Трудният край на 2012-а

Европейските автомобилни производители се клатят все по силно. България отвъд ръба.

 

Ако... 

Ако Европа бе единна държава с пряко избиран президент, чието преизбиране зависи от подкрепата на Франция, обитавана от Peugeot-Citroen, Италия на Fiat, или Германия, населена от Opel и Ford, то финансовият рог на изобилието от пари на данъкоплатците вероятно вече би се излял връз едва кретащите производители.

Това обаче не би минало без кръв, пот и сълзи: стотици хиляди работници биха попаднали в програмите за преквалификация, докато европолитиците се оглеждат и ослушват кой е отрасълът на бъдещето в състояние да ги приюти.

А може би бихме станали свидетели на принудителното сливане на сънародниците от PSA и Renault с участие на Nissan, и закриването на повечето им заводи? Или пък FIAT би затворил бездействащите си фабрики вместо да инвестира родолюбиво? Opel вероятно не би чакал 2016-а, за да приключи с излишните си производства? А смелото решение на Ford да затвори два английски и един белгийски завод, елиминирайки над 6000 работници и 350 000 капацитет, не би се натъкнало на профсъюзни обвинения в предателство? 

Без съмнение нищо от това не се случва. С изключение на „Форд” и профсъюзите.

Европа не е суверенна държава и не спасява с огромни пари от данъци, както САЩ, провалилите се свои производители. Вместо това трупането на загуби расте. Много пъти съм споделял, че така повече не може, но ето, че политиците бавят трудните си решения, парализирани от страха за краткосрочните последствия.

Наскоро преизбраният шеф на ACEA Серджо Маркионе говори напоследък за финансови мерки по спасяването на страдащите. Германците веднага ги отказаха. И са прави: кому е нужно здрави германски компании като „Фолксваген”, вече изстрадали преструктурирането си, да плащат за слабите и провалили се във въвеждането на ред у дома конкуренти? Спасяването им само ще затрудни оцеляването на здравите. 

Убеждението - основният инструмент на Антонио Таяни.

В средата на ноември комисар Антонио Таяни призова към „действия”, но зова му за спешни и координирани мерки на практика не е много повече от това, което тук наричаме „метод на убеждението”.

Червено 

При всеки преглед на червеното мастило в отчетите на губещите, числата растат. Само през 2012 година Ford, GM Europe, PSA и FIAT ще загубят около пет милиарда евро. В това време пазарът спадна с над 8 процента, а тази година ще стигне 20-годишно дъно. Въпреки това германците от BMW и VW просперират. 

Всеки друг сектор би бил внимателно рационализиран: здравите биха погълнали болните, или пък болните просто биха загинали. Свръхкапацитетът би бил ликвидиран с цената на страданието на хиляди работници, но теренът ще е чист за бъдещ успех.

Вместо това автомобилните производители водят класациите за „твърде големи, за да се провалят”, коментират експертите. Компаниите трябва да имат ясни ползи, за да се сливат. 

Болните да умрат 

Англичаните от Autopolis: „Никога, ама никога не бива да поглъщаш болна компания, освен ако не си в състояние да докажеш, че ще добави пазарен дял, обем, оптимизация на разходи и финансови показатели. Проблемът на Европа е в големия брой масови производители с прекалено много марки, прекалено много продукти, прекалено производство и прекален капацитет. Придобиването на един производител от друг е безсмислено, ако не води до радикална рационализация.” Илюстрации от миналото са лошите сливания на BWM-Rover и Daimler-Chrysler. 
„Ако ще поглъщаш – продължават те – трябва да има изявен лидер с бързо и безмилостно приложен план. И защо не оставиш болния просто да умре, а конкуренцията – на свободния й ход?”

От „Морган Стенли” излязоха с радикалната идея губещи като Opel и PSA да бъдат подходящо „заградени” и употребени като катализатор на структурни реформи: „Обединяването на интересите на разположени в много държави компании може да активира изход като този, спасил американската автомобилна индустрия през 2009-а. Правилно структурирано обособяване на задълженията на Opel би могло да доведе до добри резултати за GM.” Те смятат идеята за привлекателна главно поради потенциала й да прочисти и „обеззарази” сектора: „Не е добре лошите компании да продължават да заливат пазара с правителствено субсидирани продукти, разчитащи друг да плаща заплатите им. При банкирането страхът от замразено кредитиране в икономиката е разбираем, но автомобилната индустрия не е така системно критична.” 

