SEAT – черната овцa на Volkswagen

По пътя към целта да стане най-голямата автомобилна групировка, Volkswagen не желае постоянно губещ филиал като SEAT.

            Без решителността на VW този завод сигурно би станал лунапарк.

За разлика от борещите се за живот FIAT, Opel и PSA, VW се справя добре със задълбочаващата се европейска дългова криза, отчитайки растящи продажби и печалби, откривайки и нови производствени мощности в обещаващите пазари на Китай и Русия.

Междувременно загубите на SEAT от 2008-а броят вече около милиард евро, а испанският филиал е бил на печалба в само една от последните десет години – рехава работа, която във Волфсбург явно са решени да оправят, независимо от предположенията за предстоящото закриване на марката.

Сринат и смачкан от стегнатия до последна дупка колан на икономиите, испанският пазар е в ситуация на свободно падане: мрачните прогнози за 2012-а стигат до годишен обем от дори под 700 000, което е невиждано от средата на 80-те години на ХХ век. Вижте само: през рекордната 2005-а Испания продаде над милион и половина автомобили, а 2011-а приключи с осемстотин хиляди, което е почти на половина.

В тази ситуация SEAT е единствената от петте големи марки в групата, чийто финансови резултати са в червено – видяхме от публикуваните в средата на лятото финансови резултати.

Фердинанд Дуденхьофер от Центъра за автомобилни изследвания към университета на Дуйсбург-Есен: „SEAT е безспорната черна овца в стадото на VW. Икономически по-смислено е да го затворят и да използват мощностите за другите марки: Skoda покрива същите сегменти и е напълно надежден масов бранд. Защо да държат SEAT?” – пита Дуденхьофер, самият той бивш мениджър в PSA.

Испанският автомобилен производител беше купен през 1986-а с цел подобряване на експозицията към бързорастящия тогава испански пазар. После минаха години в опити да се преодолеят загубите от неусвоения половинмилионен капацитет на основния завод в Марторел: производството в близост до Барселона спадна с близо една трета до 345 000 през 2010-а. 

Преди две години VW поде вълна от съкращения на разходите, а от юни 2011 премести производството на малкия Audi Q3 в Марторел с цел утилизиране на капацитет. Планът на завода е да сглобява сто хиляди Q тройки и други четири моделни линии на SEAT.

Иначе испанските проблеми на „Фолксваген” започнаха в началото на 90-те, когато глобалната рецесия помете продажбите и разби амбициозните цели на германския родител, който инвестира сериозно в завода и развитието на нови модели, като малката Ibiza и седанът Toledo.

Трите възможности

„Имахме три възможности: да ликвидираме SEAT, да съкратим наполовина производството, или да преполовим работниците” – пише патриархът на VW, Фердинанд Пийх, в издадените през 2002-а изключително интересни мемоари - "Auto.Biographie".

Крайното решение е в полза на марката, а работниците са съкратени с една трета до 15 000 в края на 1994-а. Днес работната сила брои 14 хиляди.

Две десетилетия и половина по-късно няма следа от изчерпано търпение във VW, въпреки че от производителя казаха, че се надяват на печалба догодина. Болнавият бранд има най-широката си моделна гама в историята, включваща вече и обновената Ibiza, която прави повече от половината от общите продажби. На парижикия салон през септември се очакват новости и от Leon.

            Новият Leon - продавачът на надежда за SEAT.

„Новият Leon играе решаваща роля в стратегията за растеж на SEAT” – каза идващият от FIAT шеф на германските операции на марката Манфред Кантнер пред Ройтерс. Той споделя, че колата се базира на новата MQB-архитектура на групата, позволяваща широка употреба на стандартизирани компоненти в малкия и среден клас на Audi, VW, Skoda и SEAT. 

За разлика от GM, който пази Opel от навлизане в рентабилните отвъдморски пазари като от огън, VW правилно иска SEAT да се еманципира от кризисната си родина, за да овладее потенциала на Русия и Китай, което и стана по-рано през годината. В SEAT планират до края на 2012-а да открият петнайсет нови автосалона в главните китайски градове, отговаряйки на тенденцията за ръст в търсенето на малки спортни коли от младите китайци.

