Volkswagen Tiguan 2.0TDI DSG

 Леко освежен, но промените са на място.

VW Tiguan е двулик, според предпочитанията.

Когато се появи в края на 2007-а, VW Tiguan беше първото предложение на най-големия европейски автомобилен производител в сегмента на компактните по-проходими урбанизирани автомобили. Още преди появата на Nissan Qashqai беше ясно, че в този тип возила предстои да има много хляб през следващите години. Така се и получи: класът нарастна многократно, а кандидатите за славата заваляха из ведро. Положението стана много напечено.

История

Концепцията на малкия волфсбургски „многоход” (терминът ми за многоцелеви всъдеход) видяхме първо на изложението в Лос Анджелис през 2006. Окончателният вариант се появи във Франкфурт на следващата година, а в България го получихме в самото начало на 2008-ма. Името пък се роди от съвместна кампания, в която читателите на Auto Bild предложиха съчетание на думите за тигър и игуана.

Базиран на платформата на Golf, споделящ повечето от интерора на Golf Plus, Tiguan бързо стана най-популярният европейски продукт в категорията си, а продажбите за пет години вече гледат към първия милион.

Концепцията

Tiguan е типичен стегнат – да спазя официалната терминология, независимо от резервите си към нея – CUV (компактен многоцелеви автомобил) в естетиката на VW, излъчваща самочувствие без арогантност и визуални експерименти.

На улицата няма да се обръщат след вас, но външността е хармонична, изчистена и без дизайнерски измишльотини.

Возилото предлага две версии с различен ъгъл на атака и защита в предната част, според предпочитанията – за асфалт и извън него. Аз харесвам повече шосейната версия, но истината е, че стилистичните разлики са малки.

Внимавайте: в рамките на 4.43 дължина, 1.81 ширина, 1.70 височина и 2.60 междуосие имате почти всичко, от което някога ще се нуждаете. Да, Touareg ще добави тежест към егото ви, но във всички останали отношения малкият му брат е напълно достатъчен. Този джип прави популярната нагласа „купувай най-голямото, което можеш да си позволиш” да звучи, чудя се как да се изразя по-любезно, още по-глуповато.

Изборът е измежду пет версии на три четирицилиндрови мотора, а скоростните кутии... ех, скоростните кутии са само две, но каква е втората...

Карам направо: комбинацията между малък наглед и със стандартни теоретични възможности дизел и седемстепенна скоростна кутия DSG с двудисков съединител е изживяване, което трябва да се изпита. В дизела уж няма нищо специално: директно впръскване common rail с турбина, задвижвана от изгорелите газове и въртящ момент от 320 нютона при 1750 оборота. Режимите му на работа и тези трансмисията обаче са така програмирани (т.нар. mapping), че водят до знаменита гладкост и гъвкавост: за ускорение разполагате с целия оборотомер, а скоростната кутия е брилянт в короната, позволяващ страховито набиране в движение, съчетано със светкавична и неусетна смяна на предавки и поддържане на ниски обороти, когато е нужно. Скорост от 140 на седма се рявнава на около 2300 оборота, а автоматикът ще реши да я свали на шеста чак около 990! Да не пропусна, че с DSG динамиката се подробява осезаемо (което логично покачва леко извънградския разход), а градският разход на гориво остава непроменен. 

DSG се адаптира чудесно към стила ви на каране в автоматичен режим и позволява да правите почти каквото си искате в ръчен. Компютърът бързо схвана, че очаквам да сменя на малко по-високи обороти, докато запазих максимално ранното превключване (позволява още при 1250!) за лична употреба. Резултатът е, че, както беше и с първото поколение, нямам насита на каране.

Към тази гениална инженерна комбинация добавете традиционно, но даващо поведение на лека кола окачване и получавате истинско забавление, което въпреки лекото надлъжно полюшване (няма начин - късо междуосие), носи постоянна радост по пълните с изненади, като цилиндър на фокусник, български пътища. Принос за цялостното усещане има и гъвкавото двойното предаване, което активно добавя към точността на Tiguan, дори на сухо.

            Във Волфсбург са виртуози на семплия и функционален интериор: 

            мярата е навред - от детайлите до материалите и цветовете.

Само не забравяйте, че въпреки всичко това не е лека кола и заради височината има известен страничен наклон в завой, който трябва да вземете предвид. Той обаче е контролиран в рамките на най-компетентното в класа, а ако добавите адаптивната система за контрол на окачването, ще имате много стабилна опора при всяка смяна на посоката. 

Както подобава на чисто електрически усилените волани, и тук усещането е леко изкуствено, но за сметка на това точността и подпомаганото центриране са оптимални, а допълнителните функции, като помощ при страничен вятър и паркиране – много ефективни. Радиусът на завой е една идея над очакваното.

Отзад могат да се съберат и трима, но удобно ще седнат двама.

Вътре ви посреща познатият от Golf Plus интериор, което не е лошо: той се отличава с простота и функционалност, които биха могли да бъдат сбъркани със скука. Истината е, че VW никога не са се увличали по дизайнерския радикализъм: всичко е добре премислено и премерено. Горната част на таблото е една от най-меките, които съм докосвал, а останалите материали имат умереното излъчване на производител, знаещ точно къде да спре.

