Време за ретроспекция: България през 2021

След тежката автомобилна катастрофа

Въведение

     За автомобилния свят току-що изминалата 2021-а бе нещо като чанта, претъпкана с изненади.

Сред по-приятните бе тази, че след шока от 2020 търсенето на превозни средства се съживи, а новата година обещава още покачване, отговарящо на повишената икономическа активност и постепенното овладяване на пандемичната криза. Овладяване казвам, но последната й вълна, дори в страни с висок ваксинационен статус, подсказва, че излизането от ситуацията, започнала преди около две години, съвсем няма да е бърз и еднопосочно линеен процес. Изминалата бурна 2021 го илюстрира много добре, тъй като възстановяването на растежа, освен неравномерно само по себе си, бе под съпровода на сериозни усложнения и отрицателни въздействия, които бяха трудни за предсказване.

Едно от тях е недостигът на критичните електронни компоненти в момент на повишено търсене, докато доставчиците на полупроводници се бореха със собствената си невъзможност да посрещнат шоковия ръст в търсенето от автомобилната индустрия. Самата верига на доставките бе напрегната отвъд предела на възможностите си, което само задълбочи проблема.

И тъй като през последното десетилетие електронното съдържание на превозните средства нарасна ударно, а автомобилната индустрия бе хваната в крачка от преориентираните към други отрасли доставчици, чието поведение бе продиктувано частично от масовите производствени паузи, причинени и от мерките за социална изолация, то спокойно можем да окачествим чиповия дефицит като вид пандемия. Липсата на компонентни доставки означаваше удължаване на времето за изчакване, причинено от пресъхналите складови запаси,  а изходът за много моделни линии бе спиране на производството поради липсата на критични части.

Новината обаче не бе изцяло лоша: в условия на здравословно търсене, подкрепено от исторически високи нива на спестявания (особено валидно в Щатите), цените на автомобилите се повишиха драстично, а дефицитните компоненти бяха моментално преразпределени към моделите с най-висока добавена стойност. Това предизвика и до голяма степен синтетичния бум на електромобилния пазарен дял в Европа например. Макар и временно, финансовите резултати на автомобилните производители бяха осезаемо подобрени, въпреки сериозните производствени прекъсвания и значително по-ниските обеми.

Като част от ЕС, макар и най-далечната, България продължи да демонстрира фундаменталните слабости на средата си: задържаното търсене не успя да даде онзи пазарно-възстановителен импулс, на който се надявахме, а построена върху фундамента на ниските доходи, качеството на автомобилната ни екосистема остана на обичайното си ниво, предопределяно през цялата година от една хронично болна политическа система, която, освен 3+1 рунда избори, продължи да сервира на отрасъла единствения, коктейл, който познава: равни части дефицит на цели, професионализъм и институционално-регулаторна състоятелност, без чийто спонтанни изблици и този път не минахме.

Единственият нов компонент в коктейла този път е надеждата, че новото правителство най-после ще намери сили и компетентност да осъзнае тежката автомобилна катастрофа, претърпяна не просто от състоянието на гръбначния прешлен на транспортната му система, какъвто е автомобилът, а от заплахата за националната сигурност в каквато се е превърнала обществената му интеграция изобщо. Състоянието й в момента носи не признаците на модернизационен инструмент (каквато е изначалната историческа функция на колите в обществените отношения), а тези на оръжието за масово поразяване. Доказателствата са толкава много, а повтарянето им така ритмично, че вече 10 години в този блог, а преди тях още 18, не ми стигнаха за да приема това, на което е заприличала България като автомобилна държава.

Зажаднели сме за малко оптимизъм през 2022-а, но междувременно нека хвърлим един поглед в огледалото към края на предходната, за видим предпоставките. И да мотивираме призваните да ги преодоляват.

Предпоставките

   Който не е бягал от часовете по история в училище, знае, че далеч преди времето на индустриалната епоха икономическият подем на нациите и технологичният им напредък са преплетени в неотделимо цяло, а появата на автомобила след края й в Германия поставя началото на още една здраво скрепена връзка – тази между нивото на моторизация и брутния вътрешен продукт.

Че нашият е най-нисък в Европейския съюз за никого не е новост, а причината за появата му тук е, че той е сред предпоставките автомобилът в България днес да играе не традиционната си роля на обществен модернизатор, а да се превърне в заплаха, чиято основна причина, поставяйки бедността пред скоби, е липсата на обществено и институционално внимание към неговата проблематика. Едва ли е необходимо да убеждавам някого, че в качеството си на гръбнак на транспортната система колите са елемент на националната сигурност, на първо място защото пренасят на колелата си обществените ни отношения – едно обстоятелство, което у нас се „радва“ на традиционно равнодушие.

Броейки около 3 787 000 към началото на 2022 г., състоянието на българския автомобилен парк е не само функция от личните финанси, както виждаме от показателите за брутния ни разполагаем доход (данните ни към Евростат за който не са актуализирани от 2017 – един сам по себе си неприятен косвен индикатор).

Цифрите от процентния дял в разходите на домакинствата за автомобили демонстрират едно обстоятелство, за което очевидно не се замисляме: цялата ни автомобилна регулаторна рамка – по-скоро несъзнателно, отколкото обратното, надявам се – формира погрешното разбиране, че индивидуалният транспорт е евтин и лесно достъпен, а отговорността към състоянието му не е сред първостепенните финансови ангажименти на притежателите му. 