„VW подсилва ангажимента си към SEAT, свързвайки го здраво с модулната си производствена система и подавайки им отвъдморското спасително въже” – казва Албрехт Денингхоф от базираните във Франкфурт анализатори Silvia Quandt. „Във Volkswagen определено има елемент на „никога не свеждай глава” – продължава Денингхоф, добавяйки, че справянето със SEAT е част от голямата цел да бъде изпреварена TOYOTA като най-голям световен производител до 2018 година.

Отварянето към извъневропейски пазари изглежда е най-добрият метод за качване на обемите. Скоро четох предсказанията на IHS Automotive, че доставките на SEAT биха могли да порастнат с над 75% (до над половин милион) през 2018-а, надскачайки растежа на Ford и Opel повече от двойно.

Междувременно, във Волфсбург не смятат да лежат на лаври: „Не бива да смятаме, че сме превзели височината, или че VW вече е богат и непобедим. Вместо това се нуждаем от ясно виждане за силните страни и рисковете - тогава ще сме в състояние да се справим със слабостите” – завършва като по учебник директорът, отговорен за персонала, Хорст Нойман.

Същевременно дилърската мрежа в Източна Европа не изпада в екстаз при мисълта да предлага SEAT, а там, където тихата съпротива все още надделява, изглежда е време да преглътнат политическите реалности, сред които е фактът, че ще трябва да участват в борбата за живота на малкия испански брат.

Из чаршията

Колите из глобалната чаршия от пръвтата половина на 2012: Ford Focus и Hyundai Santa Fe изпъкват през юни.

Ford Focus

След като повечето от данните и фактите от света са ясни, вече можем да направим обобщение на ситуацията из световните автомобилни пазари за първата половина от годината.

Този път фокусът е върху Ford и Huyndai: главното световно пазарно събитие е първото място на Ford Focus в Китай. Американците от „Стъклената къща”* в най-арабския град на глава от населението извън Близкия изток – Диърборн, Мичиган – бележат исторически жалон, оглавявайки за първи път китайските автомобилни продажби, благодарение на 27 160-те продадени фокуса през юни. Така се затвръждава американската доминация на най-големия световен пазар: редом с Ford в първата десетка има общо четири американски модела. Останалите три са Buick Excelle, Chevrolet Sail и Cruze.

Но не е само това: през юни Ford доминира и в Ирландия, Норвегия и Израел.

Hyundai Santa Fe

Друга сюжетна линия от юни е успехът на новия Hyundai Santa Fe, който с 10 423 продажби и 8.4% пазарен дял пое водачеството в родната Южна Корея. Другото любопитно там, е чe за първите шест месеца корейците са допуснали само един чужденец, отново американец, в челната група – Chevrolet Spark. Всичко това е обещаващо за предстоящата кариера на новия Hyundai.

Renault Duster

На трето място, отбелязване заслужават и героичните усилия на Dacia/Renault Duster. След представянето му из Европа през 2010-а, Renault пренесе малкия си многоцелеви всъдеход в Русия и Южна Америка и продажбите там буквално полетяха: исторически рекорд (5170 продадени) в Бразилия  – 16-ти; 14-ти (с 4913 - отново рекорд) в Русия. В Колумбия Duster е най-добре представящият се в групата на пазарните новаци. Струва си отбелязването и постижението на Renault Sandero, който за първи път прескочи 10-хилядната летва – в Бразилия. Изобщо французите се представят добре на даващата си кратка почивка от растеж бразилска авто чаршия.

Две неща за отбелязване от Щатите:

             Dodge Dart

Chevrolet Malibu маркира най-силен месец през последните над три десетилетия (31 402), а Ford Escape отбелязва най-силен месец в историята си (28 500). Поздрав заслужават и новаците в американската автомобилна класация – Cadillac XTS и чаканият с нетърпение Dodge Dart.

Прелитаме в Европа, където Хърватска поставя на първо място VW Up! с впечатляващо постижение – 7.4% пазарен дял, което е най-доброто постижение изобщо досега на новия малък Volkswagen и е най-високият пазарен дял за автомобил в балканската държава от началото на миналата година.

Южна Африка потвърждава успеха на Toyota Etios: след като новият модел кацна на чудесното седмо място през май, само месец по-късно е вече четвърти с 4.1% пазарен дял, което е над двойно повече от следващия модел на Toyota.

Great Wall Volеex

И докато китайските производители не могат да се преборят в родината си, Great Wall постигат две цели: дадоха старт на производството на Voleex C30 в Иран, заемайки 11-то място, а пробитата нашенска статистика го вкарва на десето място.