Токсични 

От бизнес училището към университета в Кардиф също не харесват идеята за „токсичните” компании: „Кой би си купил кола от такава компания? Освен ако зад нея не стои силна подкрепа, позволяваща й да заразява здравите, наводнявайки пазара. Това би създало хаос и би забавило неизбежното. Всички трябва да се пазят – това не е банковият сектор. Ако, например, Peugeot-Citroen не съществуват, това няма да повлече икономиката. Обособяването на такава компания е невъзможно – никой няма да печели; само ще трови автомобилната индустрия.”

Професор Фердинанд Дуденхьофер от Центъра за автомобилни изследвания (CAR) в Дуисбург Есен също не харесва обособяването, защото предполага огромен разход на публични средства. Той обаче харесва обединение между PSA и Opel, въпреки неизбежното затваряне на заводи: „Мисля, че съюзът между „Опел” и „ПСА”  е единственият начин за оцеляването на „Пежо”; същото се отняса и за „Опел”, въпреки, че ползите ще са само дългосрочни. Съюзът не решава нищо днес, но след пет години ще помогне за оформянето на разходна структура, сравнима с тази на VW.” Хм, дали? 

Професор Щефан Братцел от центъра за автомобилен мениджмънт в Бергиш Гладбах смята консолидацията за неизбежна. Натискът е върху слабите европейски PSA и Opel и малките световни Mazda, Mitsubishi и Suzuki, нуждаещи се от силни партньори. Според него правителствата трябва да избягват харченето на пари за компании, които не са решили фундаменталните си стратегически проблеми като FIAT и PSA. 

MQB 

Това естествено няма да е достатъчно, но е първата важна стъпка. Втората са продуктите: такива компании се нуждаят от силен продуктов портфейл, обезпечаващ гъвкавост като тази на Volkswagen. Припомням, че по-рано през 2012-а VW стартира новата си инженерна платформена матрица - Modularer Querbaukasten, или MQB, с която във Волфсбург очакват намаляване на разходите с една трета. Броят на базираните на платформата автомобили ще е два милиона след две години и четири през 2016-а, а дългосрочната цел на групата е да обхване ¾ от автомобилите й. MQB дава на „Фолксваген” предимство, което представлява реална смъртоносна заплаха за конкуренцията. В сектора се питат колцина са производителите, разполагащи с ресурс за подобна инвестиция. 

Кой ще оцелее, когато кризата най-после дойде? 

е въпросът, на който Гарел Райс от университета в Кардиф се опитва да отговри: „GM и Ford се закрепиха (в САЩ); почти напълно сигурно и VW; също Toyota и Nissan, който ще размени ролите с Renault. Mercedes и BMW, ако продължават да излизат с търсени продукти - те са „банкерите”. А въпросителните са около FIAT-Chrysler и дори Honda.” 

Отвъд ръба

Литекс Мотърс все още не са се доказали.

Доколкото в България имаме автомобилен сектор, той е или дребен, или е част от нещо по-голямо (производителите на компоненти), или недоказан  - за оценка на жизнеспособността на единствения местен производител, Litex Motors, е много рано. Във всички случаи под девет хиляди заети и милиард евро оборот са много малко.

В дистрибуцията пък имаме няколко по-големи играчи в различни конфигурации. Те са част от големи мрежи: един е собственост на Volkswagen, друг е част от втория най-голям независим дистрибутор в Европа - Inchcape. Трети лежат на стари лаври, допускайки нездрава структура на продажбите и пропорциите в мрежата си, а четвърти търсят стратегически изход в печелившите марки.

Три бранда с малка тежест все още са в ръцете на затихващи гръцки компании, при които неизбежната развръзка е въпрос на близко бъдеще: изтегляне от страната, или трансфер на права към живи дистрибутори.

Целият сектор се свлича в пропастта на унищожен заради липсваща държавна политика и срив на търсенето пазар, бедствен паричен поток и труден достъп до скъпо финансиране. Не малка част от тях (с безмълвното съгласие на производителите) разчитат на реекспорт за кърпене на финансите, което пък обезсмиля статистиката, или се заемат трескаво с вторичния пазар, сочещ нерадостното бъдеще. Покупателната сила се топи като юлски сладолед, а меланхолията е обзела видимо повечето ми колеги. Все пак се откроява по-оптимистичното развитие на събитията в лагера на Renault-Nissan, чийто марки се представят добре; дори - о, чудо! - Renault, да не говорим за Dacia, която си извоюва заслужено място в тройката. Сполука споходи и KIA.