Без това да е идеята на днешния обзор, само ще маркирам, че фактическото насърчаване на вноса на техника, която в Европа по правило се предава за рециклиране, е един от индикаторите за липсата на цялостна държавна политика, а катастрофалните резултати от дефицита на ясна институционална отговорност днес смятам да илюстрирам с резултатите от поредната година на бездействие. 

Следващият индикатор за качеството на българската моторизация, а именно броят нови регистрации на 1000 души, ме подсеща, че само за една година по този показател сме изостанали от Румъния толкова, че от над 61% от тях (а те са вторият най-лош показател в Европа) в началото на 2022-а сме паднали до под 50, а това е почти 20-процентен спад. 

В същия контекст нищо случайно няма и в обстоятелството, че отново за година време се е влошил и един друг, макар и само количествен, показател за нивото на моторизация – този за броя леки автомобили на 1000 души население, по който също сме отстъпили. Самият факт, че данните за България липсват от годишните доклади на Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA е повод за голям срам, този път произтичащ от по начало ниското общо качество на данните, което ги прави неприложими по стандартите на организацията.

Все този причинно-следствен ред едва ли някой ще се изненада от първото ни място в поредната негативна класация – тази на въглеродните емисии от новите леки автомобили. Без колебание можем да твърдим че това е просто поредният показател за дълбокия, традиционен дефицит на заинтересованост и институционален капацитет, с който България се отличава по темите на моторизацията си. Така вече 32 години.

Автомобилите 

    На фона на изброените ни макропоказатели българският автомобилен пазар от времето на последния си пик от 2008 година се характеризира със системна слабост, която, освен всичко друго, е сред причините България да не е на инвестиционната карта на системно важните за отрасъла автомобилни производители. Това обстоятелство ще се запази, докато тук не променим един от индикаторите с първостепенно автомобилно инвестиционно значение – състоянието на вътрешния си пазар. Той, разбира се, е част от по-дълбоката ни проблематика, произтичаща от бедността.

 

Както личи от графиката, годишната му динамика най-общо може да се раздели на две части – до средата на годината и след това, а сред основните причини за това делене са пандемичните вълни и хроничната несигурност във веригата на доставките. По комбинация от макроикономически и регулаторни причини вторичният български автомобилен пазар е значително по-силен, а устойчивото съотношение в продажбите на нови и (много) стари употребявани автомобили води до, както ще видим след малко, катастрофални структурни резултати по отношение на средната му възраст.

Това са сред основните причини за натрупалото се допълнително изоставане спрямо 2019-а, надминало 28-те процента в края на годината.

Автомобилният пазар бе доминиран от обичайните заподозрени, а за година време червеното мастило все пак отстъпи почти повсеместната си доминация на черното.

Един от традиционните ни пазарни феномени – реекспортът, дължащ се на най-ниските ни трансакционни цени в ЕС, предназначен основно да поддържа жизнеспособността на дистрибуторската мрежа – бе в ниски исторически граници, а нерадостната картина на вътрешното търсене е още една от предпоставките за българската автомобилна катастрофа.

Класацията на най-продаваните тази година се водеше от излязъл от производство модел на Dacia, а успехът му, освен на репутацията, ниската цена и спецификите на българското търсене, се дължеше да доброто складово планиране, разчитащо на обстоятелството, че ще се продадат толкова коли, с колкото могат да се запасят. Така и стана.

   Делът на електрическите превозни средства в българския автомобилен парк най-после прескочи прага на стотните от процента, преминавайки в територията на десетите. Макар и над 54%, ръстът им продължава да се характеризира с много ниски абсолютни стойности, дължащи се на отсъствието на държавата от основната й роля на стратег и регулатор. Любителите на по-задълбоченото четиво ще открият тук по-подобна информация за стимулите, прилагани в Европейския съюз. Това, че ние не присъстваме и на тази карта е само поредната илюстрация за липсата на секторен натиск, институционален капацитет и обществен интерес (не водим смислен обществен  разговор) към тематиката, но също така и не означава, че трябва да преписваме буквално от другите: за да е успешна, българската автомобилна политика, насочена към изчистване и подмладяване на автомобилния ни парк, се нуждае преди всичко от отчитането на националните ни специфики. Една от тях е пълното отсъствие на виждане за развитието на алтернативната зарядна инфраструктура – обстоятелство, което наред с всичко останало около автомобилите, подлежи на радикално преосмисляне, ако ще се променяме.

И за да избегнем неадекватните пожелателни крайности и губенето на ценно историческо време, много от което вече пропиляхме, ето как изглежда връзката между брутния вътрешен продукт и електромобилите, както и тази между състоянието на зарядната инфраструктура и продажбите им.

Всичко казано дотук, логично води до картината на структурата ни по вид на използваните горива, която напълно безконтролно продължава да насърчава дела на дизелите и вторично газифицираните бензини за сметка на всичко останало.

     Както обикновено, ще завърша годишния български автомобилен преглед с възрастта на автомобилния ни паpк – показател, по който тази година бележим мрачно историческо дъно. Простото сравнение с миналата година демонстрира плашещ възход на автомобилите с възраст над 20 години, чийто дял от над 43 е достигнал близо 50% – ръст от над 13. И отново: само за една година.

