Кьошетата на 2013-а

Кои ъгли да оглеждаме най-често през започващата година

           В Европа кризисният прилив е толкова висок, че трайните промени на автомобилната карта са неизбежни.

Началото на 2013-а е - тъкмо време да надникнем в някои от посоките на кръстовището „Автомобилна индустрия“. Без претенции за изчерпателност.

Никой не очаква от Европа добри новини през 2013-а; от България – още по-малко. От лагера на оптимистите предричат спад от 5 процента, а в България като начало се надяваме просто на надеждна информация от пазара. Ситуацията у нас е смешно-страшна и абсурдът все някога трябва да приключи. Иначе нямаме никакви основания да очакваме растеж – напротив, докато сивият океан на вторичния пазар ще достига нови дълбини. 

Въглеродът 

През юли ЕС одобри предложението за спад на въглеродните емисии от автомобилите до 95 гр/км* през 2020 г. Това е значително под целта от 130 гр до 2015-а и предизвика незабавен сблъсък между германци, французи и италианци относно приложението на стандарта, защото целите ще бъдат индивидуални.

           Ограничената серия на германския свръххибрид е от 918 коли.

Тевтонците лобират за промяна във формулата, базирана на теглото на колите, а произвеждащите по-леки коли французи и италианци отбраняват като опълченци съществуващия механизъм, не искайки да чуят за още усилия. Тази година ще слушаме повече за „наклона на кривата“, определяща разпределението на спада по марки. Въпросната крива беше обект на спор и преди пет години, когато Меркел и Саркози стигнаха до решение, от което Франция загуби. Ако отново политиците ще трябва да приключват сделката, нова победа за Берлин никак не е сигурна, тъй като Франсоа Оланд е по-ангажиран с делата на PSA от дистанцирания си предшественик. 

Дилърите 

От първи юни търговията на дребно с автомобили ще се регулира от общите европейски конкурентни правила вместо от т.нар BER режим (от Block Exemption Regulation – Регламент за блоково изключване), въведен през 2002-а и прокламиран като универсален пазарен лек, сходен с пенкилера.

Моментът обаче е добре дошъл за рекапитулация на дилърските мрежи: процесът на пропорционално свиване, съпроводен с разчистване на слабите и болните е оздравителен, но не завиждам на хората от регионалните офиси, които ще носят бремето на лошия вестител. И все пак процесът е неизбежен: организмът ще оцелее, само ако свали тегло и се лиши от мъртвите клетки.

Производителите ще спечелят, защото получават повече права за прекратяване, възможности за съпротива срещу продажбите на различни марки (т.нар. multi-branding) и забранява на дилърите да продават франчайзите си.

По ирония на съдбата мултибрандовите дилъри бяха в ядрото на кампанията BER, а Марио Монти натискаше в полза на предлагането в името на „поставянето на клиента на шофьорската седалка“. Времето ще покаже кой на кое място ще седне при новия режим, но е излишно да предупреждавам българските си колеги, защото, предполагам, вече знаят ролите си поименно (или скоро предстои да ги научат).

Шефовете 

Подобно е положението с договорите на Филип Варен (PSA) и Дитер Цече (Daimler) - те изтичат, а подновяването им виси на представянето спрямо Renault и архисъперниците Audi и BMW. Повече през юни и декември. 

Електромобилите

           В „Рено” ще опитат да докажат електролюбивата си теза със Zoe.

Предстои да разберем дали в Европа има истинска охота за тях: „Рено“ пускат първия регионален масов електромобил - Zoe. Той не е преработен съществуващ модел, тъй като французите държат на индивидуалността му – ситуация, подобна на Toyota Prius. През 2011-а европейците купиха общо около десет хиляди возила на ток и около осем хиляди за първото полугодие на 2012-а, което е ръст от много ниска база. Zoe има еднакъв потенциал, както да създаде ниша, така и да се строполи, което би било тежък удар за 150-хилядния му производствен капацитет. Главното е в ръцете на правителствата, отговарящи за стимулите и развитието на инфраструктурата. От действията на нашето не се разбира какво точно има в ръцете му.

Любопитно: „течението на затоплистите“, макар и плахо, но сякаш започва да проявява първи признаци на колебание в сценария за злия въглероден двуокис, а пред глобалния водевилен театър е разлепен нов афиш – този за страшния въглероден трифлорид (NF3). Той, уважаеми зрители, е новият враг на синьото кълбо.
Не знам колко сезона ще издържи представлението – може би до достигането на трилионни обороти от нови индустрии, базирани на религиозната склонност на публиката към масова психоза, или докато държавната помощ на задлъжнелите общества не потече към новите авангардни предприемачи…

Хибриди² 

Тук нещата набират скорост, защото Ferrari и Porsche излизат на сцената с електрифицирани бензинови суперавтомобили. Първият италиански хибрид ще замести Enzo и ще дава над 900 конски сили на необявена още цена. От Щутгарт също доливат ток в бензина: ограничената серия на техния 918 Spyder ще предлага почти 800 коня и ще започва от 645 000 евро в Европа и 845 000 долара в Щатите.

