Колебанието на Борн: BMW 430d xDrive Coupe

Кръстопътят на шопския Джейсън

     Не, не страдам от психогенна амнезия и не бягам от реалността. Слава богу, нямам дисоциативното разстройство, при което пациентът забравя целия си минал живот и губи идентичност. Но бих искал да започна нов живот в една напълно нова среда… 

Серия 4 Купе 

     Така както героят в книгите на Робърт Лъдлъм дължи необикновената си съдба на ЦРУ, така углавна вина за раждането на Серия 4 в гамата на BMW носят Audi. Ако не бяха тъмните сили от Инголщат, всичко би било постарому: първа излиза Серия 3 седан, малко след нея Touring, а после следват купето и евентуалния кабриолет. Но злото от дунавския бряг хвърли ръкавица: с A5 Coupe „Ауди“ избраха значителната отлика от лимузината, на която е базиран. Това решение несъмнено повлия на пазарната динамика, която роди второто му поколение, а лъстивата двойка Mercedes-Benz C-клас купе/кабриолет пуска ръка на същата група потребители. 

Естествено, че можем да спорим дали на третата серия не й достига сила, за да се нуждае от идентично двуврато допълнение. Ала нещата се промениха – отново заради неумолимия възход на Audi. 

И така: гледам изпод вежди Серия 4, която, поне по думите на производителя, не е просто по-непрактичната, но по-желана сестра на лимузината. Версията е ребрандирана и репозиционирана (ще ме прощавате за пореден път, Кирил и Методий) като суверенен модел – със собствена динамика и естетика.

Гледано исторически, Мюнхен имат опит в подобни упражнения: проследете дългата история на взаимоотношенията между Серия 6 и 5 например, та стъпката не е лишена от логика. Това фактически означава обща ДНК: четворката е малко по-дълга, по-широка и по-ниска от третата си сестра; увеличени съответно са предната и задната следи. Още промени с фейслифта от 2017-а следват в свалянето на центъра на тежестта, втвърдяване на окачването и промени в настройките на контрола на сцеплението.

Ако трябва да съм честен обаче (а при мен е неизбежно), всичко това не води до големи отлики: същността е в това, че междуосието остава същото и така Серия 4 навлиза дълбоко в територията на А5 – делят ги, хм, 2 мм… Цялата механична конфигурация е наследена от седана, а теглото на 430d xDrive е 1690 кг – напълно приемливо за кола с такъв калибър. Разпределението на масите е образцово – 51/49%.

Не знам дали някой би купил такава кола заради интериора й. При целия му уют, удобство и автентично качество, купето на четворката ми дойде предсказуемо: вътре откриваш 95% от средата в лимузината, което би било простимо за тройка купе, но при високите претенции за различност на четоврката намирисва по-скоро на дефицит на различност. 

Това обаче не означава, че BMW не са внимателни: вътрешната ергономия е отлична; инструментите – чисти и четливи, а iDrive интерфейсът – дуракоусточив и по-лесен за употреба през чувствителната си на допир повърхност. И този нов М волан… Но нищо повече: наличието на някой и друг цветен акцент не стига да оправдае тоя интериорен коктейл от прагматизъм и липса на амбиция. Първоначално ги заподозрях и в мързел, но точно този грях отпадна в окончателната редакция.

Предните седалки са изпълнени с обичайното маниашко чувство за ергономия и странична опора, а задните са изненадващо достъпни и с прилично пространство. Да, дългуч не би издържал задълго, но не би и погинал зад гърба ви. Най-вероятната причина ще е в озвучаването, но всичко с времето си. 

Под капака на днешната ми кола е един от най-популярните агрегати – модулният, линеен трилитров дизелов турбо шестак, настроен на 258 коня и въртящ момент от 1500 оборота.