Не искам да пропусна, че средната възраст на автомобилния ни парк е величина, която не се публикува официално, а данните за нея (последните, които съм чувал са в порядък 20,5 години) изпадат някак срамежливо; толкова срамежливо, че в доклада на ACEA за структурата на европейския автомобилен паpк България отново не съществува и за кой ли път поради липсата на качествени данни.

–

     Ето такъв е пейзажът на тежката българска автомобилна катастрофа от края на 2021 година, излизането от чийто димящи и вредни във всеки индивидуален и обществен смисъл останки минава само през решителни действия и воля за мобилизация на каквото е останало от националния ни потенциал. Годината е вече 2022-а. Пак ли ще си повтаряме едно и също в началото на следващата?

Изотоп на криптонита: Peugeot 508 PSE

Магията тук не е под капака

   Снимки: Stellantis N.V.

   Измина едва малко повече от половин десетилетие, откакто Peugeot – един от мажоритарните играчи на интензивно консолидиращата се автомобилна сцена – представи последния си хечбек с характер – 308 GTI, а колко рязко се видоизмени пазарният контекст на автомобилите от тая зла порода!

Европа изглежда забързана по електрификационното трасе с надпис „път към нула“, а въглеродно базираните данъци растат до стратосферата, не на последно място и във Франция – този така важен за котешката марка вътрешен пазар.

За да запазят позициите си на ключов играч в очите на амбициозните водачи от реалността, на галите им се наложи да мислят дръзко и иновативно. И вече няколко години – докато част от ключовата конкуренция продължават, както си знаят, правейки се, че не виждат слона в стаята, или пък просто са заключили, че електрификацията и забавлението нямат общ знаменател – „Пежо“ дръзко експериментират, осмелявайки се да повярват в магията на тока.

През 2015 – годината, в която 308 GTI бе представен – те разработиха прототипа 308 R Hybrid, чийто 500 коня бяха докарани до достатъчно висок стандарт, който да позволи на пресата да го покара. И въпреки, че турбуленцията на последвалите години зачеркна шансовете му за производство, авторите не сведоха глави, създавайки версията 508 Peugeot Sports Engineered, която – както твърдят от спортния отдел – навлиза с четирите си колела в нова електрифицирана епоха.  

508 PSE е най-мощният сериен пътнически автомобил, който Peugeot някога са правили и определено е един от технически най-смелите: той комбинира четирицилиндров бензин с по един мощен електромотор във всяка ос; разполага и с достатъчно голяма задвижваща батерия, обезпечаваща ги с тока, от който се нуждаят при интензивно каране, като на всичкото отгоре позволяват на задвижването работа само на електричество, движейки се като спестяващ наказателните налози заряден хибрид.

По този начин PSE се превръща в най-високото от общо пет нива на оборудване – с много щедра спецификация, както можете да се досетите. Роди се и субмарка, ориентирана около мечтите, а техният марж, както знаем, е от най-високите.

Дизайнът и техниката

    Както вече стана дума през 2019-а, творението на Жил Видал представлява два обема и половина „фастбек“ в най-добрите традиции на благородната френска стремителност (предлага се даже и по-красивото, мен ако питате, SW). От долната линия на купето нагоре – 20-цоловите черни джанти със спортните мишлени 245/35 R20 включително – това е един дизайн, стремящ се към заплаха, не към пищност. За сметка на контрастно акцентираните отличителни и безспорно красиви аеродинамични елементи, предназначени да изчистват въздушните потоци около колелата и под колата, увеличавайки и силите на притискане, заден спойлер почти няма. Цветният контраст в селеново сивия екстериор тук идва под формата на жълто-зелената сигнална символика на криптонита – радиоактивният елемент от родната планета на Супермен, с което от Франция изглежда ни провокират да допуснем, че с тази модификация са намерили слабото място на до скоро неуязвимите асфалтови герои от вечната тевтонска конкуренция. Все в този дух, независимо дали го искате или не, задните стъкла на тая версия са дълбоко тонирани.

Общото визуално впечатление е естетизирано предизвикателно; толкова предизвикателно и така естетизирано, че докато зареждах батерията около мен жужеше от любопитно екзалтирани зяпачи, една от които дойде специално за да сподели колко красива е гледката. „Е, щом равнодушните по дефиниция дами ни обръщат толкова внимание, очевидно няма от какво да се свеним“ – помислих си аз, прибирайки куплунга на зарядната станция.

Многомоторната хибридна задвижваща система на 508 PSE е подобна на тази, използвана в експерименталния 308 от преди няколко години, ала разликите помежду им разкриват много за нюансите и ограниченията при съчетаването на електромотори, батерии и вътрешно горене в бързите коли – както по отношение на силата на генерираната енергия, така и в управлението на теглото и топлината, – с които ще се сблъскат всички производители, пробващи се в същия алтернативен спортен жанр, който „Пежо“ днес вече демонстрират.

Също както 308 Hybrid R, за основен източник на мощност 508 PSE използва напречен, предно разположен, 4-цилиндров турбо бензин и по един електромотор за всяка ос: предният е в сандвич между агрегата и 8-степенния автоматик, а задният върти колелата през редуктор.

Електромоторите произвеждат съответно 110 и 113 к.с., докато двигателят с вътрешно горене е настроен на 200 – една промяна, даваща му възможност да работи като генератор, без да влияе на отдаваната към предните колела мощност, както и без да отделя такава топлина, че да повлияе неблагоприятно на електрическата част от задвижването.

