствителност на управлението към скоростта има някаква утоляваща гладкост, лишена от грубост, дори върху злия битум на това, което у нас лекомислено наричаме „пътна инфраструктура“. 

Общото усещане за контрол е по-скоро в полето на добре проектирания хечбек, отколкото на високия коросувър; наклонът в завой е така умерен и прогресивен при всяко движение, че ме възнагради с усещането на навиващия кълбото прежда по пътя към дома герой от приказките – истинско доверие и в правилните условия много скорост в търсене на границите на сцеплението. Как да не й се радваш: прецизно дозирани спирачки, хладнокръвно изредени надолу предавки, остра отзивчивост в завой и излишък от сцепление сервират на сребърен поднос услужливата си любезност в началото на всеки завой, докато вродената увереност на двойното предаване и активния контрол на амортисьорите добавят дебел пласт сигурност на изхода му.
 

Да обобщим 

    Голямата сила на този събран коросоувър е в цялостното усещане за спокойно равновесие. Адресиран с цялата си външност към младите по възраст и сърце, той предлага отлично изолиран интериор и гладкост на придвижване, акомпанирани от ясно осезаемото отсъствие на шум от вятъра при висока скорост. Комбинирани с впечатляваща стабилност, тези качества изненадващо превръщат Х2 в едно от нестандартно добрите предложения за дълъг път. 

На това изглежда се дължи и недостатъчното внимание днес, както към прелестния жълт металик (сполучливо кръстен „Галванично злато“), така и към озвучаването, което не пропусна да ме възнагради с познатата си щедро нюансирана убедителност.

Любопитен наблюдавам развиващия се процес на диверсификация при компактните коли, който докара нещата до там идеята за кросоувър (въпреки, че я повтарям трети път, терминологията му хич не ми понася) да е сравнимо привлекателна с тази на традиционния хечбек, поне ако съдим по пазарните им резултати. 

Идеален? Категорично не, но във върховата си модификация най-малкият четен хикс на BMW представя един наистина убедителен автомобилен казус. Особено пред истинските ценители на карането. Друг е въпросът, че далеч не само у нас основните продажби ще дойдат от моделите, разположени по-надолу в гамата. И как иначе при цена в порядък 103 000. 

    Всичко, което днес пропуснах, ще наваксате тук.

В правилните ръце: ОPEL на крака

Няма и година време, забележителна работа 

    От последният път, когато лъчите на надеждата огряха Opel, не е минала и година, а финансовите резултати на Peugeot-Citroen за полугодието се извисиха с цели 40% нагоре, включвайки трудния за осмисляне половин милиарден принос от Opel. Всичко това може да предизвика само почит към маестрото на корпоративните обрати – главният изпълнителен директор Карлос Таварес, както и горчив коктейл от вина и недоумение на шефския етаж в Ринейсънс център при предишните собственици от General Motors. Постижение още по-забележително в контекста на мъките, през които минава част от пряката конкуренция. 

Внушителните числа подтикнаха инвеститорите към размисли за това какво биха могли да правят PSA с процъфтяващите си печалби и умения за обрат, както и вероятните поглъщания и съюзи в процеса. А на фона на болезнените викове у мнозина конкуренти изпълнението изглежда още по-впечатляващо. Нямам съмнение и че много от акционерите в GM ще зададат невъзможния за невинен отговор въпрос как стана така, че разтоварването от Opel/Vauxhall, което изглеждаше като впечатляващо решение, сега има вид на (поредната) колосална грешка по бреговете на Детройт. Сравнени със 179-те милиона евро загуба през последните пет месеца на 2017 г. и пропилените над 20 милиарда долара през XXI век, Opel/Vauxhall направиха 502 милиона през първото полугодие на 2018-а. Въпроси?

На фона на нараснали с 40% продажби (38.6 млрд.) оперативната печалба на PSA се вдигна с 41% до 3 милиарда.

Макс Уарбартън от Bernstein Research описва резултатите като „отлични“, допълвайки, че вече вижда как Opel реагират положително на лечението на Таврес. 

Най-смелите мечти 

    „Но тези резултати надхвърлят най-смелите ни мечти“ – продължава Уарбартън. Оперативният марж в „Опел/Воксхол“ достигна 5%, избутвайки общият групов до 8.5. След поглъщането миналата година Париж поставиха пред Рюселсхайм целта от 2 процента към 2020-а с хоризонт за утрояване шест години по-късно. „Opel/Vauxhall просто помете целта за свободен паричен поток за 2020-а, почти постигайки тази от 2026-а – продължава Уарбартън. Марките са много слаби и скептицизмът относно способността на PSA да ги стабилизира остава. Но тези числа затварят устите на съмнявалите се: Peugeot-Citroen поправиха OV за по-малко от година. Подобни резултати по правило водят до основно преосмисляне на сделката, стойността на бизнеса и бъдещето на PSA. Консенсусните прогнози са твърде ниски, а акциите – твърде евтини.“

Възхвалявайки представянето на Opel/Vauxhall, колумниста на Reuters, Лиъм Прауд справедливо сочи, че зад цялата работа има и счетоводни трикове: „Около 2.1 процентни пункта, или 209 милиона от печалбата, идват от надписването на стойността на придобития бизнес на Opel чрез така нареченото осчетоводяване на покупната цена. По-високите борсови цени, които може и да не са устойчиви, добавят още 1.7 процентни пункта или 169 милиона. 