Еуфорията в най-голямата мюсюлманска държава – Индонезия продължава: след като отбеляза първи в историята месец с над 100 хиляди продажби, огромният азиатски пазар изстрелва Suzuki Ertiga на пето място едва на третия месец от премиерата му.

Holden Commodore

В Австралия пък Holden Commodore, който е най-успешният автомобил цели петнайсет години поред между 1996 и 2010-а и втори през цялото останало време от съществуването си – 1978 – 2011-а, пада на осмо място. Всъщност, това е най-слабият исторически резултат на дойната крава на Holden и нещата в държавата-континент започват да изглеждат притеснително.

Обратно в Европа, във Франция ванът на Dacia – Lodgy продължава да се катери към върха, удвоявайки майското си представяне, вече на 29-то място. Така Dacia вече е петата най-мощна марка след Renault, Peugeot, Citroen и Volkswagen. Впрочем, не е трудно да се предскаже място в топ 10 за Lodgy  през следващата година. Пак във Франция, Dacia Dokker и Peugeot 301 дебютират, а Lodgy се появява и в Румъния на почтеното 37-мо място.

Suzuki Ertiga

У разнебитените гръцки комшии Citroen танцува агресивния си ценови танц и за втори пореден месец класира C3 най-отпред с внушителния пазарен дял от 8.4%. Това е първа сполука за Citroen от миналия век насам, когато през 1998-а беше последно първи в два последователни месеца.

Обединеното кралство пък трети пореден месец вкарва FIAT 500 в десетката, което не е било по силите дори на оригинала през петдесетте години. 

От своя страна Panda отбелязва пълни шест месеца на първото място в Италия. Това се случва на модела едва за втори път в цялата му над тридесетилетна история.

Mazda CX-5, която обсъждахме в миналия брой, се представя впечатляващо в Азиатско-тихоокенаския регион: 11-та в Австралия и 13-та у дома. 

В Холандия Renault Megane бере с пълти шепи правителствените бонуси за ниски емисии, отбелязвайки пореден впечатляващ месец – 5% пазарен дял. Megane бележи и най-високия си пазарен дял в Словения, а в Европа е пети през юни и в десетката на полугодието.

Представянето на изключително успешния Nissan Qashqai бележи нови висоти: с годишен ръст от 16% на фона на свиваща се Европа, малкият японски многобоец е девети сред първите десет. Там е и през юни третата серия на BMW с ръст от 12%.

Honda NBOX

За отбелязване и представянето на Honda NBOX на родна земя, която води в класа на малките и евтини японски коли, познати като Kei cars.

Toyota Innova влиза на седмо място в индийската автомобилна десетка с рекорден пазарен дял от 3.4%; Dodge Grand Caravan се представя най-добре през последните пет години в Канада, което обяснява много от загубата на интерес от страна на Серджо Маркионе към FIAT напоследък – за сега Chrysler компенсира тежкото състояние на давещия се бранд от Торино.

Hyundai ix35 е на отличното пето място в Австрия, а с трийсет и петте си продажби Volvo V40 се появява на шведската автомобилна карта. Skoda Rapid дебютира в родната Чехия, докато Hyundai Accent бие Skoda, Renault и Lada в Украйна.

Skoda Rapid

Според непълните данни на ААП, начело на обзетия от хронична депресия и липса на информация български пазар е Dacia Logan, следван от KIA Sportage и Skoda Octavia.

Приключваме лятна си разходка из глобалното автомобилно тържище с отличното представяне на „малките” големи в Германия: BMW 1 и Mercedes B земат четвърто и осмо място, с което напълно оправдават големите надежди и стратегическото си място в гамата на луксозните германски марки.

Toyota пък произведе 200-милионния си автомобил от август 1935-а. 

*Забележка:

Името, с което е известна централата на Ford Motor Company. Бел. авт.

Сп. "Тема"

Усърдието на самурая: Mazda CX-5 2.2D

Последни в сегмента, японците компенсират с пълно преосмисляне.

CX-5: това е кодо - духът на движението.

Етичната основа

Като войн, живеещ по неписания кодекс „Бушидо” и призван да защитава своя господар, самураят е емблематичен за етиката на далечната островна нация. Кодексът за поведение пък представлява завършена система от правила и норми, определящи образа на идеалния войн. Тя се основава на принципите на благородството, уважението и вярното служене.