Пиковата „системна“ мощност от 360 коня не е механичен сбор от 200+110+113, а общият въртящ момент от 520 Нм се явява едва на 500 оборота. Причината за първото е 11,5-киловатовата йонно-литиева батерия, осигуряваща WLTP автономия от 42 километра, която е в състояние да изведе ток, достатъчен за поделянето на само около 160 к.с. помежду им по всяко време, само в спортен режим при това.

Напредъкът в системната стабилност и производителност е значителен, но по отношение на съотношението мощност/тегло спортната петстотин и осмица е само най-общо конкурентна на най-близките си съперници, не превъзхождаща ги, както някои биха допуснали.

Peugeot Sport са свършили задълбочена работа и по окачването, разширявайки следите и на двете оси, преосмисляйки пружините, амортисьорите и щангите на всички колела, и са монтирали нови адаптивни амортисьори и предни спирачки от Alcon.

Седанът, който карах, бе със солидната, но не обезкуражаваща претенция от 1 850 килограма собствено тегло. 

Интериорът

    Мерен по стандарта на средноразмерните седани, кокпитът на обикновената 508-ца е донякъде стегнат, ала във версията PSE това усещане за близост само засилва впечатлението, че карате нещо сериозно и фокусирано за постижения.

Дизайнерските щрихи PSE се простират само до флуоресцентния контрастен „криптонит“ на шевовете, циферблатите и инсигниите във волана с плоско дъно плюс малко изкуствени въглеродни влакна за контур на арматурното табло, но не те, а дълбоките позиции на сядане, високият трансмисионен тунел и ниският таван са които придават на средата атлетичните й намерения.

Стандартното оборудване е високо – с една от най-добрите премиум аудиосистеми от Focal и стандартна навигационна система с триизмерна 12.3-инчова картография и гласов контрол. И двата дисплея притежават качествена графика, а шофьорският дава възможност за персонализация. Централният дисплей, освен всичко друго, полезно илюстрира енергийните потоци в задвижването из различните режими, а цялата му „кожа“ е персонализирана с отличителния жълто-зелен нюанс на субмарката. Седалките може да предлагат масажна функция, но по своята архитектура и топография не се различават от останалите в гамата, като единствените разлики са тапицерията от напа, алкантара и нова триизмерна мрежа.

Те обаче са удобни, поддържащи разумно и допускат ниско позициониране – точно както подобава GT ролята, която PSE играе. Субективното възприятие за качество не е напълно съответстващо изявленията на военнолюбивата тевтонска конкуренция, но е високо.

Както подобава на модерните пежа, тук имате работа с i-Cockpit. Теорията му е, че свивайки волана и позволявайки на уредите да се виждат над горната му част, опростявате арматурното табло, правейки го по-интуитивно. Практиката е, че ако не сте над 1,80 и при ниско поставена седалка, бихте могли да срещнете проблеми с видимостта. За моя радост с времето свикнах с тия особености, но има нещо по-съществено от тях, което е в ограниченото пространство за краката отзад. Истината е, че положението не е драматично, а и не седя отзад, така че пренебрегнах с леко сърце този иначе осезаем ергономичен недостатък.

Колкото до капацитета за пренасяне, батерията е разположена под задните седалки и не влияе на обема на багажника, чийто 487/1 537 литра са съвсем добри.

Движението

     В характера си 508 PSE показва две страни:

Първата е илюстрирана от времето за ускорение до 100, което в днешния ни случай става за 5,2 секунди, с което амбициозната кола определено изостава от промъкващата се под петсекундната отметка конкуренция. По мои субективни сметки усещанията са в района на бързите компактни хечбекове и така при обещанията за не един източник на мощност, а цели три, че и задвижване на четирите колела, собствениците би следвало логично да очакват повече.

Усложняващ тази особеност на праволинейното ускорение, е характерът на 8-степенния автоматик, превключващ сравнително ефективно, макар и не светкавично, който предлага на пилота много малко в плоскостта на контрола.

Не можете например да го заключите в ръчен режим: дори сами да предизвикате превключване надолу и нагоре, почти веднага трансмисията ще се върне към собствената си стратегия, поради което МНЗ предупреждава: третирайте PSE като чист автоматик, оставяйки го да прави това, което смята за добре.

Да не пропусна също, че педалът на специалните спирачки е с малко неясни усещания и слаба комуникация при рязко намаляване, така че аварийното спиране е по подразбиране до пода. За сметка на това апаратите им са ефективни, спирайки колата от високи скорости без драма и забавяне.

Монетата обаче има и друга страна: в реалността на карането си най-горещото от серийните пежа е леко и приятно бързо. Номерът е да третирате задвижването като чисто електрическо, с едностепенна скоростна кутия, защото тъкмо така се чувства.

От двата електромотора задният естествено е предпочитан, но ако десният ви крак го наложи, към него се присъединява предният, придавайки на 508 PSE незабавния тласък на задвижващата сила и специфичното „запълване“ с въртящ момент на затихването, предизвикано от скоростната кутия в процес на избор на правилна предавка.

Начинът, по който различните компоненти на задвижването се присъединяват към и изключват от процеса е впечатляващо изпипан, оставяйки на разположение на доволния водач един интуитивен, отзивчив и осезаемо потентен, макар и леко дистанциран, агрегат.