Но продажбите на нови автомобили, освен количествено, деградират и качествено към все по-евтини модели с ниска добавена стойност, печалбите от които са символични (ако ги има), а мнозинството вече усещат последствията от пазарния срив в сервизите си – ключов източник на приходи. Всичко това отслабва допълнително дилърските мрежи, а все още кретащите в по-малките градове са феномен на оцеляването с годност до лятото.

Полейте всичко това с обилна доза липса на манталитет и воля за отстояване на общите интереси и няма да се изненадате от заключението, че в подобна ситуация  здравите се разболяват, а болните загиват. И очевидно на никого не му пука.

Че с подобно заключение не звуча оптимистично е факт, но събличането на истината е неизбежната първа стъпка към намирането на решение.

Специално издание: Mini Cooper S Rauno Aaltonen

За Суецката криза, Сър Антъни Идън, Сър Алекс Исигонис, барон Ленърд Лорд, „Проект ADO15”, кръстещия се съсед и любовта

Да не ви забележат с това? Чувате ли се...

Машина на времето 

Краят на юли 1956 година: президентът на Египет, Гамал Абдел Насър обявява Декрет за национализиране на Суецката компания, управляваща едноименния канал. С него започва т.нар. Суецка криза - 5-месечни преговори, последвани от едноседмична война. Геополитическата причина е новият световен ред след края на колонизацията, а конкретният повод - интересите на бившите империи. Политическият резултат от бързо развилите се събития са утвърждаване на независим Египет, край на Великобритания като глобална суперсила и оставка на министър-председателя Сър Антъни Идън. Икономическите последици са в дажбите за поскъпналия бензин, пазарния срив на големите жадни британски коли и бума във вноса на германските микро возила BMW Isetta 300, Messerschmitt KR200 и FMR Tg500. 

В това време потомъкът на отомански гърци от Смирна (днешен Измир) Сър Алексъндър Арнълд Константин Исигонис е дизайнер в British Motor Corporation и получава задание от автократичния си шеф да направи „правилната миниатюрна кола” – Ленърд Лорд, барон Ламбъри, презирал германските „мехури”. Така се ражда „Проект ADO15” с просто задание: да се събира в кутия с размери 3.0х1.2х1.2м и да използва съществуващ двигател. През октомври 57-а малкият екип от девет души е готов с прототип „Оранжевата кутия” (такъв бил цветът му) с напречно разположен двигател. 

Окончантелната версия на Mini e представена пред пресата през април 1959-а, а призводството започва през август. Останалото знаете – микроавтомобилът става един от фетишите на ХХ век, а до края на производството му на 4 октомври 2000 г. са произведени почти пет милиона и четиристотин хиляди. 

Без съмнение това е най-популярната британска кола; до днес е печелила много награди, една от които – тази в рали „Монте Карло” през 1967 г. – сред най-сладките. Mini вземат реванш за дисквалификацията си от първите три места през 66-а, а победителят Рауно Аалтонен е увековечен в едно специално издание. 

Духът на Mini - Rauno Aaltonen Special Edition е версия на Mini Cooper S, което в комбинация от люто червено, бели спортни ивици и 17-цолови джанти, допълнителни фарове и куп други външни и вътрешни визуални елементи създава истинския стил на ралито от класическата школа.

Откакто е собственост на BMW (иронията на съдбата е страшно нещо), марката се разви, но духът остана същият – чистата радост от карането е там, където винаги е била. 

Фактите 

Порастналата малка „кутия” е дълга 3.73, широка 1.68 и висока 1.41 метра. Тегло 1130 кг., колела във всеки край и междуосие от почти 2.47 довършват пропорциите. Под белия въздохузаборник има 1.6-литров бензинов агрегат с двойно принудително пълнене, мощност 184 коня и въртящ момент от 1600 до 5000 оборота. До 100 ускорява за 7 секунди, вдига 228 и на теория харчи 5.8 литра комбинирано (10.5 на практика), а в структурата й има много стомана с висока якост.

А сега ги зарежете – фактите нямат стойност без каране.

В Mini цари традиционна среда, с която човек свиква моментално. Отвесното предно стъкло първоначално създава особен поглед навън, но това не е проблем - видимостта е добра във всички посоки. Малката кола предлага прегледно табло с характерни копчета в централната конзола (и не само в нея) и приличащ на пица, огромен червен спидометър с вграден дисплей. Воланът с три спици, червени елементи и скоростният лост на 6-степенния автоматик само довършват усещането за викториански спортен уют за двама. Пред ентусиаста-доброволец на волана има само оборотомер с микро екран. Всичко е опаковано в съчетание от овали и прави линии, а материалите не са изключителни, за сметка на дизайна. 