Счетоводни завъртулки 

    Но дори след премахването на счетоводните завъртулки, маржът им според Прауд все още би бил 2.9%.

Инвестиционните аналитици Jefferies заявиха, че представянето на PSA е още по-впечатляващо на фона на предупредителните сигнали за резултатите в GM, Ford и FCA, докато Daimler се отчетоха разочароващо. Renault-Nissan са разтревожени от повишаващите се разходи и дори от Hyundai дойдоха сигнали за слабо прогнозно търсене. Така талантите за обрат на PSA изведнъж могат да се окажат силно желани, особено на фона на заплитането в краката на други масови производители. „С OV (Opel/Vauxhall) отново в релси, ръководството изглежда отворено за пренасочването на капитал към проекти, които да се възползват от уменията в PSA. По наше мнение полето е открито: това би могло да означава от работа с Ford или Fiat по коли в В сегмент, които рискуват да бъдат спрени, до съвместни операции с Ford в Латинска Америка“ – думи на анализатора в Jefferies Филип Ошоа.

Неговите очаквания са втората половина на 2018 да бъде по-слаба, както е обичайно, с по-малък ръст и намаляващо производство с оглед пропорционалното регулиране на наличностите, а и спад в персонала.

Макс Уарбартън от Bernstein Research звучи леко превъзбуден: „Наблюдаваме създаването на нова легенда след неочакваната, преждевременна смърт на Главния изпълнителен директор на FCA Серджо Маркионе. Постиженията на Карлос Таварес в PSA, а сега и в OV са изключителни. А той едва започва в „Опел“. Специфично асиметрични, с имунитет срещу американските мита и преоформящи периметъра на възможното, даваме на PSA отличен.“ 

Съпоставка – другото име на успеха 

    Ренесансът в „Опел“ има обаче и друго име, което хвърля повече светлина върху една от фундаменталните причини за изненадващо бързия успех  – съпоставка. Познат с хубавата българска дума бенчмаркинг, методът на вътрешното сравнение с новите собственици от PSA е ключов за преодоляването на хроничните загуби от времето на некадърния GM мениджмънт. 

„Възможността да се сравняваш и съпоставяш дава смисъл и мощ“ – разказва главният изпълнителен директор на „Опел“ Михаел Лошелер. Според него методът е несравнимо по-ефективен, отколкото в GM: „Много по-мощен е в рамките на един регион, отколкото на глобална основа – сравняването на Европа с Китай или САЩ е много трудно.“

Според PSA Opel са намалили фиксираните си разходи с 28%: „Намаляване с 28% е чудовищно“ – споделя Лошелер, подсещайки ме за културата „Too big to fail“, която докара до заслужен фалит и изхвърли някога най-големия автомобилен производител с бурно минало извън призовата тройка. 

Най-съществените икономии идват от производството: „Опел“ са свили заводите си, опростявайки процеси и логистика. Елсмиър Порт, Северозападна Великобритания е един от примерите за свиване на персонала с около 1/3 и свеждане на производството на Astra/Astra Tourer до една смяна. Той е минал съпоставка с водещия завод на PSA в Сошо, при която е станало ясно, че производствената себестойност е двойно над обявената при сливането.

С цел сваляне на разходите в Германия PSA са съкратили 3700 работни места. Любопитното е, че на 24 юли Карлос Таварес настоя, че съкращенията ще останат доброволни.

Според Лошелер пък, подходът „от горе надолу“ при преструктурирането на персонала е намалил топ мениджмънта с ¼. 

Подобрено ценообразуване 

    Друг фактор, допринесъл за добрите резултати през полугодието, е подобрената ценова структура и моделен микс за новите Crossland X и Grandland X, при които са спаднали и непреките разходи.

Още един интересен момент е, че това представяне на марката идва въпреки значителния спад на „Воксхол“ в Обединеното кралство – най-големият им пазар след Германия. Спадът за шестте месеца там е с 13%, измествайки марката от традиционното второ място след Ford на трето, вече и след Volkswagen. 

Специфичната британска проблематика обаче не притеснява Лошелер: „Обединеното кралство носи приходи и е добро отражение на моментния статус на бизнеса ни.“ Прав е: Vauxhall най-после са се отказали от част от най-непродуктивните си продажби към нискобюджетните компании за автомобили под наем, фокусирайки се върху качеството им.

Лошелер описва резултатите на Opel и като „много чист марж“, подлежащ на повтаряемост във времето, подчертавайки, че всеки от моделите в гамата им в момента печели.

Ето как, след няма и година, попаднали в правилните европейски ръце, Opel най-после получиха шанс да се вдигнат на крака след клиничната смърт. Забележителна работа.