На пук на собственото си тегло, веднъж видял по-интересен път, 508 PSE оживява. Забележителен е начинът, по който ловкият контрол на каросерията (хоризонтален и по вертикала) никога не прелива в пълна сила, а с това и грубост: това Peugeot вдишва асфалта по модата на френското величие от миналото и често изглежда непроницаемо за всякакви тревоги – един вдъхващ увереност характер. 

На тази увереност се гради и управлението: електрически подпомаганата му настройка остава смътно синтетична и природата на променливото й усилие я превръща в понякога непоследователен спътник. Като цяло обаче, предава добре приливите и отливите на сцеплението, проявявайки чудесно усещане за прецизност и финес при влизане в завой.

И да, допълнителната ширина на следата в предната ос, благодарение на по-дългите носачи и увеличения отрицателен кембър, е добре дошла: можете да я почувствате и да й се порадвате.

508 PSE не обича нищо повече от това да бъде местен в завои на спирачка, където ще ви възнагради с пъргавина и ротационна енергия, които по правило се наблюдават в по-подредените хот хечове с предно предаване. Тъкмо тогава си струва да се върнете върху газта по-рано, включвайки задния електромотор, неутрализиращ автомобила и помагащ му на излизане от кривите.

Той се възползва и от относително тясната ширина на стандартния модел, което го прави лесен за поставяне на пътя, давайки ви пространство за общуване с това игриво, ковко шаси без страх от близост с ограниченията на маркировката.

Управлението на 508 PSE и тук проявява другата си страна – тази на улегналия спортен транспорт от породата GT. Той приема ролята добре, минавайки с баланс и уравновесеност през моментите в които не можете или не искате да се отдадете на шофирането, както обикновено – шасито генерира значително сцепление и поддържа скорост без усилие. Трудно е наистина да се намери път, по който духът и качествата на тази кола да не впечатлят поне в известна степен.

По извития асфалтов гръб нагоре към Петрохан колата демонстрира добър контрол, а предницата реагира бързо на усилието от волана, вдъхвайки силна доза увереност на въглеродно интензивния си ездач. Нивото на сцепление е много високо, макар и не така голямо, че да не можеш да се завъртиш завивайки. При все това всякакви „опашни“ лудории, свързани с педала на газта, биват неутрализирани още в зародиш от неподлежащите на изключване системи за стабилност. 

Това, което ме разочарова с подобно темпо, са достатъчно мощните, ала неточни и некомуникативни в усещането си спирачки, както и невъзможността за ръчно управление на агрегата, което е в рязък контраст с подредената природа на германските му съперници.

Един поглед към 20-цоловите алуминиеви джанти на PSE и прегръщащата му паважа стойка и ще ви е простено да си помислите, че Peugeot са жертвали комфорта пред олтара на контрола и „бордюрния“ му чар. Е, да – за нещо, гледащо с поне половин око към изисканата първокласност, спортното 508 има безкомпромисен вид.

Външността обаче може да е измамна, а реалността е, че 508 PSE е много трудно за обезпокояване в лежерно темпо и едва когато битумът отдолу действително загрубее (едно крайно познато по тия ширини упражнение), ще забележите появата на лека крехкост.

Най-общо казано, това е една от най-добре возещите машини в сегмента, способна да се свърже с пътя с цената на минимална вертикална амплитуда на окачването и без грам задъхване. Честно казано, най-спокойният комфортен режим на амортисьорите е излишен в 9 от 10 случая.

Спокойният напредък, най-вече с градско темпо, се допълва от чисто електрическия режим (когато батерията е заредена, разбира се), в който отзивчивостта на десния педал и плавното, тихо придвижване се чувстват напълно естествени.

Зарядните хибриди по правило са с много разтеглив, зависещ от режимите на каране и заряд в батериите, енергиен разход, а в случая на техники като тази той просто няма значение. За протокола в моя по неизбежност кратък и разточителен контекст той беше, както следва: конвенционалният в порядък 5,1 - 9,2 л (среден 7,1); електрическият – от 0 до 13 кВч/100 км. В режим на генератор двигателят и спирачната система връщат в батерията енергия в порядък 1 - 4 кВч.

Успех, макар и с възражения – заключението

   Данните на МВР не позволяват да го видим, но 508 PSE играе символичната
роля на „ореолен" продукт в шоурума. Не такава е функцията на маржовете му
в продажбите

   През последните години предложенията им с аромат на сила са спорадични, но на първия продукт от прохождащия суббранд Peugeot Sports Engineered трябва да се гледа като на успех, макар и с възражения.

Първо сред тях е цената: на рецепция добре оборудваният седан надхвърля 139К. После е теглото, по-високо от това на конкурентите (пръв кандидат сред които е BMW M340i xDrive), а след него е и броя на цилиндрите, и липсата на задно ориентирано отдаване на силата им.

Въпреки това, управлението е в асонанс с най-добрите спортни хечбекове с двойно предаване, а талантът за шофьорска ангажираност издига първия в семейството на PSE високо в класацията на бързите седани (и комбитата, не се съмнявам).

Че флагманската петстотин и осмица е богата на индивидуалност, съчетаваща пъргавината и хлъднокръвието по второкласния асфалт с гладкостта и качеството на доставка при по-обикновените задачи, показват, че в „Пежо“ не са щадили усилията си.

Въпреки, че няма как да избягате от вродените им недостатъци, трите гладко калибрирани източника на задвижване говорят за експертност. Макар и отзивчив, на крайния пакет не му достига автентичен тласък и за разлика от управлението не изглежда първично ангажиран. Вероятно всичко би звучало по-категорично с още малко електрическа автономия.

