Четният хикс: BMW X2 xDrive25d

Манифeст към младите по възраст и сърце

    Признавам, че раждането на BMW X2 този път някак не съумя да ме изненада. По същество то представлява последната цифра в Х гамата (в която Х7/Х8 приемам по-скоро като добавки, отколкото като същност), пристигнала някак логично в основата й след прогресивното делене на X4 и X6. 

Давам си и сметка, че външният вид на третия четен хикс този път не е в одеждите на искрения, но безполезен авангардист; този път визуалният му казус успешно се справя със задачата да подскаже различност без практични компромиси. И да остане почти така използваем, както анонимния си брат X1, но да не бързам. 

Мюнхенската комуникация полага вещи усилия да ни убеди в това, че на сцената се качва нова автомобилна порода. Ако се обадите в офиса с въпроси по отношение на Х2, преди да вдигне някой от маркетинга, телефонната централа ще изрецитира следното въведение: „Спортно-активното купе (SAC според речника на единния баварски концептуален класификатор) отива отвъд пределите на постиганото от миналите си и настоящи съперници в доставката на удоволствие от карането в сегмента. Неподражаемият му характер привлича най-силно младите, активни екстроверти, ценящи индивидуалността, автентичното забавление зад волана и начина си на живот, без да се лишават от функционалност.“ 

Тирадата на анонимния баварски текстописец ме подсеща за един пазарен анализ на IHS Markit по-рано през годината, който подсказа очевидното, а именно, че пред Х2 стои задачата не толкова да постига големи числа, колкото да играе роля на строител на марката. Няма и как да бъде иначе, при положение, че от него тази година се очакват около 62 000 и порядък 84 000 догодина, а от Х1 – съответно 251 000 / 230 000.

И така: в гамата се раждат ново име и нов модел без пряк предшественик. Ала дори така ми е трудно да си представя новост, нуждаеща се от по-малко разяснения от Х2. Той се явява по-ниският, по-пригладен, по-спортен и с малко по-малко пространство в сравнение с X1 негов дубликат. Каквото X4 е към X3, или X6 към X5, знаете. Фактически представлява автомобилен еквивалент на добре познатото от биологията прехвърляне на гени от една хромозома в друга. Преведено на български, ще рече, че тази година на над 60 000 им предстои да жертват неголяма част от багажника и пространството отзад в името на по-стегнатия вид и спортните обноски. 

С кого му предстои да се бори ли? Хм, сред най-наперените конкуренти естествено са Mercedes-Benz GLA и Audi Q2, както и Volvo XC40. По-патриотичните служители в посолството на Нейно величество със сигурност ще се зарадват, ако не оставим без внимание и двойката Jaguar E-Pace/ Range Rover Evoque. 

И понеже окото ми е винаги в продажбите, да не пропусна, че през 2017-а X гамата на BMW правеше 1/3 от тях, докато през тази година (ефектът ще се усети в края на втората й половина) – заради Х2 и предстоящия Х7 – делът им само ще расте.

И тъй като ще го купуват предимно заради формата му, та нека поогледаме: за моя радост няма вида на умален Х4/Х6. Главният дизайнер на BMW Group Адриан Ван Хойдонк го описва така: „BMW X2 изразява модерната, екстровертна автомобилна динамика.  Самостоятелната му концепция обновява и освежава фасадата на „БМВ“ в компактния сегмент.“ 

Караме наопаки: заради ориентацията към градската употреба и лесното паркиране, задницата е по-къса и вертикална. Южногерманската художествена школа е опростила страничните повърхности; операторите на молива го наричат „поетична прецизност“. Нов е подходът и към арките на колелата: скосени напред, те внушават класическия стремеж към движение. Стесняващата се линия на стъклата завършва със задната врата, отваряйки пространство за широка С колона, маркирана с емблема. Казват, че е в духа на някои от класическите купета в школата на 3.0CSL, а докато съзерцавах профила му се питах дали пък не е защото е трудно разпознаваемо като BMW? Бронята и светлините са се сдобили с нови повърхности и гънки, какъвто е и напрегнатият, остър ъгъл на петата врата. 

Гледано в стриктен анфас, това, което германците наричат „вълнуващ външен вид“ ме подсеща по-скоро за абстракционизма в изобразителното изкуство: обърнатата предна решетка е в центъра на смела комбинация от линии и форми в духа на Василий Кандински, която някои интуитивно ще харесат (аз я намирам вълнуващо напрегната, особено вечер, със строгата си светлинна графика), ала други просто ще отхвърлят. Късата предница извежда напред основата на челното стъкло, помагащо много на пространството вътре. 

Като казах пространство, вътре то е действително прилично, а шофьорската ми позиция е просто превъзходна: монтирани с 20 мм по-ниско, дълбоките предни седалки придават автентично спортно усещане. Настройките им по височина, заедно с тази на триспицовия спортен волан, са щедри, докато отзад седенето е далеч по-отегчително – сравнително плитко и с по-малко пространство над главата, но това просто не е транспорт за привилегировано возене отзад, така че всичко е наред. Находчивият избор на материали и качеството на сглобката им обаче неутрализират напълно дребните неудобства на спортния дух. Общият облик на купето е далеч от предизвикването на революция в интериорния дизайн, но първокласната му ергономия само се допълва от графитено сивата алкантара с контрастни мотиви и шевове в седалките. Това е още една кола, която опипвам жадно, преди да подкарам. Всеки път.