Жегата 

около спора за безопасността на новия автомобилен охладител - HFO-1234yf расте: при симулирани краш тестове в Daimler откриха, че смес от него и масло от компресора на климатика могат да се запалят от горещия двигател, отделяйки смъртоносен газ под предния капак. Според предварителните проверки на международната автомобилната инженерна асоциация SAE всичко е наред. Охладителят се произвежда от американските конгломерати Honeywell и DuPont и е единствен по рода си, отговарящ на новите европейски климатични указания. Коктейлът от цена пет пъти(!) над тази на предшественика и евентуален недостиг от съображения за сигурност ще нагорещят много крамолата за автомобилното охлаждане. 

Инвентарите 

Според „Морган Стенли“ Европа приключва 2012-а с над 4 милиона непродадени коли. Запасите са стигнали до усреднените продажби за 84 дни. В Щатите този показател е 70, в Бразилия – 44, а в Китай – 40. В писмо до инвеститорите банкерите се чудеха, че производителите не са премели складовете в края на старата година, което води до т. нар. „махмурлук“ в началото на новата. Те вярват, че пресищането от коли ще ги принуди да свалят капацитета с над 10%. По този повод се очаква тактически спад в производството през първото полугодие. 

Корейците

           Свободата на корейския внос в Европа е осигурена; обратното – не.

KIA и Huyndai така и не се подадоха на европейската меланхолия: марките показават двуцифрен ръст на спадащия пазар, но дори напористите корейци бяха притиснати към обуздаване на ентусиазма:
През есента „Хюндай“ отложиха с една година (2016) достигането на планираните пет процента пазарен дял, а „Кия“ удължиха, пак до 2016-а, срока за постигането на заветните три.

Темата за асиметричното прилагане на новото споразумение за свободна търговия между ЕС и Корея обаче не подлежи на отлагане. 

Свръхкапацитетът 

С цел адресиране на проблема и овладяване на ескалиращата ценова война, трима производители обявиха затварянето на общо пет завода. Проблемът е, че няма да го направят през тази година. Казано иначе, FORD, OPEL и PSA ще продължават да се борят с финансите си. Така 2013 няма да облекчи свръхкапацитета, заради което утилизацията му ще падне още - до 75%. Припомням, че за да печели един завод трябва да е натоварен минимум 80%.

Странното е, че производителите с най-ниски показатели – FIAT (51%) и Toyota (58%) мълчат по темата, а FIAT дори обявиха романтичен план за съживяване на заводите си в рамките на пакта с „Крайслер“. 

Голфът 

Любопитно дали новият голф ще успее да се опълчи на тенденциите. Това би било голямо постижние, но да не забравяме, че не говорим за нишов модел, а за най-продавания автомобил в Европа. Той завърши годината добре - със спад под пазарния и не е трудно да се предскаже, че ще е сред малкото светли петна на мрачния автомобилен пейзаж. 

България 

Ще бъде едно от тъмните.

           В България (и на Балканите) Great Wall също имат много за доказване.

Причините са многократно предъвквани, но нищо не пречи да ги припомним:

Автомобилен парк с ужасна структура - следствие от четвърт век бездействие и трайна липса на воля и капацитет за формулиране на държавна политика за управлението му;

Тежко болен автомобилен пазар, затиснат под отломките на рухналото потребление във финансово стабилната бедна държава;

„Литекс Мотърс”, навлизащи в решителен етап от проверката за жизнеспособност;

Вторичен пазар извън всякакви норми от 21-ви век;

Никакви реално работещи решения и мерки за насърчаване на модерна автомобилизация; и още по-лошо – нищо положително на хоризонта;

Смачкани пазарни участници, приемащи съдбата си с примирението на обречени, съществена част от които - отвъд ръба на фалита.

Първи юни наближава…

                                                                                                                                                                   

*Това е еквивалент на 3.6 л./100 км. разход. Сега разбирате на какво се дължи гротескното разминаване между лабораторните данни и реалността, с което се забавляваме цяла година. (Бел. авт.)

Сп. "Тема"

Трудният край на 2012-а

Европейските автомобилни производители се клатят все по силно. България отвъд ръба.

 

Ако... 