Така хибридните компоненти в тази инак лъстиво изглеждаща и интересно замислена кола приличат повече на необходимо зло, отколкото на присъща добродетел, а магията на 508 PSE определено не е под капака. Тя обитава някъде другаде, най-вероятно скоростта във, през и на излизане от завоите, и радостта от хармонизирания остър контрол и всеопрощаваща гъвкавост, които не винаги се свързват с коли, тежащи около 1,9 тона.

–

    Ето така изглежда един от изотопите на криптонита в безвъглеродното ни бъдеще, а най-приятното от всичко сякаш е, че във върха на гамата вече не дебне SUV.

     Всичко за Peugeot 508 PSE ще откриете в сайта им.

„С други думи, бъдещето ще е еклектично“

Настояването, че електромобилите трябва да спечелят рискува да похаби ценна конвенционална технология

      Освен година на глобални каши (от поредицата пандемични вълни, за които така и не се научихме да мислим без паника, през разнообразните им последствия и вътрешнополитическата ни българска нестабилност, до градежа на утопии за бъдещето с неясна осъществимост и обществена цена), 2021-а бе и година на подредената и трезва мисъл. С нейна помощ се надявам да построим истински възможното си автомобилно бъдеще, сътворено от благородния коктейл на науката, здравия разум и отговорността, вместо взривоопасната смес на поредния въобразен ред (по Ювал Харари) и абсурдните му хиперрегулации (т.нар. „пазар“ на въглеродни емисии, с който Европа погребва последната си дойна крава – автомобилната индустрия, е първият от поредица административни дефекти в континентален мащаб, които ми идват на ум).

    Днешния текст би могъл да мине и за четиво от рубриката „В помощ на държавната администрация“, не само заради няколкодесетилетното й бездействие, от което отдавна е крайно време да я видим, че излиза, а и заради балансирания подход от авторите на една чудесна книга, която днес ще се опитам да представя – американският инженер от Уиско̀нсинския университет Кели Сенекал и британският му колега от Оксфорд Феликс Лийч. Изданието на американското Дружество на автомобилните инженери (SAE International) в свободен превод звучи така: „Състезание към нула – неразказаната история на зеленото шофиране“.

–

   Един от големите проблеми на днешния ни ден е обстоятелството, че преминаването към по-устойчива транспортна система е предизвикателство, по-голямо, отколкото си го представяме. Имайки предвид къде се намираме днес, трябва ясно да си дадем сметка, че няма лесно достъпни, широкомащабни, прости за прилагане и безвредни за околната среда универсални решения. Начинът, по който се води глобалният обществен разговор е подвеждащ, а темата у нас още дори не сме повдигнали, така че четенето на книги като тази е важна отправна точка към толкова критично дефицитния просветен здрав разум.

И да, днес все още не разполагаме с широк, стабилен и базиран на факти преглед на реалните транспортни възможност и стоящата зад тях технология. Причината е в обстоятелството, че игралното поле бе завзето бързо от ентусиазираните пропоненти, а по-внимателните и критични рационалисти просто бяха избутани извън него. Е, двама от тях се опитват да подхванат темата от правилния край, поддържайки живостта на един по дефиниция досаден наратив с щедра доза сардоничен хумор.

     С приключването си преди повече от месец Конференцията на ООН за климатичните промени в Глазгоу, позната още като COP 26, посланието от политици, екологични групи и медии бе белязано от почти истеричния най-общ импулс де се действа и възможно по-бързо да се убият колите с двигатели с вътрешно горене в частност.

Англичаните вече постановиха, че през 2030-а спират продажбата на нови бензинови и дизелови автомобили; въпреки, че решение все още не е взето, ЕС обмисля нещо сходно около 2035; преговарящите за властта партии в Германия са все още в следизборна неопределеност по въпроса, но нищо чудно страната им да се окаже в сходни с британските позиции. До 2030 г. САЩ призоваха половината от автомобилния ми пазар да е зает от електромобили, зарядни хибриди и горивни клетки.

    На този фон в коалиционното споразумение на новото българско правителство – при цялата ми надежда и симпатии към него – личи липсата на разбиране към автомобилните теми: едното от двете изречения, попаднало в бързането покрай другите приоритети, е в Приложение №11 – (под условието за въвеждането на Зелен кодекс в държавните институции) „използване на автомобили с ниски нива на емисии“. Другото е пак там: „Създаване на условия за зареждане на електромобили“. Както и да го увъртаме, не е изненада, че автомобилната административна грамотност в страната ни страда отчаяно от дефицити, и без да го осъзнава, както изглежда. Автомобилните си вътрешни проблеми обаче ще нищим рано догодина – тук не им е мястото.

Обратно към днешната книга, предвид факта, че бензиновите и дизеловите двигатели в днешните автомобили са всичко друго, не и мръсни, Сенекал и Лийч твърдят, че би било глупаво да прекратят ролята си преждевременно: те вече не отделят много вредни газове и CO₂ са невъзможни за избягване, но твърденията, че електромобилите са с нулеви емисии според тях са много далеч от истината.