Е, наясно съм, че с времето колите стават по-бързи, но ситуацията взе да се изостря сериозно. В гаража на някой заклет колекционер по света все още бихте могли да откриете за продаване Ferrari 348, да кажем, с пликовете на седалките и транспортно фолио на капака, което изобщо не е по-бързо от това дизелово купе. С двама на борда и празен багажник ускорението до 100 е за около 5.2 секунди, а по стандартите отпреди 20 години това е младша суперспортна кола. С газ до пода по права линия получавате първокласна отзивчивост – най-добрата сред шестцилиндровите дизели: ускорението е линейно из оборотомера, а звукът… звукът няма нищо общо с представите за детонацията на нафта. Осемстепенният автоматик от ZF е умен в постоянната си охота към безпрекословно, гладко и мигновено подчинение – удивително… 

Трябва да знаете, че, сравнена с еквивалентната тройка, Серия 4 носи атлетичната си надбавка със завидна небрежност. Адаптивното окачване изглежда най-комфортно в едноименния режим: там то се отдава с жар на волностите на Пътната агенция. По най-представителните за наследството на Лиляна Павлова участъци личи, че част от амплитудата в задното окачване на лимузината е жертвано – още една идея ход в амортисьорите би била добре дошла. През по-голямата част от времето обаче четворката се плъзга по гладките участъци със спортна готовност, съчетана с автентичното усещане за спокойствие – истински универсално.

Спортният режим подстригва част от вертикалната реактивност на шасито в името на известна твърдост, която по въпросните кофти участъци се просмуква в задните ви части – компромисът определено не си струва. При всички положения обаче адаптивното окачване се очертава в задължителната програма за собствениците (в България до октомври те са 7 (седем)) на това возило. Във всяка настройка четворката се води точно, с много сцепление и ниски нива на страничен наклон в завой. Това е техника, дарена със съдържание и прецизност, преодоляваща криволичещите ни „първокласни“ пътища с достойно темпо, бидейки спокойно разтоварена на магистрала. Признавам, че ми се искаше да бъде още малко по-напрегната, по-спортна, но си давам сметка, че особеното чувство за събраност е с произход дебелите, 19-цолови М колела с мамещите окото пет двойни спици. 

Колкото до красотата – при цялата й абстрактност и моя прагматизъм – и за изненада на самия мен, днес не спорим. 

Колебанието на Борн 

    Дълго преди появата ми на тоя свят животът е доказал, че сходните дразнители предизвикват сходни реакции. 

Топла, септемврийска петъчна вечер по улиците на столичния град. Бързам за среща по Евлоги Георгиев. Поредният, добре проектиран, автомобилен Harman/Kardon ме радва с 96/24-битов FLAC на Bruce Hornsby. Докато умувам върху текста на Look Out Any Window и се питам защо, по дяволите, родният пролетариат не вдъхновява поп звездите ни, около мен отново закипя. Младежи с актуален вид (брада и бейзболна шапка с права, „харлемска“ козирка) под въздействието на кой знае каква долнокачествена химия, вкарана в организма им, решиха, че синята ми четворка (петроленият Snapper Rocks Blue предизвика и моя нагон – от пръв поглед, признавам) е изляза да си го търси. 

Знайте, че репутацията на пернишкия Golf отдавна е засенчена от добрата стара, преработена баварска тройка (основно Е36/Е46). Коли, които нормално би трябвало да бъдат спрени от движение и дадени за рециклиране, се карат. И не само това, ами издават звук, сходен само с предсмъртния стон на съветска прахосмукачка „Ракета“ – такива обичайно биват звуците на обезобразените им от квартални доработки изпускателни системи.

Подобна ситуация предполага кръстопътен избор:

А. Включваш се в гонката. Дрифтите напред-назад из нощния трафик по ремонтираните булеварди и плашите народа. Докато някой не сбърка. После  – в новините. Не, не, не съм светец. Но има далеч по-героични начини да се мре – този не се приема.

Б. По неизбежност влизаш в ролята на шопския Джейсън Борн и бягаш – колкото ти държат краката, пардон колелата. А днес те държат. Но момчетата това и чакат – погват те. Да, не те преследва ЦРУ и разликата в класите е драстична, за да е интересно, но рискът да им се поддадеш остава.