Ако Европа бе единна държава с пряко избиран президент, чието преизбиране зависи от подкрепата на Франция, обитавана от Peugeot-Citroen, Италия на Fiat, или Германия, населена от Opel и Ford, то финансовият рог на изобилието от пари на данъкоплатците вероятно вече би се излял връз едва кретащите производители.

Това обаче не би минало без кръв, пот и сълзи: стотици хиляди работници биха попаднали в програмите за преквалификация, докато европолитиците се оглеждат и ослушват кой е отрасълът на бъдещето в състояние да ги приюти.

А може би бихме станали свидетели на принудителното сливане на сънародниците от PSA и Renault с участие на Nissan, и закриването на повечето им заводи? Или пък FIAT би затворил бездействащите си фабрики вместо да инвестира родолюбиво? Opel вероятно не би чакал 2016-а, за да приключи с излишните си производства? А смелото решение на Ford да затвори два английски и един белгийски завод, елиминирайки над 6000 работници и 350 000 капацитет, не би се натъкнало на профсъюзни обвинения в предателство? 

Без съмнение нищо от това не се случва. С изключение на „Форд” и профсъюзите.

Европа не е суверенна държава и не спасява с огромни пари от данъци, както САЩ, провалилите се свои производители. Вместо това трупането на загуби расте. Много пъти съм споделял, че така повече не може, но ето, че политиците бавят трудните си решения, парализирани от страха за краткосрочните последствия.

Наскоро преизбраният шеф на ACEA Серджо Маркионе говори напоследък за финансови мерки по спасяването на страдащите. Германците веднага ги отказаха. И са прави: кому е нужно здрави германски компании като „Фолксваген”, вече изстрадали преструктурирането си, да плащат за слабите и провалили се във въвеждането на ред у дома конкуренти? Спасяването им само ще затрудни оцеляването на здравите. 

Убеждението - основният инструмент на Антонио Таяни.

В средата на ноември комисар Антонио Таяни призова към „действия”, но зова му за спешни и координирани мерки на практика не е много повече от това, което тук наричаме „метод на убеждението”.

Червено 

При всеки преглед на червеното мастило в отчетите на губещите, числата растат. Само през 2012 година Ford, GM Europe, PSA и FIAT ще загубят около пет милиарда евро. В това време пазарът спадна с над 8 процента, а тази година ще стигне 20-годишно дъно. Въпреки това германците от BMW и VW просперират. 

Всеки друг сектор би бил внимателно рационализиран: здравите биха погълнали болните, или пък болните просто биха загинали. Свръхкапацитетът би бил ликвидиран с цената на страданието на хиляди работници, но теренът ще е чист за бъдещ успех.

Вместо това автомобилните производители водят класациите за „твърде големи, за да се провалят”, коментират експертите. Компаниите трябва да имат ясни ползи, за да се сливат. 

Болните да умрат 

Англичаните от Autopolis: „Никога, ама никога не бива да поглъщаш болна компания, освен ако не си в състояние да докажеш, че ще добави пазарен дял, обем, оптимизация на разходи и финансови показатели. Проблемът на Европа е в големия брой масови производители с прекалено много марки, прекалено много продукти, прекалено производство и прекален капацитет. Придобиването на един производител от друг е безсмислено, ако не води до радикална рационализация.” Илюстрации от миналото са лошите сливания на BWM-Rover и Daimler-Chrysler. 
„Ако ще поглъщаш – продължават те – трябва да има изявен лидер с бързо и безмилостно приложен план. И защо не оставиш болния просто да умре, а конкуренцията – на свободния й ход?”

От „Морган Стенли” излязоха с радикалната идея губещи като Opel и PSA да бъдат подходящо „заградени” и употребени като катализатор на структурни реформи: „Обединяването на интересите на разположени в много държави компании може да активира изход като този, спасил американската автомобилна индустрия през 2009-а. Правилно структурирано обособяване на задълженията на Opel би могло да доведе до добри резултати за GM.” Те смятат идеята за привлекателна главно поради потенциала й да прочисти и „обеззарази” сектора: „Не е добре лошите компании да продължават да заливат пазара с правителствено субсидирани продукти, разчитащи друг да плаща заплатите им. При банкирането страхът от замразено кредитиране в икономиката е разбираем, но автомобилната индустрия не е така системно критична.” 

Токсични 

От бизнес училището към университета в Кардиф също не харесват идеята за „токсичните” компании: „Кой би си купил кола от такава компания? Освен ако зад нея не стои силна подкрепа, позволяваща й да заразява здравите, наводнявайки пазара. Това би създало хаос и би забавило неизбежното. Всички трябва да се пазят – това не е банковият сектор. Ако, например, Peugeot-Citroen не съществуват, това няма да повлече икономиката. Обособяването на такава компания е невъзможно – никой няма да печели; само ще трови автомобилната индустрия.”