Неподготвени

    Електрическите автомобили все още са неподготвени за главната роля: в много сценарии напълно електрическите и хибридните имат смисъл, но фокусирането върху електромобилите рискува пропиляването на ценен актив, който съществува повече от сто години и не е готов за скрап: „Електрическото превозно средство не е готово – то не може и не трябва да води тази битка само. Всъщност един от най-преките начини да станем зелени е чрез подобряване на ДВГ“, пишат авторите.

Кели Сенекал: „И посланието ми не е за ДВГ сами по себе си; то е за разнообразието. Еклектично. Твърдо вярвам, че трябва да изследваме всички технологии, не една или друга; не „ние срещу тях“.

Всъщност TEDx беседата ми завършва със следния диалог:

Напред…ние трябва да прокараме множество стратегии. Вятърна, слънчева, ядрена, водноелектрическа… това се все енергийни възможности, които трябва да продължим да изследваме… всички те отделни части от по-голям пъзел. Така че да – нека продължим да прегръщаме дървета. Но защо не започнем да прегръщаме и двигатели? За да станем зелени, трябва да продължим да подобряваме двигателя с вътрешно горене.“

Лийч го формулира така: „Вярвам, че трябва бързо да намалим емисиите на парникови газове и разполагаме с разнообразни инструменти и технологии, за да го направим. Ако чакаме изцяло водородно и батерийно бъдеще със 100% възобновяема енергия, страхувам се, че ще закъснеем.“

Двигателите с вътрешно горене все още имат много възможности за подобряване на ефективността – има и въглеродно неутрални, и био-, и синтетични горива.

„Едно отдалечаване на емисионното CO₂ законодателство от ауспуха към анализа на жизнения цикъл ще бъде от ключово значение за въглеродно неутралните горива. На база ауспух те все още отделят много въглероден двуокис; на база жизнен цикъл те имат потенциала да бъдат въглеродно неутрални и устойчиви. За съжаление, ДВГ е несправедливо пренебрегнат: с регулации, фокусирани само върху емисиите на отработени газове, той не може да се конкурира с алтернативни технологии без изпускателни тръби.“

Авторите призовават за повече анализ на жизнения цикъл (LCA), който би включвал свързаните с генерирането на захранващата електромобилите електроенергия емисии. Настоящите правила не признават, че значителна част от емисиите се генерират по време на производството. Твърди частици се генерират при спирането, а като цяло по-тежките електромобили износват гумите си повече.

Приемането на LCA би позволило по-интелигентен, технологично неутрален подход, позволяващ различни избори за намирането на компромис между предимства и недостатъци, без да се допуска компромис с опазването на климата.

С използването на различни LCA методи, авторите откриват, че на база жизнения си цикъл електромобилите отделят от 20 до 50% по-малко въглероден двуокис от днешните конвенционални автомобили, използвайки усреднения електрически микс.

Но няма среден електромобил

   „Все пак няма такова нещо като среден човек, както и няма такова нещо като среден електромобил: различията във въглеродните емисии в зависимост от употребата и местоположението са огромни. Важно е и да се отбележи, че всички тези проучвания показват, че електромобилите просто не са превозни средства с нулеви емисии. Средните им въглеродни спестявания не отчитат бъдещия напредък в задвижващите технологии. И накрая, проучванията са склонни да се съгласят, че хибридите предлагат много от електромобилните предимства на по-ниска цена, а на някои пазари даже произвеждат по-ниски емисии от електромобилите – и в двата случая заради по-малките си батерии“, пишат авторите.

И продължават: „Всяка политика или правителствена намеса, диктуваща едно конкретно решение, е малко вероятно да доведе до най-ниски въглеродни емисии, или най-малка обща вреда за хората изобщо. Ние силно се застъпваме за използването на различни автомобилни технологии в различните им приложения и местоположения.“

„С други думи, бъдещето ще е еклектично“, казва Сенекал.

В райони, разчитащи в голяма степен на въглища или природен газ за производство на електроенергия, хибридите може да са най-добрият цялостен избор (за генериране на електроенергията си Германия в момента използва 20% въглища). В една базирана на възобновяеми източници мрежа, поне от гледна точка на климата, електромобилите може да са най-доброто решение.

При всички тези нюансирани констатации правителствата избраха електромобилите  за победител: в дългосрочен плат това може и да е правилното решение, но не е задължително. Настоящите електромобили се представят добре в усреднени кратки градски роли, но се провалят на дълги разстояния.

„При средното пътуване това е идеално, но за дългото пътуване има нужда от голям батериен пакет с всичкия му присъщ, вграден CO₂, който пренася и на кратките. Това не само оскъпява колата, но я прави по-тежка, по-малко енергийно ефективна и по-голям нарушител при отделянето на неотработени прахови частици. Теоретично зарядните хибриди могат да бъдат най-доброто решение, но то зависи в голяма степен от потребителското поведение“, продължават те.

И защо хората изобщо купуват коли? За мобилност, разбира се, но също и за свобода. Когато притежаваш кола, не се налага да зависиш от никого за пътуванията си и нещата, които искаш да правиш. На много места по света усвояването на шофирането ти позволява да изковеш собствения си живот, независимо от родителите. Затова автономията е толкова важна.

Преждевременно

    Предвид огромния политически натиск „да се направи нещо“ след Дизелгейт, много правителства отидоха по-далеч отвъд стимулите, прилагайки категорични забрани за дизеловите и/или бензиновите автомобили. За тях забраните са привлекателна възможност: те предават ясно намерение и ако са планирани за прилагане достатъчно далеч в бъдещето, дават възможност на обявилите ги администрации да избегнат враждебните реакции.

