Творението на д-р Виктор Франкенщайн: Nissan Juke Nismo

Странният „Нисан“ е нова порода с характер

Докато през 2010-а гледах по Eurosport 5-часовия мач на US Open, в който единственият японец в турнира, квалификантът Кей Нишикори, би Марин Чилич, си мислех, че няма нужда да си в топ 10, за да изиграеш един добър мач. В паузите пък вървеше кампанията по пазарното въвеждане на шантава нова кола – Nissan Juke.

Странното нещо, което не приличаше на нищо, бе изявление за едно радикално „баста“ на традициите. Преглътнал шока от странния вид на возилото и бесен от загубата на Федерер на полуфинала, започнах бавно да включвам, че „малкото изчадие“ (каквато беше спонтанната ми първоначална реакция) всъщност ражда нов сегмент, насочен към нови потребители.

Така и стана: до началото на октомври продажбите на трите континента брояха вече почти 60 000, а съзнанието ми най-после асимилира факта, че майтап няма - Nissan са напълно сериозни.

После дойде миналата година, когато на Льо Ман се появи Nismo с лозунга “Иновация и вълнение за всички“, за който ви разказах. Повечето му клиенти се натъкнаха на него за първи път на също така необичайни места като играта Gran Turismo series на Sony.

Нататък се появи предрешено в спортна премяна достъпно високо 4х4 супермини с двигател от Льо Ман, сглобявано за по-евтино на същата линия като малко по-рехавите си братя.

Хм, външно Juke Nismo прилича на малък, свадлив, но добър по сърце Франкенщайн: езотеричният дизайн на колата на подлежи на описание, но в спортната оптика всичко е на място - китът не е само декорация, а ефективно подобряваща силата на аеродинамично притискане добавка. Предна, задна броня, арки, 18-цолови колела, прагове, антикрило, цветни акценти – всичко прави малкия син на д-р Виктор Франкенщайн още по-труден за отминаване.

Под капака лежи граждански аранжимент на 1.6 литровия турбо бензин от състезателния прототип Delta Wing. Мощността му е 200 к.с. (само с 10 над стандартната), а въртящият момент – със символичните 10 нютона повече, при това в стеснен оборотен прозорец. Малко странна работа, но да не забравяме, че това е „острилка“ за масите. Пък и още една странност работи само в полза на характера.

Като казвам „за масите“ имам предвид, че цената от около 55 000 извън страна като България - две трети от населението на която така или иначе е целеви клиент основно на продукта „социални помощи“ - е много приемлива за кола в тази категория. Друг е въпросът, че местните герои в любимата ми опера от Маскани – „Селска чест“ биха инвестирали тези пари в нещо старо, голямо и германско, отговарящо на шкембестите им представи за авторитет, но карай – както казах ние сме целеви пазар главно на социалното подпомагане. Прави впечатление, че над 85% от продажбите на Juke по нашите места са бензинови, но какъв е делът на Nismo в тях е една дълбоко засекретена тайна.

Моторизираният Франкенщайн обаче не е толерантен към дълбоките ми размисли и настоява за каране. Подчинявам се и хоп - вътре: посреща ме не по-малко странен, но напълно в духа на външния вид на колата уют. Сядам в стегнати спортни седалки от перфорирана алкантара, а в ръцете ми е малко тънък, но с отлично сцепление велурен волан с червена лента – идеален акцент. Бърз поглед по таблото показва семпло управление и икономия от материали – таблото е твърдо, а кечето по тавана е от златните години на БДЖ, но не забравяйте, че возилото е масово и цената му трябва да дойде отнякъде… В лакираната централна конзола има два дисплея с не особено впечатляващи контраст и разделителна способност, но с прилични функции – напълно достатъчно.

Общото усещане вътре е за особняшко, но по своему очарователно настаняване във високо возило, в което отзад не е широко, но и дължината от 4.17м не предразполага към повече. Зад кокпита пък има всички предпоставки малкият човек да подири утеха в капка социално ориентиран моторен спорт.

В градската дисциплина „100 метра от светофар“ Juke Nismo се представя достойно и няма да се червите на следващото червено - ускорението е 8.2 сек., но субективното усещане е за по-малко. Особено в спортен режим, когато настроеният на седем „стъпки“ вариатор сменя чевръсто, а воланът става възтежичък, както обичам. ECO режимът удължава значително сугестията на системите, заради което го игнорирах напълно.