Мястото дори отзад е щедро за кола с такива размери и сравнително късо междуосие: настройките за водача са ОК, както и видимостта, а багажникът е типичният за класа просторен куб.

Стандартните седалки нямат претенции за голяма дълбочина, но осигуряват прилична опора, а съчетанието на текстил с алакнтара е сдържано, но стилно.

На таблото нещата са прегледни, както обикновено във VW, а интерфейсът на чувствителния на допир дисплей не е последна дума на функционалността, но не е и голям дразнител. 

Кубичният багажник е напълно достатъчен.

За разлика от него, малкият многофункционален екран между уредите на таблото е с отлична графика и дава обилна информация, без да се опитва да ви удави в нея. Повечето от бутоните за вторичните настройки са мигрирали на волана, което е разтоварило таблото и е извело семплата функционалност във Volkswagen на нови висоти.

Музиката е с типичното за класа компромисно качество, а възможността за възпроизвеждане на аудио от SD карта замества липсата на директен USB вход (има адаптор срещу заплащане), през който да чуете компресираните си MP тройки. Датчаните от Dynaudio предлагат допълнително озвучаване (крайно стъпало и високоговорители) на ниво, въпреки, че автомобилът по принцип не е подходящо от акустична гледна точка място.

Енергийна ефективност

С 1675-те си килограма Tiguan не е сред най-вталените в класа, но теглото е компенсирано с оптимизация на енергийната му ефективност, благодарение на отличния синхрон между двигател, трансмисия и ходова част. Резултатът е разход между 7.2 и 8.4, т.е., когато се смирите, сте само на някакви си трийсетина процента над лабораторните резултати, които доказано имат малко общо с действителността. Така или иначе, това е отличен резултат за всичко, което получавате в замяна.

Общото впечатление

е за хармонична техника, без дразнещи недостатъци, но с едно категорично предимство: приветлив и завидно динамичен нрав. 

Главен виновник е поредното поколение на скоростната кутия DSG, която скоро ще отбележи десетилетие от съществуването си в този вид (Porsche разработват първата за състезателното 962 още през 80-те). Това е отлично свършена работа и дава силно рамо на Tiguan пред конкуренцията: VW са доказани майстори на хомогенния продукт, който няма да ви извади от душевно равновесие с авангардния си дизайн, но ще ви спечели с осезаемо технологично съдържание, скрито под понятна форма и предсказуемост.

Казано по друг начин, на улицата с Tiguan така и няма да предизвикате опашка от сбъркали ви с един от стоте национални обекта и готови да си купят билетче за разглеждане туристи, но качествата му ще ви привържат трайно.

Недостатъци?

Като изключим външния вид, който мнозина не намират за вдъхновяващ, не се сещам за нищо достойно за отбелязване. С едно важно изключение:  няма нужда да изпадате в крайности, за да докарате цената на Tiguan до 75 000 лева с ДДС, а пряката конкуренция е с между 10 и 20 000 по-евтина. 

Не ще и дума, че качеството има цена и малкият Volkswagen я защитава в много голяма степен, но в този пренаселен сегмент има предложения с безспорни достойнства, което прави задачата на продажбите в държава с ниска покупателна сила като България много тежка. 

Като последствие, резултатите му тук са далеч зад тези на лидерите в сегмента, докато в Германия е друго: 11-ти (14% ръст), а в Европа - сред първите двайсет и втори в разнородната си група.

Сп. "Тема"

Ford или Toyota е по-по-най?

Двете компании се обстрелват с цифри, влияещи на клиентското поведение.

           Ford Focus - най-продаваният в света автомобил през първата половина 2012-а?

В края на август  Ford и Toyota едновременно се окичиха с лаврите на най-продаваните автомобили в света.

Позовавайки се на индустриалните анализатори IHS Automotive, Ford твърди, че Focus е най-продаваният в света модел под едно име: с 489 616 продадени през първата половина на годината (522 821 за седемте месеца), той надпродава Corolla (462 187). Този критерий обаче изключва над сто хиляди продажби на модификации като Corolla Verso, които Toyota обикновено брои.

Според Toyota, продажбите на Corolla за първото полугодие на 2012-а са 603 840. В тях влизат и деривати на модела, като произвеждания в Канада компактен хечбек Matrix.

           Според Toyota e Corolla, но не само тази, а заедно с дериватите

Употребата на твърденията за пазарно превъзходство като инструмент за привличане на клиенти е стара практика. 

Шефът на Ford – Алън Мълали, е поставил високата цел за удвояване на продажбите до 8 милиона през 2015 година. Целта не е случайна: рубежът „8 милиона” се смята за критичната граница, отвъд която започват истинските индустриални икономии от мащаб, и ако Ford иска да просперира, просто трябва да ги произвежда. И продава, естествено. 

Тази цел обаче е под въпрос в светлината на забавящия се Китай и долната мъртва точка в Европа, която бележи най-лоши резултати от 17 години насам.