Авторите питат и следното: „Какъв е смисълът от тези забрани? Няма прост отговор: в някои региони преминаването към електромобили ще намали емисиите значително, в други – не. Предвид сложността на днешния транспортен пейзаж, ние смятаме, че има по-добри пътища напред от общите забрани, които могат да бъдат, но могат и да не бъдат реалистични и които могат или не могат да постигнат желаната цел за по-чист транспорт.“

И продължават: „Каква е алтернативата на забраната? Е, защо например да не стимулирате намаляването на нещото, предизвикващо проблема (CO₂ примерно)? Този подход запазва избора на потребителите и позволява използването на различни задвижващи технологии в различни региони и сценарии, където имат най-голям смисъл. Правилно приложеният въглероден данък например, вземащ предвид вградения във вносните превозни средства въглероден двуокис, би направил точно това. Икономическият анализ показва, че въглеродните данъци са и по-евтини, което ги прави по-привлекателен вариант навсякъде.“ Авторите са съвсем наясно, че изразходването на огромен публичен ресурс за поощряването на една технология е праволинейно, преждевременно и контрапродуктивно.

Мен ако питате, с буйния си ентусиазъм да направят електромобилите така добри, както тези с вътрешно горене, европейските производители влизат в задънена улица. Упражнението изисква чудовищни батерии (и сходни инвестиции в технологично развитие, чиято цена подлежи на плащане), предполагащи планини от CO₂ за производството им, което със сигурност подкопава смисъла от тях. Да не говорим колко ще добавят в края на живота си; техническите амбиции и религиозният транс трябва да отстъпят пред използваемата полезност и трезвия здрав разум.

Какво предлагат

     Накратко:

„Инженерите са разработили много брилянтни задвижващи технологии и продължават да ги усъвършенстват бързо – защо да не използваме всичките си възможности?

Затова препоръчваме:

1. Използване на комбинация от технологии занапред: електромобилите, водородът, хибридите и двигателите с вътрешно горене имат жизненоважна роля в транспортното ни бъдеще.

2. Възможно най-бързо декарбонизиране на транспорта. Не можем да чакаме перфектната технология със сребърен куршум да се появи в годините нататък – тогава ще е твърде късно.

3. Запазване на глобална перспектива. Това, което работи в една страна, може да не е най-добрият вариант в друга.

4. Имайте предвид поведението на потребителите. В крайна сметка потребителите са тези, които ще диктуват бъдещето ни, така че трябва да измислим решения, които те да приемат.“

     Сенекал и Лийч завършват книгата си с това, с което я започват:

   Признаваме, че емисиите на въглероден двуокис от транспорта са голям проблем и трябва да работим, за да го решим. Въпреки това, транспортът не е единственият сектор с CO₂ проблем.

Действията, описани в книгата трябва да се предприемат успоредно с действия в много други сектори – от индустрията до сградите и селското стопанство – не трябва да губим поглед от голямата картина.

„С това на ум, даваме окончателния списък с препоръки за бърза декарбонизация на лекия автомобилен транспорт:

1. Към транспорта подходете балансирано – признайте, че няма сребърен куршум;

2. Не забранявайте никаква конкретна технология. Поставете цели и оставете най-добрата технология да спечели, разбирайки, че тя вероятно ще варира в зависимост от региона и сценария на употреба.

3. При сравнението на технологии използвайте анализа на жизнения цикъл (LCA). Включването само на емисиите от ауспуха или дори на фаза „употреба“ може да представи много погрешно въздействието на технологията върху околната среда. Една от възможните идеи е да се прилагат „LCA етикети“ на всички нови превозни средства. Вече имаме етикети, разкриващи разхода на гориво и емисиите на CO2 от ауспуха, но включването на общия въглероден отпечатък на превозното средство би дало по-пълна (и справедлива) картина за въздействието на автомобила върху околната среда. Разбира се, това е по-лесно да се каже, отколкото да се направи, но е нещо, към което трябва се стремим.

 4. Продължете да инвестирате в технологията на ДВГ по три причини:

(a) Има много неизползван потенциал;

(б) ДВГ присъстват и в електрифицирани (т.е. хибридни) превозни средства, които предлагат най-добрата възможност за бързо намаляване на въглеродните емисии;

(в) Ако спрем да инвестираме в ДВГ, съществува риск да загубим възможността да подобрим технологията, което би могло да се окаже особено проблематично, ако електрическите автомобили не отговорят на очакванията.

5. Отделете значителни ресурси за изследване на въглеродно неутралните горива. Успехът в тази област не само ще ни позволи да намалим емисиите от сегашния автопарк, но също така ще използваме голяма част от сегашната инфраструктура;

6. Хибридите са най-бързият начин за намаляване на емисиите на CO2 от превозните средства. Те трябва да бъдат третирани като такива;

7. Електромобилите трябва да бъдат таргетирани към областите, където могат да окажат най-голямо и най-бързо въздействие: градските автомобили;

8. Инженерингът, а не политиката, трябва да ръководи бъдещата транспортна политика. (Живеем с надежда).“

    Тъкмо последната точка от авторовите препоръки в тази пълна с интересни факти и балансирано поднесени заключения книга ми се струва сред най-трудно осъществимите – ще се радвам много да греша.

     Линкът към книгата е тук, а тук е връзката към един много смислен подкаст с участието на авторите.