В моя случай стигнахме до вариант В. Колебание никакво: липсата на психогенна амнезия само ускори преценката на шопския Джейсън, че Перловската река не е Ийст Ривър и скачането в плътната, кафява течност, представляваща всичко друго, но не и вода, би имало по-скоро фарсов, отколкото култов характер.

Затова и без да се колебая реших да ги разкарам по най-простия начин, спирайки на първата автобусна спирка. Изчезнаха в мрака разочаровани.

Тази среда определено има нужда от ново начало…

Колкото до Серия 4, подробностите са в сайта на BMW.

Идеалът II: Renault ZOE Z.E. 41

За въглерода и Инквизицията след 2020-а

Контекстът 

     Признавам си чистосърдечно, че почти две години след огледа на първото поколение Renault ZOE критическият реалист у мен изпадна в безпътица – дефицитът на нови идеи е факт. Причината е проста: в контекста на антидизеловата истерия и продължаващата българска автомобилна регулаторна дисфункция е трудно да се каже нещо по-лошо от вече изреченото. Верните съмишленици са наясно с мнението ми: Европа минава през период на ново Средновековие – този път въглеродно, – а България едва куца, последна на опашката: оглупели до дълбока бедност, ние продължаваме ревностно да пазим мизерната си репутация на европейско автомобилно гробище. Какво пък, нали с нещо трябва да се отличаваме…

И така, докато изпразненият ми от смисъл поглед се фиксираше в една точка, дойде и датата 8 ноември, на която Европейската комисия представи регулаторното си предложение за новата автомобилна въглеродна рамка в периода след 2020-а.

Европейската Асоциация на автомобилните производители ACEA оцени предложението за 30-процентно намаляване на емисиите като „извънредно предизвикателно“ и „много агресивно“, а германската VDA се усъмни в постижимостта му от днешно гледище. Обобщено накратко, то, тепърва подлежащо на ратификация от правителствата и Европейския парламент, предвижда глоба от 95 евро/грам CO₂ над лимита за всеки регистриран в рамките на годината автомобил. Единственото, което предложението не третира, е дали се предвижда и въглеродно екстензивна клада за най-големите грешници. Представям си нещо подобаващо, електрическо, естествено; барбекюобразно, захранвано с праведен ток от слънце и вятър – би правило чест на всяка почтена постмодерна Инквизиция. 

ZOE Z.E. 41 

    И така: ако ще има глобален преход от конвенционално към електрическо задвижване, то до момента той не се е доказал като бърз, гладък и печеливш за производителите-водачи на племето.

Сред тях са Renault: избрали да се ангажират извънредно, подсигурени от многомилиардната програма на алианса, французите публично подкараха своята ZE (от Zero Emissions) гама със серия концепции.

Лекотоварният Kangoo ZE и лимузината Fluence ZE дебютираха през 2011-а.  И докато Fluence се провали, заедно с мрежата за бърза подмяна на батериите, електрическият Kangoo стана ван на годината през 2012-а.

С Renault ZOE френската половинка от автомобилния пакт опитва пробив.  Това е още едно возило, проектирано от самото начало като електрическо, не конвенционална адаптация. Фейслифтът добави батерия с почти удвоен капацитет (от 22 на 41kWh) и амбициозно удължен 200 – 300-километров реален (в зависимост от сезона и подхода към карането) пробег. 

Ранният, концептуален ZOE Z.E. бе истински радикален в сравнение с колата, за която разказвам днес. Фолклористите в „Рено“ разказват, че датиращите от 2008-а ранни скици са белязани с амбицията за преоткриване на автомобила. След време става ясно, че за повече от век хората все пак са доста привикнали и го познават предобре. Допускам и че трезв счетоводител е прозрял практичността в употребата на съществуваща архитектура. И така реалният ZOE ляга върху основите на последното поколение Clio, макар и дегизирано в по-претенциозни одежди.