„Горди сме от импулса в клиентското търсене на Ford Focus по света” – казва говорителят на компанията Марк Труби в корпоративно изявление. В българския му вариант пък е цитиран Джон Флеминг, изпълнителен вицепрезидент по глобалното производство във Ford, който прави обичайните в такива случаи ефектни времево-пространствени аналогии.

Според аналитика Крис Хобсън от IHS Automotive, продажбите изключват европейския дериват на Corolla – Auris и японската Corolla Verso. От данните на Ford Focus  пък е изваден C-MAX.

 

Как брои Toyota

„Тойота” все още смята „Корола” за най-популярна световна кола с около 722 000 продадени за седемте месеца – научаваме от американския им говорител Майк Мишелс: „Corolla Verso, Auris и Matrix са последователно разпознавани и отчитани като короли в продажбените резултати.”

Според IHS Automotive, Toyota са продали около 48 000 Auris и 58 000 Corolla Verso.

„Свят на лъжи, големи лъжи и статистика. Сигурен съм, че Toyota вярва, че това е един от точно тези моменти.” – коментира Хобсън разгневен. „Данните, които изпратихме на Ford са на ниво единичен модел, без деривати – само Focus и Corolla.”

“За първи път Focus привлича толкова много клиенти за марката, особено в Азия” – Джим Фарли, шефът на глобалния маркетинг на „Форд”, в изявление от Тайланд, където беше отпразнуван 350-милионният Ford – Focus.

Азиатските планове

Ford инвестира в Азия, за да хване търсенето от Китай до Индия, след като растящите загуби в Европа принудиха американския производител да преосмисли прогнозите си за годишните резултати. Тези дни от компанията казаха, че планират вкарването на Lincoln в Китай през 2014-а. 

Toyota пък се възстановява от загубения капацитет вследствие на катастрофата в Япония и пое отново водачеството от GM през първото полугодие.

Според информацията, предоставена от производителите, през първото тримесечие на годината водач беше Corolla, следвана от Focus и Pruis. През май Corolla влезе в Япония  с нова версия, а производителят твърди, че с над 39 милиона продадени това е най-популярната кола в света изобщо. 

Неуловимата стойност

Короната на бестселъра в един клас е много трудна за остойностяване, но привлекателността й за клиентите е несъмнена. 

Много често срещано явление е хората във фокус-групите, дори в България,  да се позовават на популярността на един модел като мотив за покупката му. Обяснението е, че човешката психика предпочита принадлежността към успешна група, работейки и в обратната посока – на съмнението в моделите, които не са популярни.

Поради това и данните за продажбите са важно психологическо оръжие. Постоянната му употреба пък е част от спортната злоба между съперници, без която светът на автомобилите не би бил същият.

Такива са реалностите на автомобилния бизнес - той е динамичен и оспорван контактен спорт, в който "кубертеновите спортисти" не са на почит. 

Каква е реалността

След позатихването на големия шум за нищо стана ясно, че все пак Toyota Corolla/Auris е пред Ford Focus 4/5 врати с разлика около трийсет и пет хиляди.
Въпросът е, след като обединяването на седан и хечбек версиите на двамата претенденти е допустимо, защо останаха встрани резултатите на VW Jetta/Golf, които също са версии на един и същ автомобил? Да не се окаже, че с общо около 850-те хиляди продадени това е безспорният лидер, който тихо наблюдава свадата между догонващите?

Реалността е, че твърденията на производителите, особено в жанра "пожелателна интерпретация на продажбени данни", не трябва да се приемат безкритично.

В България

на данните за продажбите се гледа като на информация от най-високо ниво на секретност: явно нито в сектора, нито в НСИ, нито в КАТ, който предоставя рядко и прескъпо малки парчета "данни" за регистрациите, си дават сметка, че точността и аналитичността на пазарните числа, освен всичко друго, е признак за нормалност. 

Последствието е едно огромно изкривяване, произтичащо от насложените и неразчиствани с времето практики. Това изкривяване води до изкривено пазарно поведение, а всички тези деформации очевидно са плод на начин на мислене, според който всичко това явно е нормално, а щом е нормално - няма какво да се нормализира. 

Заради цялата тази „буря в чаша боза”, в момента истинско позоваване на пазарни данни с цел извличане на психологическо предимство тук е невъзможно: само Great Wall се престрашиха да го направят, но се получи нескопосано, защото не цитираха източника, което и нямаше как да стане, защото източник на данните са самите те. АП неофициално разпространява механично събрани и непълни данни, които самите вносители изпращат. Казано по-просто – ще излезе точно това, което им изпратите.

Затова и Great Wall са прави да не цитират – никой не иска да помрачава позитивизма на представянето си с подобни размишления.

          Според Great Wall, Steed е най-продаваният лекотоварен автомобил. С такива "данни" няма начин 
          нито да потвърдим, нито да опровергаем

Поради тази причина у нас замерването с числа между марките няма как да се случи, въпреки че в контекста на Ford и Toyota то изглeжда е много в полза на Focus пред Corolla. Ако не броим Auris.

Във фокус групата обаче, позоваването на такива данни не може да предизвика друго, освен смях и недоумение.