Съвременният моторизиран самурай

Mazda е един от онези автомобилни производители, които са поели по самотния път на самурая: изоставени от партньора Ford, който сведе участието си до 3-процентен дял и селективно сътрудничество, те са едно от изключенията в автомобилния сектор, който се характеризира с постоянна консолидация.  Малкият по стандартите на индустрията производител разчита в голяма степен на собствения си технологичен потенциал и винаги се е отличавал със склонност към „третия път”: от ванкеловия двигател до агрегата, работещ по цикъла на Милър, Mazda винаги е на крачка отвъд баналното.

Белег на тази дързост е и интерпретацията им в класа на компактните многоцелеви автомобили с повишена проходимост – CX-5. Както и друг път съм казвал, проблемът с името на този клас автомобили е много забавен: въвеждането на термина „Crossover” (в смисъл на пресечна точка на няколко традиционни сегмента) имаше задачата да избегне натоварения с отрицание SUV* без да променя продукта по същество. Работата е в това, че последното поколение на тези коли вече няма нищо общо нито с арогантността, нито с пренебрежението.

Какво е CX-5?

Да пробваме с тяхната терминология:

Това е първият продукт, съчетаващ изцяло дизайнерския „кодо-език” със „skyactiv-подход”, поднесен със „zoom-zoom-разбирания”. Моля?!

Кодо означава духът на движението и не е нищо повече от комуникационен „захарен памук”, зад който се крие графична стремителност, взаимстваща от природата. И наистина: линията на стъклата се снишава към предницата, а скосените фарове и предна решетка продължават напред и надолу към нейната основа. Същото и с арките на колелата.

Skyactiv? Хм, в преосмислянето на концепцията на един автомобил от седалките до буталата не виждам нищо небесно активно...

Това важи с пълна сила и за въведения преди пет години девиз „Zoom-Zoom”, който недоумявам.

Адаптация на български: това са упражненията на централния маркетинг, основните потърпевши от които са дилърите; те трябва безропотно да адаптират пълни безмислици, а после да инвестират безценно време и сили в дешифрирането им. Резултатът са дебели сухи четива, които след няколко години поемат към кошчето, заменени от нова порция томове събрани съчинения на маркетинга.

Та CX-5 е плод на независимия нрав на един малък, но усърден производител, заел се със собствени сили да анализира и подобри всеки елемент от продукта. Това обяснява закъснялата му поява и е достойно за уважение.

Задната част е приятно скосена.

И пак: какво е CX-5?

Сега сериозно:

Дълъг почти 4.56 и широк 1.84 метра многофункционален автомобил с предно или двойно предаване, който влиза последен в пренаселен от силна конкуренция сегмент с непрекъснато растяща популярност. Джипът (от маркетинга да не гледат така ;-)) е усърден опит на Mazda да компенсира закъснението с пълна раница технически новости: от дизела с двустепенно принудително пълнене и необичайно ниска степен на сгъстяване и емисии до производствения метод. Подробностите оставям за колегите в шоурума.

Важното е, че първото впечатление е много положително: Mazda винаги са успявали да излъчват самурайско усърдие и CX-5 не е изключение с устремения си и същевременно сдържан вид. Впечатлението е за стегнат автомобил, пълен с обещания – както отвън, така и вътре. Към тях да добавим и традиционната японска надеждност, която им е спечелила верни привърженици.

В колата

          Без да смайва, интериорът е качествен, а мястото - щедро.

ви посреща спретнат, макар и малко банален интериор, в който материалите са добри, а на юг от блока за управление на климатизацията не цари сиромашия: всичко е на ниво, а самото табло (с едно изключение) е лишено от самоцелна сложност. Зад него сядате в удобна седалка с възплитка странична опора, но с достатъчно настройки, за да се чувствате добре. Воланът е приятен на вид, а основните уреди са си по местата и правят повечето от онова, което очаквате в японска кола.

Вратите имат галещ слуха звук на затваряне – един от базовите показатели за качество.

Отзад е просторно, но въпреки централния колан местата на практика 

са две.

Мястото отзад е обширно, което сe дължи на дългото междуосие, а багажникът е голям и седалките отзад изравняват пода с едно движение при сгъване. Приятни са и решението на покривалото за багажника, и предназначеното за него място в дъното, под стелката.

Първото впечатление след палене са високите обороти на студения дизел и тишината след минута: 2.2-литровите 175 коня имат впечатляващо мека работа и охотно ускоряват във високите обороти, а емисионният им клас (Euro 6) би предизвикал данъчна завист във всяка модерна държава.