Това на практика означава, че говорим за стоманизиран, двуобемен монокок с място за основните механизми и системи, където ги очаквате: под капака нормално би бил конвенционалният двигател (сега електромотор и съпътстващите схеми), а зад задните седалки – резервоарът. В пода пък е вместена батерията. Предното окачване е макферсън с подрама от Megane; задното – торсионна греда. 

Към теглото електрификацията добавя сериозно количество килограми, закръглявайки ги на 1480 (300 без малко, от които – батерия); ефектът от тях ще усетим след малко. Тегловият баланс е естествено изтеглен напред, където са зарядното устройство, мощностният контрол и синхронният, тягов електромотор с мощност 68 kW, задвижващ предните колела. 

Сядането вътре е по-високо от нормата в модерните коли от В сегмент, а по очевидно теглови и концептуални съображения седалката не се регулира във височина – недостатък, компенсиран частично от добрата регулировка на волана. Пространството отзад е прилично, а преобладаващата част от архитектурата, както казах, е заета от Clio с някои дребни, козметични корекции, придаващи усещането за различност. Започвайки от 7-инчовия централен дисплей, вграден в добре познатата таблетна централна конзола, преминавайки през волана и вентилационните отвори, се питах дали пък електромобилната претенция не предполага повече интериорна защита. Първосигналният ми отговор е определено положителен, но финансистите в Булон-Бианкур ме гледат така строго зад очилата, че мигом се връщам в дупката си.

Пред така наречения „водач“, на мястото на стандартния инструментален панел, има сравнително прост и понятен TFT дисплей с основните данни – режимът на разреждане и регенерация на батерията включително. Поглед още назад откроява напълно задоволително пространство без компромиси: вторият ред е обитаем от зрели индивиди, а 338-литровият багажник подлежи на уголемяване през сгъването на просто устроената облегалка на задната седалка. При всичките си достойнства интериорът откроява усещането за известна евтиния, причинена и от стремежа да се пестят тегло, разходи, или и двете. 

В движение естествените преимущества на електрическата тяга са лесно откроими, докато по правило колите в сегмента на ZOE не се карат на дълги разстояния, а магистралата определено не е стихията им. Тя, както знаем, е в късите, предимно градски, отсечки и детската логистика. Това откроява и ключовата слабост в държави-челници по бедност, като България: с цена, приключваща в района на 69 270 лв. по ценова листа, дори с предоставените от Омникар Ауто 20 дни годишно бонус с конвенционална кола при нужда, електрическото френско мини представлява лукс. Увеличеният му пробег все пак е факт, както е факт и дългото време за 80-процентовия заряд, дори на 43-киловатова зарядна станция – час и 40 минути. Факт, който ме подсеща да подскажа на всички, прегорели от прекомерно излагане на пряка слънчева светлина електромобилни ентусиасти, че ключово съотношение при остойностяването на един актив е времето за полезната му употреба, отнесено към цената на придобиване. По този показател кола като ZOE, с десетки пъти по-дългия си от конвенционалния цикъл на зареждане, просто не се класира от инвестиционна гледна точка. А без субсидии в държава като България, тя още дълго ще представлява избор за единиците прогресивни семейства с доходи, даващи им възможността да си позволят втори (или трети) електромобил. С подобна „масовост“ обаче не се постигат никакви положителни емисионни, още по-малко финансови, ефекти. 

Инак возилото е с пределно елементарна употреба: вкарваш картата в слота, натискаш стартовия бутон, а след него и газта. Предавки не се изреждат, а скоростта се качва леко, до порядък 70. Гладкоста при ниско темпо е отлична, а предупреждаващото пешеходците изкуствено дигитално скимтене при скорости до 30 км/ч ме подсети за джаджите от Star Wars.

