Срещи от третия вид: Lexus IS300h F SPORT

История за косенето, поливането, Джеймс Аткинсън и Рудолф Дизел

Увод 

Не бе чак толкова отдавна - 1998-а, когато се роди първото поколение компактен японски премиум седан – Lexus IS. Помня и първите впечатления от азиатския конкурент на панцерите: екстремно къс преден надвес и характерни червени задни светлини под поликарбонат, напомнящи лампички за елха.

Тогава IS ме накара да вдигна вежди, но това не му попречи да стане кола на годината в Япония, а на производителите на части – да предложат концепцията с обособени под общ прозрачен капак светлини и за други марки.

И друг път е ставало дума, че отглеждането на премуим марка иска постоянство и търпение: подобно на английската морава са нужни стратегия, последователност и инвестиции в развойна дейност. Но най-важен е манталитетът, без който съставките не се събират.

IS300h F SPORT 

Когато от представителството ми се обадиха с „интересно предложение“, нямах търпение да изчакам логическата пауза, предчувствайки, че моментът за среща от третия вид е настъпил.

Така се и оказа – на паркинга ме чакаше черен IS300h F Sport с магнезиево сиви 18-цолови джанти.

Първото усещане при срещата с изкуствения автомобилен интелект на Lexus е настървяващо: очевидно дизайнерът на F Sport, Юки Исогаи е страстен ентомолог*, защото общият вид на колата събуди асоциации с аристократична богомолка, която току-що е изконсумирала мъжкия по всички възможни начини, спазвайки стриктно етикета. Външният вид на IS300h олицетворява факта, че японците са сканирали всеки аспект от ключовата германска конкуренция – BMW 3 с идеята да създадат нещо по-добро. И много по-различно, защото Исогаи сан е придал на спортната версия естетизирано чувство за предназначение: от предните фарове, приличащи на очите на всевиждащо насекомо, през стреловидните дневни светлини и вретеновидната предна решетка до сякаш изрязаните в стоманата задни светлини, IS е художествено превъплащение на прецизността. Тук отново вдигнах вежди: за 15 години косене и поливане външността е еволюирала от подобие на пряката конкуренция до изтънчен, суверенен технократизъм. Ако някога ви кажат, че безопасността е несъвместима с естетиката, покажете им колата и резултатите й от тестовете на Еuro NCAP…

Технологичните аспекти на IS300h са много; приказката е дълга и днес няма да ви я разказвам цялата, но една от историите е свързана със структурата на колата. Тя съчетава наследство и новости, като широката употреба на леки индустриални лепила вместо заварки. Ползата е в общата здравина, която, освен безопасността, подобрява и пътното поведение.

И така, Toyota се славят с организацията на производството си, а заместник-главният инженер на проекта IS, Наоки Кобаяши – с ентусиазма си. За да защити производствената инвестиция Кобаяши сан измислил типичен за философията на компанията план: вместо да пише презентации със съмнителен ефект, направил „слепен“ прототип и дал на Акио Тойода да покара. Получил незабавно одобрение.

Вътре впечатлението продължава в технологичен интериор с повече място отзад (почти цялата разлика в дължината е отишла там) и достойни материали.

Две неща изпъкват: арматурното табло, включващо познатия многофункционален TFT дисплей, следящ режимите на хибрида и изпълняващ ролята на оборотомер в спортен режим. Пренесен от суперспортния LFA, бутон плъзва надясно кръглия уред, а останалата информация пред водача се прконфигурира - ефектно.

Друг интересен аспект са предните седалки, чиято предварително ушита кожена тапицерия се пълни с пяна под налягане. Така постигат идеално пасване на тапицерията с „пълнежа“, а резултатът са едни от най-добрите предни седалки в този клас.

Останалото е познато от GS: централният дисплей отново е интегриран добре в таблото, интерфейсът е със специфичната мишка; тук са аналоговият часовник и аудиото на Mark Levinson. 

В движение впечатляват тишината, хармоничното адаптивно окачване и страничната стабилност. 2.5-литворият четирицилиндров бензин, работещ в цикъла на Аткинсън, се включва плавно, след изчерпване капацитета на батерията – нищо общо с вибриращия старт/стоп при някои дизели. Воланът е точен и съчетан с окачването и структурната твърдост води до глад за завиване. Както GS, IS е разпределил съотношението на масите поравно, което води до почти неутрално поведение със съвсем лека тенденция към недозавиване. За да стигнете дотам обаче, трябва да натиснете до лимита, изключвайки интегрираната система за стабилност. Във всички случаи двойните носачи са покорили нови висоти на комфорт и стабилност.

Ще си кажете, че Lexus са ударили десетката с достатъчно различен и идеално балансиран продукт, от който германците настръхват. Не дотам. Причините са в хибридното задвижване, скоростната кутия и теглото.