Както е редно за малък мотор с една турбина, ниските обороти не са коронната му дисциплина, но веднъж стигнали 4000 продължавате смело до над 6700. В упражнението ви съпровожда звук на сърдита съветска прахосмукачка „Ракета“ - мил спомен от детството. Не бих определил този звук точно като спортен: „буря в чаша вода“ описва акустичното изживяване по-точно, но и това е добро попадение в характера на малкия ни свадлив герой. 

Хубавото е, че скоростният лост е дълъг и близо до волана, което ме кара да се чувствам като на рали и да избирам ръчния режим дори в града.

В движение проличава цената на избора на японците да не стягат и снижават окачването: от тази гледна точка разликата с обикновения Juke e малка и Nismo не е точно спортен. На това, а и на късото междуосие, се дължи подскачането, страничният наклон и борбата със сцеплението дори в бавни завои. Двойното предаване прехвърля до 50% от въртящия момент към задните колела и емулира работата на блокиращ диференциал, подпомагайки недозавиването (т.нар. torque vectoring), но нашият Франкенщайн така и не предизвиква достатъчно дръзко своя водач, освен с леката си задница в завой. Ако това е била целта – напълно са успели.

Докато карате разполагате с приличната функционалност на вторичните настройки, аудиото и комуникацията. Винаги можем да искаме повече, но тук водещ е бюджетът и този път по изключение проявявам разбиране. 

Да, без съмнение това е кола с повече практичност от спортен хечбек, но и по-малко динамика и кеф от чистото каране. За отплата пък получавате външен вид, зад който се обръщат някои от по-готините девойки на тротоара, което май е честна сделка, да? Така дори цената на високия според мен разход на гориво от 10.7 с моя стил на каране става приемлива. Ако го погалите, казват данните, може и да ви възнагради със 7.4, в което много силно се съмнявам: никой не си купува такава кола с нежни намерения, така че се подгответе за зареждане на всеки 400 километра.

В края на уикенда с Juke Nismo съм леко раздвоен, също като през 2010-а на US Open с Кей Нишикори: имаше сили за един впечатляващ мач, но не повече. Така и Juke е стъпало към спортната гама на „Нисан“, но само първото. Ако искате усещания от Ford Focus ST ще трябва да се качите нагоре, но и да заделите повече - животът е суров, уви.

От друга страна, с радващ окото баланс между чешитлък и практичност, полят с малко спортно чили, изглежда като добро меню за единиците млади хора с мислене и доходи, стигащи им да се порадват на малкия скандалджия.

Хубаво е, че се запознахме, драги ми Juke Nismo: ти си още един странник в града, освежаващ делника на бедната протестираща кандидат европейска столица на културата.

Сп. "Тема"

Вехта автомобилизация

Вече двайсет години съм в автомобилния сектор и за две десетилетия така и не видях България с ясна стратегия за обществената интеграция на автомобилите. 

Амбициозният изследовател би могъл да се зарови дълбоко в кратките изречения из белите книги, посветени на автомобилния парк, писани през годините от институциите с ясната идея, че не подлежат на приложение. Опитах да ги проследя, но нямам нерви да продължавам, защото отвсякъде лъха на тежък дефицит на качества и невъзможност, а и нежелание, да се отиде отвъд приказките. Да не говорим за последователност.

Голяма част от тях са сравними с бисерите от кандидатстудентските работи и единствената положителна промяна е в лекото подобряване на английскя на държавните служители, преписващи съответните евростратегии и директиви.

Каква е картината?

След 25 години рушене най-после стигнахме до основите – остана ни само условният държавен суверенитет и в ситуация на домино от колабиращи обществени системи и колективна безпътица не би било сериозно да очакваме, че автомобилният сектор е оазис сред пустиня. 

Накратко: символични продажби на нови автомобили и тежък хаос, съпроводен от липса на модерно законодателство и пълен регулативен и информационен мрак на вторичния пазар. Всичко това гарнирано с тотална липса на информация: на базата на исторически и неофициални данни, и косвена статистика в България напоследък се продават около 25 000 нови и 200 000 употребявани коли на година. По косвени данни реекспортът на нови автомобили към Западна Европа, заради ниските ни цени, е около 25%, т.е. съотношението в продажбите между нови и употребявани автомобили гони 1:15, а България се превърна в реекспортен център. 