Над 80 ZOE започва да подсказва немощ, прерастваща в пряка уязвимост на магистрала. Което ме връща към началото на предходния параграф: този тип електрифицирани суперминита са транспорт за къси, градски дистанции. И ZOE е талантлива, малка градска кола тъкмо за тях.

Окачването носи значително добавено тегло (около 400 кг за метал с дължина 4.08 метра) и това, както и ефекта от сцеплението на гумите с ниско съпротивление на търкаляне, личи през цялото време. Вози гладко, но поведението ме накара да се обърна към материалознанието с въпроса какви биха били качествата на сплав между олово и дърво, и въпреки че воланът е приятно тежък, вълнението в движение е забележително най-вече с отсъствието си. Останалата част от качеството на возенето се дължи на по правило твърдите странични бордове на този тип гуми: липсата на вертикална еластичност, без да е неудобна, напомня още веднъж за широка талия. 

Заключението 

    Удължен пробег, скъсено време за зареждане и по-ниски оперативни разходи са все съставки от комуникационния бульон във всяка електромобилна брошура. Бруталната истина, особено по нашите земи е, че въпреки подобренията си, електромобилите имат още много дълъг път за извървяване, преди да достигнат статуса на първа кола в семейството, да не говорим за българското.

И тъй като разговорът за електромобилни субсидии (както и за субсидиите за обновяване на безнадеждно стария ни автомобилен парк изобщо) е тема за единици просветени, приветливото Renault ZOE, въпреки развитието на интереса, още неопределено дълго време ще има запазено място в сферата на идеалите – при понятия като прогрес, стил, класа и напредничавост. 

За огромното мнозинство обаче то ще остане екзотично изглеждащ трети избор в семейството на едно общество, напълно лишено както от подобаваща покупателна сила, така и от съпътстващата я потребителска култура. 

Всичко за колата естествено ще откриете в сайта на производителя.

В конфликт на интереси: Volkswagen Golf 2.0TDI R-Line, DSG

Четете и не вярвайте 

Декларация 

    С настоящото декларирам, че се намирам в конфликт на интереси с Volkswagen. Не само, защото съм работил за марката и в нея имам колеги и приятели далеч извън България; не просто, защото вярвам на доказалите се във времето продукти (в което впрочем не са единствени: Toyota имат сходни основания за доверие), а най-вече заради начина, по който съхраниха присъствие на духа в двете тежки години след дизеловата криза. Стресът, през който организацията преминава, очевидно не влияе на развитието на крайния продукт. 

Гледана през финансовите резултати, репутацията им пострада минимално, а щетите не просто бяха ограничени в управляеми рамки; основните показатели са практически възстановени – заслужаващо уважение представяне. В тази връзка, въпреки, че съм в състояние да аргументирам всяка дума от мнението си днес, най-добре четете и се съмнявайте. 

Фейслифтът 

    Когато кола със системната важност на Volkswagen Golf мине през обновление, дори човек с ниво на съпротива към еталоните като моето трябва да седне с бележник в ръка. Най-малкото защото средно половин милион европейци годишно го избират и не вярвам да грешат – чак пък толкова мащабна масова заблуда… Golf остава най-продаваната европейска кола, което изобщо не е зле за марка, тормозена от последиците на неотшумял емисионен скандал. С дизайн, който не рискува да остарее, защото не е модерен, и находчиво кандидат-премиум позициониране голфът продължава да доминира средата на терена в компактния фамилен транспорт. Впечатляващата му цялостност и конкурентност във всеки мислим аспект правят така, че съперниците му са принудително изтласкани в сферата на абстрактно-пожелателната аргументация.

В такъв контекст представеното преди пет години седмо поколение минава през дежурната си актуализация в средата на моделен цикъл. Освен освежена външност (новата светлинна графика включително), Волфсбург поднасят нови или преработени двигатели, трансмисия, инфоразвлечение, както и леко ценово препозициониране. Последното в отговор на критиката, че винаги са искали една идея повече, отколкото е прилично за свещената си крава. Личното ми мнение е, че с такава репутация и елмазено твърди остатъчни стойности критиката е по-скоро въпрос на завист. Иначе и с нея VW Golf традиционно обитава върха на хранителната верига в компактния сегмент, а напускането му е въпрос на редки и запомнящи се изключения. 