Професор Фердинанд Дуденхьофер от Центъра за автомобилни изследвания (CAR) в Дуисбург Есен също не харесва обособяването, защото предполага огромен разход на публични средства. Той обаче харесва обединение между PSA и Opel, въпреки неизбежното затваряне на заводи: „Мисля, че съюзът между „Опел” и „ПСА”  е единственият начин за оцеляването на „Пежо”; същото се отняса и за „Опел”, въпреки, че ползите ще са само дългосрочни. Съюзът не решава нищо днес, но след пет години ще помогне за оформянето на разходна структура, сравнима с тази на VW.” Хм, дали? 

Професор Щефан Братцел от центъра за автомобилен мениджмънт в Бергиш Гладбах смята консолидацията за неизбежна. Натискът е върху слабите европейски PSA и Opel и малките световни Mazda, Mitsubishi и Suzuki, нуждаещи се от силни партньори. Според него правителствата трябва да избягват харченето на пари за компании, които не са решили фундаменталните си стратегически проблеми като FIAT и PSA. 

MQB 

Това естествено няма да е достатъчно, но е първата важна стъпка. Втората са продуктите: такива компании се нуждаят от силен продуктов портфейл, обезпечаващ гъвкавост като тази на Volkswagen. Припомням, че по-рано през 2012-а VW стартира новата си инженерна платформена матрица - Modularer Querbaukasten, или MQB, с която във Волфсбург очакват намаляване на разходите с една трета. Броят на базираните на платформата автомобили ще е два милиона след две години и четири през 2016-а, а дългосрочната цел на групата е да обхване ¾ от автомобилите й. MQB дава на „Фолксваген” предимство, което представлява реална смъртоносна заплаха за конкуренцията. В сектора се питат колцина са производителите, разполагащи с ресурс за подобна инвестиция. 

Кой ще оцелее, когато кризата най-после дойде? 

е въпросът, на който Гарел Райс от университета в Кардиф се опитва да отговри: „GM и Ford се закрепиха (в САЩ); почти напълно сигурно и VW; също Toyota и Nissan, който ще размени ролите с Renault. Mercedes и BMW, ако продължават да излизат с търсени продукти - те са „банкерите”. А въпросителните са около FIAT-Chrysler и дори Honda.” 

Отвъд ръба

Литекс Мотърс все още не са се доказали.

Доколкото в България имаме автомобилен сектор, той е или дребен, или е част от нещо по-голямо (производителите на компоненти), или недоказан  - за оценка на жизнеспособността на единствения местен производител, Litex Motors, е много рано. Във всички случаи под девет хиляди заети и милиард евро оборот са много малко.

В дистрибуцията пък имаме няколко по-големи играчи в различни конфигурации. Те са част от големи мрежи: един е собственост на Volkswagen, друг е част от втория най-голям независим дистрибутор в Европа - Inchcape. Трети лежат на стари лаври, допускайки нездрава структура на продажбите и пропорциите в мрежата си, а четвърти търсят стратегически изход в печелившите марки.

Три бранда с малка тежест все още са в ръцете на затихващи гръцки компании, при които неизбежната развръзка е въпрос на близко бъдеще: изтегляне от страната, или трансфер на права към живи дистрибутори.

Целият сектор се свлича в пропастта на унищожен заради липсваща държавна политика и срив на търсенето пазар, бедствен паричен поток и труден достъп до скъпо финансиране. Не малка част от тях (с безмълвното съгласие на производителите) разчитат на реекспорт за кърпене на финансите, което пък обезсмиля статистиката, или се заемат трескаво с вторичния пазар, сочещ нерадостното бъдеще. Покупателната сила се топи като юлски сладолед, а меланхолията е обзела видимо повечето ми колеги. Все пак се откроява по-оптимистичното развитие на събитията в лагера на Renault-Nissan, чийто марки се представят добре; дори - о, чудо! - Renault, да не говорим за Dacia, която си извоюва заслужено място в тройката. Сполука споходи и KIA.

Но продажбите на нови автомобили, освен количествено, деградират и качествено към все по-евтини модели с ниска добавена стойност, печалбите от които са символични (ако ги има), а мнозинството вече усещат последствията от пазарния срив в сервизите си – ключов източник на приходи. Всичко това отслабва допълнително дилърските мрежи, а все още кретащите в по-малките градове са феномен на оцеляването с годност до лятото.

Полейте всичко това с обилна доза липса на манталитет и воля за отстояване на общите интереси и няма да се изненадате от заключението, че в подобна ситуация  здравите се разболяват, а болните загиват. И очевидно на никого не му пука.

Че с подобно заключение не звуча оптимистично е факт, но събличането на истината е неизбежната първа стъпка към намирането на решение.