Общата мощност от 223 к.с. на теория звучи повече от преките дизелови конкуренти, но усещането за ускорение – не. До 100 за 8.4 секунди и набирането в движение създават впечатление, че, за разлика от големия GS, IS е преднамерено обуздан. И не заради максималната скорост от 200 км/ч, а заради общото търсене на оптимален баланс между поведение и енергийна ефективност. Резултатът е, че след като натиснете педала до пода, дори в спортен режим, колата поема уверено, но без устрем. И понеже останало е на висота си казваш: е, само толкова ли?

Да не пропусна, че спортният звук е изцяло синтезиран и излиза от специален говорител. Като си поиграете с него виждате, че е зависим само от скоростта и можете да го заблудите. Пуристът в мен инстинктивно се вдигна на оръжие, но реалистът осъзна, че го предпочитам включен.

Че хибридите са тежки знаем всички и няма как – технологията е млада. В конфигурация F Sport IS300h тежи 1720 кг., което е над 200 кг повече от прекия конкурент BMW 320d - така физиката надделява чудесата на естетизираното автомобилно занаятчийство.

Вариаторната трансмисията допринася към усещането за липсваща ангажираност, което не пасва на спортния характер. Обяснението е в търсенето на компромис между трудни за съчетаване изисквания. В инженерния екип на IS добре познават проблема, но в момента това е единственото достатъчно енергийно ефективно решение, побиращо се в малкото пространството между конвенционалния двигател и електромотора. Същевременно косенето и поливането продължават – работи се по традиционна автоматична алтернатива. 

Последната ми забележка може и да е дребнава, но при такъв максимализъм проверявам всеки детайл. Иначе хомогенно звучащият Mark Levinson с добра микро- и макродинамика, детайлност и реализъм не възпроизвежда качествените FLAC файлове, на които държа. Прибирам лупата. 

Рудолф Дизел или Джеймс Аткинсън? 

Тук е и драмата на колата, защото гръбнакът на германското автомобилно господство се казва Рудолф Дизел, а силата на хибрида е в плавното градско каране, позволяващо движение само на ток. На магистрала обаче въртящият момент на дизела определено печели.

Джеймс Аткинсън води по линия на гладкост на работата, а при цена на придобиване от  96 900 лв. (с около 20 000 надолу за прилична модификация) средният разход от 8.8 л/100 км (4.7 на теория) не е достатъчен за ипон. Петгодишното безплатно обслужване и високата остатъчна стойност обаче водят до дългосрочно предимство.

Причината е проста: всичко в този кола – от аеродинамиката до управлението на триенето е ориентирано към енергийна ефективност и магическия емисионен праг от 99 г/км (109 г за F Sport).

В държава като България с отблъскващо вехти регулации, които не се трогват от подобни постижения, Lexus IS300h няма шанс да разгърне предимствата си, които за живеещите в XXI век варират в широки граници - от преки субсидии и данъчни преференции до права за достъп и паркиране в градските центрове. 

Епилог 

IS300h e продукт на японската художествена техника, превръщащ общуването с колата в среща от третия вид, а японците показват потенциал за успех по дългия път към отличаването от германския инженеринг.

Следваща крачка в същата посока е откритият в края на август първи шоурум без автомобили - Intersect by Lexus в токийския район Аояма. В този по същество културен център, посредством дизайна, изкуството, модата и културата, хората ще получават едно естетическо Lexus изживяване.

Търпеливото косене и поливане продължават. 

Сп. "Тема" 
                                                                                                                                                                    

*Ентомология – наука за насекомите (бел. авт.)

По волята на Германия ЕС отлага решението си за въглеродния праг

           Кратка лекция на Ангела Меркел по защита на националния интерес

Под натиска на Германия, лобираща в полза на производителите си, европейските правителства отложиха за трети път решението да сведат средния емисионен праг на новия автомобилен парк  в съюза до 95г/км. 

Според анонимни източници от комисията на среща на страните-членки в петък германският призив за отлагане на гласуването е бил подкрепен от Обединеното кралство, Чехия, Унгария, Полша и Словакия.

Правителството на Ангела Меркел се опитва да разводни споразумението от юни за сваляне на средните въглеродни емисии от новите леки автомобили до 95 г/км през 2020 година (в момента 130) - еквивалент на среден разход от 4л/100 км.

Същият източник е потвърдил, че европейските правителства се нуждаят от повече време за обмисляне на германското предложение за буферен период на въвеждане. Идеята в него е въглеродният праг да се прилага за 80% от произведените през 2020-а автомобили, а всяка следваща година да се повишава с 5, така че да бъде въведен изцяло през 2024.