И въпреки, че голямата новост под капака е новият 1.5-литров TSI Evo турбо бензин, а двигателната гама е единствената, предлагаща всички познати форми на задвижване без горивна клетка, взех богохулното решение да карам добрия стар, презрян дизел със селективна каталитична редукция, пък вие събирайте сухи дърва за кладата, докато ви разправям. 

Концепцията 

    Определено звучи отровно като клише, но твърдението, че в момента има Golf за всеки е самата истина. Изборът произтича не просто от гъвкавостта на MQB платформата; разнообразието отвъд задвижващите системи е защитимо от големия пазарен дял. Да преброим: освен предното, се предлага и двойно прeдаване; скоростните кутии са механична и автоматичен DSG с два съединителя. Шасито бива пасивно и активно, задното окачване е в две разновидности; купетата са 3, 4 (Jetta), 5 врати, Комби (Alltrack) и Sportsvan. Дори слабостта ми – GTI не е единак: спортната глутница се състои от двойка версии плюс брутален R. 

Една обиколка на колата откроява нова предна броня и заден дифузьор, модернизирани светлинни групи с анимирани диоди, страхотни нови 18-ки „Jurva“ с 5 двойни, асиметрични спици и визуалната прелест на сезона – металикът куркума. 

Вътре са добавени нови тапицерии и лицева декорация, а ключовият напредък е в инфотейнмънта. VW са надградили подпомагащите системи за активна сигурност и удобство, като трафик асистентът, наблюдаващ спазването на лентата и дистанцията до колата отпред в полуавтономен режим.

Търсите ли елемент на еволюция в развитието на Golf, непременно ще го откриете в интериора: „Фолксваген“ са пипнали тук-таме пластмасите и сериозно са развили инфоразвлечението, но по традиционните причини (това, което не е модерно, не рискува да остарее) не са сменили перспективата от 2012-а. Разбирането на тази особеност обаче и за миг не подценява качеството на средата вътре. Чуйте: Golf е все така 100-процентовият über хечбек, извисяващ се без видимо усилие над масовия кастинг, поставяйки смело под въпрос бизнес казуса на всичко живо в С сегмент и над себе си. 

Във формàта, в който го карах (R-Line с всичко от ценовата листа), голфът не оставя ръб, непревърнат в милувка. Средата вътре хармонира с положителен отговор въпроса дали пък това не е идеалният компромис между клиничното управление на разходите и овладяното чувство за вкус. Така последните информационно-развлекателни финтифлюшки, комбинирани с дигитализираната инструментална група просто се вписват в пейзажа. Накратко: предишните физически бутонни шорткъти са заменени с опции от екрана; не така приятни без физическа обратна връзка при натискане, но служещи на сходна функция. 

Подобна е ситуацията с външните пропорции: шофьорското място в MQB съм харесал отдавна. Зад него голфът предлага познато уравнение, лишено от неизвестни: грижливо преценено пространство, което, не кърти сегментните стандарти, ала поглъща без замисляне четирима заедно с личните им карти.

Напук на истерията, седнах зад добре познатия от Audi A3 двулитров дизел със 7-степенен двусъединителен автоматик, чието поведение след над век еволюция е достигнало прага на съвършенството: 150 конски сили с въртящ момент между 1750 и 3250 оборота, съчетан с умен и лек автоматик, водят до убедителна и постоянно податлива живост, съчетана със забележителна стиснатост – среден разход 5.8 - 7.4 в зависимост от средата и кръвното на каращия. Все показатели за пример при хечбек с подобни качества. Не, на българските автомобилни данъци няма да им мигне окото от подобни показатели (117 – 111 гр./км CO₂ емисии ) и така разход в подножието на 80 000 (за най-високото ниво на оборудване) по ценова листа става безсмислен, освен в случаите на абсолютна пристрастеност. Стремежът към пълното преобразяване на дизела обаче е успешен. И похвален. 