Докарването на средната възраст на около 3-милионния български автомобилен парк до една крайна величина за сега е непосилна задача пред КАТ, каквато е и предоставянето на безплатна месечна информация за регистрациите на автомобили. Вместо това справката им е стока за продан на гротескна цена, надхвърляща най-утопичните представи за разходоориентираност на държавните такси.

И ако всичко дотук ви звучи неразбираемо, значи живеете от поне едно поколение извън страната и нямате никакво понятие, че средната възраст на автомобилите тук е някъде около 15 години, средната заплата – под 400 евро, а, съдейки по делата им, заинтересованите страни всъщност са незаинтересовани. В допълнение липсва всякаква стратегия за развитие на автомобилния парк и състоянието му ще продължава да се влошава, движено от устойчиви обществени, икономически и демографски тенденции. 

Липсата на стратегия резултира и в пълно данъчно безразличие към новите автомобили, чието облагане е сравнимо само с това на недвижимата собственост – по-новият плаща повече. Подробности като енергийна ефективност и безопасност нямат никакво значение.

Какво да правим?

Спешно трябва да решим къде искаме да отдидем и да изберем пътя, по който да стигнем там. Кратката дума е стратегия. 

Добрата новина е, че не се налага да преоткриваме електричеството, а само да го приложим; лошата – че приложението му също е въпрос на мисъл.

На ход е секторът, заедно с хора като министъра на транспорта Данаил Папазов и председателя на парламентарната транспортна комисия Камен Костадинов, както и останалите държавни институции, имащи отношение към състоянието на автомобилния парк в България и обществено-икономическите последици от състоянието му.

Вероятност да предприемат нещо реално? В този коктейл от проблеми и липса на капацитет - минимална. 

Нетърпелив съм да ме опровергаят.

В. "Преса"

Mazda 6 – в какво се превръщат мечтите

Шестицата изкачи първото стъпало по стръмната стълба от непретенциозна надеждност към самочувствие от висок клас

Още когато миналата година карах новия им CX-5 стана ясно, че положението в „Мазда“ се е променило значително: малкият, но амбициозен производител от Хирошима беше взел дръзкото решение да започне изкачването си по стълбицата на автомобилните ценности.

Когато наскоро седнах в новата шестица, моментално си дадох сметка, че за 12 месеца са направили същата стъпка нагоре в още един сегмент.

В специализираните издания ще откриете цели студии върху техническите новости в Mazda 6: от напълно преосмислената структура през интересното решение за дизел с толкова ниска степен на сгъстяване до базираната на кондензатори микрохибридна система за съхраняване на кинетичната енергия, захранваща системите, новата шестица е дързък опит за преосмисляне на вижданията им в клас D.

Съдете сами: благодарение на широката употреба на стомана с висока якост във версия автоматик с 2.2-литров дизел (175 к.с.) дългата 4.87 метра лимузина със скъсен багажник тежи 1420 килограма – тегло на много коли от C сегмент. 

Mazda 6 има нов, значително преосмислен външен вид: това е автомобил с много повече самочувствие от предшественика и то личи от голямата предна решетка, сърдития поглед и атлетичните арки на колелата до 19-цоловите боядисани джанти и красивото, завършено комби. Откъдето и да я гледате това е голяма кола със самочувствие. Висящият през цялото време пред мен въпрос беше дали това дръзко изявление отговаря на реалността.

От технологична гледна точка следващата генерация Mazda 6 е реална крачка напред и малкият японски производител (производство в порядък милион и двеста хиляди през 2012-а) е тръгнал по правилния път: за всеки е ясно, че клиентите на високите германски марки няма да изберат „Мазда“, но няколкото десетки хиляди разколебани под натиска на нямането все пак са добре дошли. Хм, получават червена точка за коварство на първоначалния замисъл…

Проникването в стремителната външност на лимузината минава през звук на затварящи се врати, на който мнозина биха завидели, и сядане в много прилични седалки с типичната за островната ергономия облекчаваща опора в раменете. 