Първите усещания са за усърдно набиране и неусетна работа на 6-степенния автоматик. При всички претенции за пълна ревизия на скоростната кутия обаче тя не успява в най-важното – да подобри поне един от показателите на механичната. Вместо това, всичко - от ускорението до въглеродните емисии - се влошава, което не отива на модерна трансмисия.

От друга страна, двигател с 420 нютона въртящ момент предполага седма предавка, която да свали още от извънградския разход, но в Mazda са решили да минат с по-късата шеста: 2500 оборота при 140 са много. Всичко това ме настройва скептично към избора на традиционния, макар и преработен, преобразувател на въртящ момент, но да не влизаме в детайли.

Твърдото, но стабилно окачване поема вражеската пътна инфраструктура безропотно и осигурява странична устойчивост. Една от причините сигурно е в иначе много красивите 19-цолови джанти.

И тук му е мястото на изключението - любимата ми тема за ергономията:

Второстепенните настройки са достъпни през през директно заимстван от iDrive на BMW интерфейс, управляван от същия многофункционален бутон между седалките. Любопитното е, че функциите са дублирани двойно - от реагиращ на допир екран, съчетан и със заобикалящи копчета. Тройното подсигуряване не създава улеснение; напротив, у мен предизвика озадачение, защото липсата на копчетата около дисплея би освободила ценно място за архитектурата на вентилационната система например, чиято работа може да бъде по-мека в жегите.

Багажникът е голям, а седалките се сгъват елегантно - с едно движение.

Навигацията е много своенравна в мащабирането: както и да го сменяте, след минута се връща към базовата си настройка - голяма досада. Дисплеят е от типа „класен ръководител”, стартиращ неуморно с наставнически договор-предупреждение за отговорностите на водача. Добрата новина е, че да се отървете от него не е трудно.

Друга абсолютна новост, която не съм срещал никъде досега, е мракът, който цари около управлението на стъклата и огледалата в шофьорската врата вечер: свети само маркерът на бутона за шофьорското стъкло. Останалото е дълбока тъмнина. Нима „Бушидо” не допуска сваляне на стъклата и настройка на огледалата след залез слънце?

Да ви кажа само, че и тук стъклата и огледалата не се затварят и прибират дистанционно. Започвам сериозно да подозирам, че в традиционната японска етика удобството е смъртен грях. Трябва да проверя, защото нямам друго обяснение за липсата на тази елементарна, но важна функционалност в японските коли.

Но вместо да недоумявам, реших да приложа на практика мисълта на Конфуций, че ако човек не е достатъчно търпелив с малките неща, големите му планове също ще се провалят, и се отдадох на карането.

Общото впечатление е за композирано поведение, постигнато през много японско усърдие. CX-5 има много добродетели, които отбелязах, но и някои черти, които недолюбих: 

- Маздата не дава достатъчно от полагащата се на 175 коня при 1540 кг. собствено тегло пъргавост, а въртящият момент е чак на две хиляди оборота, което принуждава трансмисията да сваля предавки, влошавайки разхода;

- При изпреварване, натискането на газта до пода е свързано с известно „замисляне” на иначе копринено гладката скоростна кутия; 

- Разходът на гориво при 50/50 градско и извънградско каране не падна под 7.8, което е с над 40% отклонение от данните на производителя (5.5 л.), но това е заради методологията на измерване, нямаща нищо общо с реалността; 

- Електромоторът, усилващ волана, е малко изкуствен, въпреки че е направено много за променливите характеристики и центрирането му - това пък е неизбежният компромис с енергийната ефективност.

Изводи

Без никакво напрежение човек се сеща за поне петнайсетина преки конкуренти на говорещия кодо и произвеждан в Хирошима амбициозен японец.

За да изпъкнеш в този клас се искат наистина необикновени дарби, а иначе хармоничният CX-5 е много добър и завършен цялостен продукт, без да блести в нито една конкретна област.

Освен в усърдието да ви убеди, че чакането си е струвало.

Сп. "Тема"

                                                                                                                                  

Забележка:

*От американския термин Sport Utility Vehicle – спортно-практичен автомобил, най-често 4х4, - който стана синоним на демонстративно благополучие и пълно пренебрежение към енергийната ефективност. У нас SUV звучи гордо, но сме твърде малки, за да се съобразяват. Бел. авт.