В движение 

    Заради понапредналите в броя версии на MQB под най-различни емблеми, вече съм настроил лада на очакванията към всяка кола, окачена на модулните й опори, възможно най-мажорно. Но тъкмо последната версия на Golf изглежда да е основният носител на един моментално разпознаваем ген: изтънчена комбинация от вежлива прецизност и – простете клишираната дефиниция, но е факт – комфорт.

Колата, която карах, със сваленото си спортно окачване, носи две от така описаните добродетели, манипулирайки третата. Няма съмнение, че усещането за стегнатост и превъзходно тонирана приятност си остава методът за напредък по подразбиране. Това специфично усещане за цялостност, и по-конкретно тихата хармония на движещите се под вас части, остава без аналог – навред из сегмента. 

Синхронът между превключвателите на таблото, отзивчивостта на мекия, но потентен дизел и качеството на контролните повърхности работят с една привлекателно сдържана елегантност. Разберете ме правилно: гледана в детайл, колата не е чудо на часовникарската швейцарска кормилна точност или кадифеното педално усещане, или сатенената гладкост на все пак подлежащата на изнервяне трансмисия. Синхронът в работата на трите обаче е балансиран в общо представяне на ниво, което просто няма да усетите. 

Последиците от него са пределно обикновени: не си фиксиран в нищо и постоянно се намираш в зоната на онова специфично с благостта си състояние на удовлетвореност, което обикновено те усмихва. Всичко това, докато естествено не се препънеш в наследството на Лиляна Павлова и не срещнеш достатъчно голямо препятствие за пасивното окачване, което да те върне в реалността. Тук е моментът, в който на дневен ред е въпросът за евентуалното по-твърдо, активно, спортно окачване, особено предвид факта, че платформата определено не изпитва дефицит на пъргавост и самоконтрол. Един от начините за набавянето му е през пакета „R-Line“.

С него изгладената до блясък способност на Golf 7.5 да остане практически невъзмутим от добавената скорост мигрира към обновения модел: ако не друго, подложени на още по-дълбока оран, балансът на колата и стабилността на воденето й в избраната посока, са още по-похвални.

Воланът във въпросния пакет е по-тежък – още повече в режим Sport, – а плътността на съпротивата му с лекота прикрива липсващата обратна връзка. Хармонията продължава в предницата, превърнала се в най-елегантния метод да затрудниш системите за стабилност: завиваща с умна директност, тя ангажира контрола на стабилността само в истински краен случай. 

Както е било винаги, предпочитайки стабилността, Golf не се характеризира с най-леката стъпка на шасито си, но преразпределя масите възпитано и постепенно, което за пореден път подсказва добър баланс. 

Всичко това за малко да ме разсее от превъзходната работа по звука на датчаните от Dynaudio. Днес, като никога обаче, не ми се чете аудио проповед: стига ви да знаете, че ще изглеждате глупаво, ако го пропуснете. Точка.

Заключение

    За конкуренцията не ще е празник да научи, че Volkswagen Golf е съхранил превъзходството си непокътнато: той все така надеждно води групата на изнервените си преследвачи. Както и в предходната версия, отличното му представяне е умишлено завоалирано в прецизната мъгла на внимателна обмисленост и високо ниво на доставка в хармоничен краен резултат.

Това очевидно позволява на Волфсбург всеки път да се измъкват с леки фейслифтове между моделните си поколения. Да, признавам, че това е знак за мек цинизъм, но цинизъм тъй прелъстителен в убедителността на малките си подобрения, че без капка колебание доказва постоянния стремеж да внушиш на верните си потребители: парите ви са инвестирани разумно.

Чете и не вярвайте – предупредих.

Числата, които най-вероятно ви вълнуват, ще откриете тук.