В изявление Грег Арчър от неправителствената организация Transport&Environment казва, че опитът на Германия да промени споразумението възнамерява „да осигури конкурентно предимство на BMW и Daimler, чийто въглеродни цели в момента са много по-високи от тези на масовите производители.“

Ротационният председател на ЕС, Литва съобщи, че темата е отложена за обсъждане и вероятно гласуване на заседанието на Съвета на министрите на околната среда в Люксембург на 14 октомври.  

Договорени са ограниченията за микробусите

Добрата вест е, че в петък е била одобрена целта за сваляне на въглеродните емисии от микробусите до 147 г/км през 2020-а, което ще рече, че споразумението е готово за подпис и влизане в сила.

Асоциацията на европейските доставчици, CLEPA подкрепя въглеродните цели и за леките автомобили, и за микробусите: „Целите представляват най-добрия компромис между разходи и намаляване на въглеродните емисии и ще помогнат за засилване на конкурентното предимство на европейската автомобилна индустрия. Умните регулации ще доведат по-сигурни, по-зелени и по-свързани автомобили, което ще укрепи европейското технологично лидерство“ – отбеляза в изявлението си изпълнителният й директор, Жан-Марк Гал.

През септември от ЕК изтече информация, че Renault и PSA са се огънали под натиска на германските си колеги и вече подкрепят идеята за периода на въвеждане. Заради преобладаващите малки и нискоемисионни автомобили в моделния им микс те биха получили конкурентно предимство пред по-големите продукти на германските си колеги.

Причината за отстъплението не е трудна за отгатване: Renault и Daimler са индустриални партньори, както впрочем PSA и BMW. Германците им осигуряват достъп до технологии и икономии от мащаб, по-важни от самата регулация. Според дипломатически източници от ЕС френските производители са били подложени на силен и очевидно успешен натиск от партньорите си за уеднаквяване на позициите.

Този кратък епизод от голямата автомобилна шахматна партия би трябвало да влезе в учебните помагала на държавната ни администрация, по-конкретно в главата „Защита на националните интереси“, напоследък останала почти без съдържание.

Да шашнеш тийнейджър: Mini Cooper S Рaceman ALL4

Суверенна модификация или самоцел?

Племенницата ми живее и учи в Щатите, но си е половин българче и въпреки, че спи с айфона си, не дава вкуса на червения тракийски домат за „принтираното ГМО“ отвъд голямата вода. Обича България заради картините, вкусовете и ароматите й и на 18 вече има право да кара с инструктор. Освен към българските домати, изобщо не е безразлична и към колите.

Посрещам я на летището. Слизаме. Отключвам синьо-белия Paceman: 
– Уааа, какво е това, бе?! – пита удивена, пляскайки се по челото. Визуално висящият (с черни арки) бял скосен покрив на „Пейсмена” в гаража на летището и вътрешното му осветление без съмнение хващат окото в бетонния сумрак. 

Paceman не е нищо друго, освен истинската същност на Contryman, върху който е базиран: едновременно, стилен, закачлив и премиум Paceman е всичко, което утилитарният Countryman иска да бъде, но не е. Запазил духа на оригинала, Paceman съчетава купе и 4x4 в нещо, което в Mini наричат S(sports) A(activity) C(coupé). Концептуалната прилика в BMW X6 е естествена, както и основния целеви пазар – САЩ. 

За BMW нещата започнаха с Х6 и след незабавния успех на Countryman продължиха естествено към Paceman. По-висок, по-дълъг, по-тежък и по-скосен от оригинала, „Пейсмен” е ориентиран към младите. Да де, ама младата ми племенница ще трябва да поработи поне десет години, след като завърши, за да си го позволи – възраст, в която обикновено работата е повече от забавлението, а желанията – повече от възможностите. Това ме подсеща, че и целевият купувач е това, което би искал да бъде, но не е. Крайният резултат се нарича „Млад дух в не толкова младо тяло“, защото базовата цена на Paceman S е точно 60 000 лв. с ДДС, а подобаващо оборудван екземпляр с всички финтифлюшки подминава 80 000, без замисляне. По джоба на младеж? Да, бе... Но да не бързаме.

Paceman S е кола, зад която се обръщат, а т.нар. „лайфстайл стейтмънт“, или изявление за начина ви на живот е гарантиран. С външността на Countryman и скосен таван по дискретност „Пейсменът” ми прилича на Щирлиц от вица, в който трябвало да пресече незабелязано Унтер ден Линден и за по-дискретно го направил пълзейки… 

Без да описвам всички акценти от контрастни цветове, стикери, хром и лак, отличаващи колата, мога спокойно да кажа, че това е отявлена колесна гъзария, което е и политически некоректният превод на въпросното изявление. 