Бързият оглед в интериора обаче показва защо „Мазда“ са изкачили само първото стъпало: в сравнение с предизвикателния външен вид вътре вее лека скука, а в някои отношения и видима икономия на материали. Графиката на уредите е възгрубичка, централният дисплей - малък и с недостатъчна разделителна способност, а интерфейсът за управление на вторичните настройки е усложнена версия на iDrive в BMW с двойно дублирани функции на чувствителния на допир екран. Напоследък ставам все по-докачлив на тема интеграция на смартфон и тук нещата са възтегави: вместо да работи със системен буфер, съдържанието на телефона се синхронизира при всяко запалване – времеемка досада. Навигацията из музикалното ви USB също не е чудо на бързината и интуицията, а BOSE никога не са били част от обществото на аудиото от висок клас и това личи. Не че нещо специално не им е наред, но съм бил в много коли с по-малки претенции и по-убедителна звукова среда. Прекалено придирчив? Възможно, но във времена на жестока конкуренция детайлите имат голямо значение.

Това е и поредната кола с много дисплеи – третият, за вентилационната система, е напълно излишен. Воланът е претрупан с копчета, с чиято обратна функционалност трябва да се свиква, но да кажем, че това е част от японската култура, както са и неосветените бутони в ляво от волана – там пък вечер цари мистичен далекоизточен мрак.

Общото впечатление е за комбинация между японска традиция и колебливи заемки от Германия, но съм сигурен, че усещането ще се промени в следващото поколение на току-що появилия се на пазара модел. Без съмнение премиум репутацията на една емблема се гради с десетилетия труд и постоянство, а японците са в началото на пътя. 

Под предния капак има тих и мек четирицилиндров дизел, чиято мощност не впечатлява (за разлика от техниките за борба с емисиите), но няма и нужда - колата е значително по-лека от преките си конкуренти: разликата с VW Passat например е цели 160 килограма. 

Проблемът тук очевидно не е теглото, а скоростната кутия, която, макар и гладка в повечето режими, е мудна и определено й липсва седма предавка, сваляща оборотите и разхода на дълъг път. Проблемът не уникален за Mazda и се очертава като деликатна линия на неравенството между производителите, разполагащи с гъвкави и енергийно ефективни автоматици, и останалите.

Иначе в компанията на порасналата шестица е забавно: тиха и уверена на магистрала тази голяма кола няма никакви проблеми със завиването и допуска спортно каране заради добрия баланс на масите, точния си електрически усилен волан и добре направения преден макферсън с двойни носачи. Усещането е като в голяма лимузина – мека за поддържане на серотонина и странично стабилна за адреналина. При спортно каране обаче определено ми липсва възможността за втвърдяване на амортисьорите, но вече усещам как започвам да залитам в търсене на пълното щастие и определено имам нужда от усмиряване.

Мазда шест е автомобил, с който преодоляването на средни разстояния е приятно и заради простора вътре - един зад друг без напрежение могат да седнат много удобно хора с ръст над средния. А за багажника по-добре да не започвам: стига ви тая награда да знаете, че, не дай боже, при развод ще побере наведнъж поне 200 чифта от обувките на жена ви, а комбито – дори част от летния й гардероб.

За 600 километра дизелът показа средните 8.8 литра, немалка част от които при високо магистрално темпо и спортно изкачване на планински проход. Всичко това е крайно далеч от теоретичните 4.8, измерени при условия максимално далечни от реалните, но остава отлично постижение предвид размера и показаното от маздата.

За малко да пропусна най-важното – цената и продажбите. Най-голямата надморска височина е около 72 000 лева с ДДС – около средното в сегмента. Така наречените „продажби” (от справката на ААП) до май са 76 - също среден показател, разделени 60/40 между дизел и бензин.

В края на днешното ни пътуване се връщам на въпроса от началото: автентична ли е дръзостта на Mazdа 6?

Както вече казах, в много отношения в западната част на Япония са тръгнали по правилния път: това е автомобил с много технологични и визуални добродетели, обещаващи добро бъдеще. Казано иначе, в много отношения „чавките“ са в правилните квадратчета.

Не е като да няма недостатъци, част от които споделих, но е повече от ясно, че това е само началото и с още дързост и упорство, от което, знаем, имат в излишък, след две-три десетилетия като нищо можем да осъмнем с нов премиум играч. Дотогава обаче предстоят изключителни усилия и последователност, защото изкачването по пирамидата на марковия имидж иска много време, а отличаването от конкуренцията – наистина необикновени постижения.

И да си остане само между нас: с девиз Zoom-Zoom и словообразувателни нововъведения, започващи с I- и SKY-, маркетингът на Mazda е кандидат №1 за преходния приз „Шифърът на Леонардо“.

И да, червеното адски й отива.

Сп. "Тема"