Зверчето 

След натискане на копчето за старт не се случва нищо особено; особеното започва в момента, когато настъпите газта: мигом осъзнавате, че се намирате в практична джобна ракета с дяволит нрав (ускорението е линейно до червения край на оборотомера), който ви лепи на седалката на фона на водещ до пристрастяване спортен звук от хромираната централна „двуцевка”.

Тежестта на волана е точно колкото трябва, за да владеете игривото зверче в завой, а системите за сцепление се грижат да симулират работата на блокиращ диференциал, с която да обуздаят типичното недозавиване. Друга характерна черта на малкото чудо е ясно изразеното усещане от въртящия момент във волана: дайте повече газ в завой и ако не държите здраво, ще се озовете в премеждие.

Тук му е мястото на лиричното отклонение, че S не е върхът в хранителната верига на „Мини”; там е суперспортната версия John Cooper Works, чиято непрактичност обаче расте експоненциално на 27-те коня разлика в мощността. 

В града цари абсолютен контрол: всичко става така бързо и леко, че жонглирате с трафика - липсват само аплодисментите на публиката. Да, с Mini Rauno Aaltonen носим жизнерадост сред очуканото ежедневие. Само помнете: четириколесният братовчед на дяволчето Фют ще ви даде всичко без остатък, но е склонен към бели и отговорността за поведението му е ваша.

По завои, и още по-добре – на макадам, абсолютният контрол продължава: Mini е шедьовър на пътното поведение, позволяващ да изключите всички системи за подпомагане, контролирайки сами плъзгането му в завой. Ако сте куражлии, де...

За окачаването ви трябва само да знаете, че е приемлив компромис между вражеската ни пътна настилка и пълната липса на страничен наклон. Да, завивайки червената кутия не помръдва и понася забележителни странични натоварвания при топли гуми и добро сцепление - тази кола е в стихията си по завои и само усмивката, която ви причинява, не подлежи на управление.

Ясно е, че техника като тази има и ограничения: отзад е само за деца, а багажникът едва побира две раници, но пък се фука със страхотна мрежа. Целта тук са радостта и емоцията от придвижването, а те хич не се вълнуват от цифри, факти и багажник.

Вечерта след първия ден, в който неусетно навъртях 400 километра, оставих колата на паркинга и заключих. В миг, осветена в червено, горната част от корпуса на оборотомера започна да пулсира в ритъма на сърцето - как да не се разчувстваш...

На сутринта тъкмо сядам и виждам: съсед ме гледа и се кръсти:

- Как може толкова голям човек в толкова малка кола! – казва смаян.

Истината е, че нито човекът е толкова голям, нито колата – толкова малка, но на улицата никой не е безучастен към нас.

Няма да ви занимавам с подробности, защото не са важни - дяволът е в общото впечатление. А то е за напълно съхранен и доразвит дух на оригинала, въплатен в носталгична малка кола с чаровен спортен нрав, способен да привързва. Този тип возила решават не повече от една трета от транспортните ви проблеми и гарантирано създават поне още една трета от тях: 200, да кажем, поддържате без усилие. Но радостта от шеметното придвижване, гарнирано с пътно поведение и звук на класен спортен автомобил (иначе тих за размерите си), без неприятните му странични ефекти, не могат да получат друго освен любов. Това е кола, която ме кара да произвеждам първокачествен хормон на щастието в големи количества.

Вместо заключение

Оригиналът: Рауно Аалтонен

В това специално издание на Mini „Професор Рали”, както Рауно е познат, е достойно уважен: най-доброто от славата на старите времена е съхранено и доразвито с най-доброто от новите. Собственикът даже ще посети школата му за каране на сняг.

Но има два проблема: 

1. Цена

Срещу над 62 000 лева покривате само част от нуждите в гаража си. Добре де, най-приятната, но покупателната сила на пазара ни и качеството на пътищата за една година са „преглътнали“ точно едно мини от „ес” поколението и то вероятно не от ограничената серия. 

2. Свързано с първото

Целевата му група – прослойката активни свободни млади хора с доходи над средните в Европа се топи, а у нас практически не съществува. Както не съществува и средата, подхождаща на този автомобил: докато карах не ме напускаше натрапчивата мисъл, че цветната еуфория в душата ми воюва със сивата меланхолия навън. Хедонизмът и чистата радост от живота, която Mini Cooper Rauno Aaltonen носи, не се вписват  в реалностите наоколо.

Но не ми пука - нали съм влюбен...

сп. "Тема"