ОК, вратите са две, но достатъчно високи, за да не се прегъваш като в хечбека, а пространството вътре ти дава добре познатата атмосфера на модернизиран викториански уют за побелели хипита: мястото е достатъчно отпред, а двете седалки отзад са разделени от ефектна, светеща в различни цветове, алуминиева релса за аксесоари – точно като в Countryman. Не е практично като в кола с 4 врати, но пространството отзад е повече, отколкото очаквате, а след залез слънце средата е „като в нощен клуб“ – информира ме племенницата ми с вдигнати палци.

Спор няма: всички традиционни акценти са си тук и единствената промяна е в миграцията на бутоните за стъклата във вратите, което всички единодушно одобряват, а на мен пък ми липсва странното им разположение в централната конзола. 

Останалото до голяма степен е като в Cooper S: директен волан, 6-степенен автоматик, 184 коня и пътно поведение като на хечбек. Но не точно: по-високата с 11 см. и по-тежка с 270 кг. кола има много живот под капака – добре познатият турбо 1.6 е все така спонтанен, но прословутата странична стабилност е пострадала за сметка на теглото и височината. Същото не може да се каже обаче нито за звука, нито за трансмисията, които са си същите. Казано по друг начин, произвежданият от Magna в Грац Paceman остава кола за каране, но не доставя честната и неподправена шофьорска радост на Cooper S. Независимо, че племенницата ми поема като сюнгер адреналина от сръчното завиване и изпреварването без усилие, вуйчо й помни отлично нрава на хечбека и не е чак толкова впечатлен: ускорението е за цели 8.2 секунди (7 за Cooper S).

 

И все пак дума няма, че голяма част от основните ценности на всички, обичащи Mini, са запазени. Освен една: Paceman е станал разглезено градско конте с претенции. И как иначе, като борбата е за внушителната ценова премия, благодарение на която гамата на англичаните стигна до - момент да преброим - седем модификации. Не знам още колко ще се роят, но с началото на новата генерация предстои нова надпревара в подновяването на вече съществуващите и още бог знае колко нови… В тази връзка съм крайно любопитен как ще се справят с новия си проблем – подобряването на отлична кола. 

Не забравяйте, че, както и Mini Cooper S, Paceman S е предразположено към бели живо същество с палав нрав. За морала в поведението му отговаря само шофьорът и това, вервайте ми, е огромно изпитание на волята, в което двойното предаване само добавя щипка чили. Нарочно не използвам аналогията с родния лют червен пипер, защото „лайфстайлът”, с който се асоциира, по-скоро отнема, отколкото добавя стойност – маркетингът ще се съгласи. 

Тук му е мястото на лиричното отклонение: в Обединеното кралство Викторианската епоха представлява  64 години на изключителен просперитет, но и тържество на социално разслоеното забавление и упадък на нравите. Хазартът се развива в такива мащаби, че евангелистите и реформаторите насочват целия си гняв срещу залаганията, пиенето и проституцията. Същевременно Законът за банковите празници от 1871г. въвежда редица фиксирани празници, с които възможностите за прекарване на свободното време от всички социални слоеве нарастват лавинообразно. 

Бидейки духовен наследник на самочувствието от викторианския просперитет, Paceman S ALL4 има лошия късмет да се появи в трудни и смутни времена, нямащи нищо общо с новото качество в благосъстоянието на Империята от епохата на кралица Виктория. Така и движещ се с Paceman в оръфана София обирате погледите на мацките на възрастта на племенницата ми, но и действате като магнит за, да ги наречем, хората в неравностойно положение, предлагащи алтернативни услуги по светофарите, които решават, че зад волана на синьо-белия Пейсмен е седнал най-малкото четвърти братовчед по линия на третата съпруга на султана на Оман, Кабус бен Саид. Разочарованието, че откриват простосмъртен наследник на служащи от София вдига летвата на жаргона им до нови, обогатяващи общата ми градска езикова култура, висоти. Правилно са го ориентирали към Щатите...

Всичко останало, казано за Cooper S през миналата година, остава: германските собственици на марката се отнасят с подобаваща почит към наследството на Сър Александър Исигонис, развивайки го методично във всички посоки на въображението.

Mini Cooper S Paceman е от онези нишови продукти, които в България са обречени да не стигнат никога до целевия си клиент. Причината е, както в цената им, така и в отдалечаването от честния характер на оригинала, който е направил изживяването по-просторно, по-луксозно, но всичко е за сметка на неголям, но осезаем компромис с чистата радост от карането. Същевременно Countryman е по-практичен и логично - много по-прeдпочитан. 

В крайна сметка няма нищо лошо в експлоатирането на чара на марката, но за мен въпросът, поставен от Paceman, е кога ще спрат с превъплащенията на един от най-истинските автомобилни оригинали, преди да са станали самоцел.

Ако питате племенницата ми – по-добре никога.

Сп. "Тема"