Имах щастието да карам най-силната й версия – 25d. Добре познатият четирицилиндров турбо дизел с 231 метрични коня и въртящ момент в приятния диапазон 1500 – 3000 тегли тежкото под 1.6 тона купе през 8-степенен автоматик, свързан с четирите колела през многодисков съединител, прехвърлящ до 100% от мощността до всяко от тях в зависимост от текущото им сцепление. 

Цялата тази комбинация води до ловкост, съпоставима със спортните хечове: бързо ускорение с еуфория, съпроводена от гладкия и точен избор на трансмисията. Благодарение на стоманите с висок клас на якост лекото алуминиево окачване поема неравностите с подобрена еластичност, въпреки скъсената амплитуда, и повече контрол на страничния наклон в завой. Адекватността и контролът на поведението на колелата върху последователни грапавини превръщат Х2 в малък експерт по серийни неравности и дори на по-големите им е трудно да го извадят от равновесие. 

В основата на радостта от карането тук обаче е нещо друго: спортният M Servotronic. С активното съдействие на променливия му и тежък характер, усещането зад волана е директно около центъра и истински точно в кривите. То насища карането на тая кола с прецизност и ентусиазъм – независимо дали сте фен на градското й търкаляне или настървеното рисуване на темпови овали. В така изявената чувствителност на управлението към скоростта има някаква утоляваща гладкост, лишена от грубост, дори върху злия битум на това, което у нас лекомислено наричаме „пътна инфраструктура“. 

Общото усещане за контрол е по-скоро в полето на добре проектирания хечбек, отколкото на високия коросувър; наклонът в завой е така умерен и прогресивен при всяко движение, че ме възнагради с усещането на навиващия кълбото прежда по пътя към дома герой от приказките – истинско доверие и в правилните условия много скорост в търсене на границите на сцеплението. Как да не й се радваш: прецизно дозирани спирачки, хладнокръвно изредени надолу предавки, остра отзивчивост в завой и излишък от сцепление сервират на сребърен поднос услужливата си любезност в началото на всеки завой, докато вродената увереност на двойното предаване и активния контрол на амортисьорите добавят дебел пласт сигурност на изхода му.
 

Да обобщим 

    Голямата сила на този събран коросоувър е в цялостното усещане за спокойно равновесие. Адресиран с цялата си външност към младите по възраст и сърце, той предлага отлично изолиран интериор и гладкост на придвижване, акомпанирани от ясно осезаемото отсъствие на шум от вятъра при висока скорост. Комбинирани с впечатляваща стабилност, тези качества изненадващо превръщат Х2 в едно от нестандартно добрите предложения за дълъг път. 

На това изглежда се дължи и недостатъчното внимание днес, както към прелестния жълт металик (сполучливо кръстен „Галванично злато“), така и към озвучаването, което не пропусна да ме възнагради с познатата си щедро нюансирана убедителност.

Любопитен наблюдавам развиващия се процес на диверсификация при компактните коли, който докара нещата до там идеята за кросоувър (въпреки, че я повтарям трети път, терминологията му хич не ми понася) да е сравнимо привлекателна с тази на традиционния хечбек, поне ако съдим по пазарните им резултати. 

Идеален? Категорично не, но във върховата си модификация най-малкият четен хикс на BMW представя един наистина убедителен автомобилен казус. Особено пред истинските ценители на карането. Друг е въпросът, че далеч не само у нас основните продажби ще дойдат от моделите, разположени по-надолу в гамата. И как иначе при цена в порядък 103 000. 

    Всичко, което днес пропуснах, ще наваксате тук.

В правилните ръце: ОPEL на крака

Няма и година време, забележителна работа 

    От последният път, когато лъчите на надеждата огряха Opel, не е минала и година, а финансовите резултати на Peugeot-Citroen за полугодието се извисиха с цели 40% нагоре, включвайки трудния за осмисляне половин милиарден принос от Opel. Всичко това може да предизвика само почит към маестрото на корпоративните обрати – главният изпълнителен директор Карлос Таварес, както и горчив коктейл от вина и недоумение на шефския етаж в Ринейсънс център при предишните собственици от General Motors. Постижение още по-забележително в контекста на мъките, през които минава част от пряката конкуренция. 

Внушителните числа подтикнаха инвеститорите към размисли за това какво биха могли да правят PSA с процъфтяващите си печалби и умения за обрат, както и вероятните поглъщания и съюзи в процеса. А на фона на болезнените викове у мнозина конкуренти изпълнението изглежда още по-впечатляващо. Нямам съмнение и че много от акционерите в GM ще зададат невъзможния за невинен отговор въпрос как стана така, че разтоварването от Opel/Vauxhall, което изглеждаше като впечатляващо решение, сега има вид на (поредната) колосална грешка по бреговете на Детройт. Сравнени със 179-те милиона евро загуба през последните пет месеца на 2017 г. и пропилените над 20 милиарда долара през XXI век, Opel/Vauxhall направиха 502 милиона през първото полугодие на 2018-а. Въпроси?

На фона на нараснали с 40% продажби (38.6 млрд.) оперативната печалба на PSA се вдигна с 41% до 3 милиарда.

Макс Уарбартън от Bernstein Research описва резултатите като „отлични“, допълвайки, че вече вижда как Opel реагират положително на лечението на Таврес. 

Най-смелите мечти 

    „Но тези резултати надхвърлят най-смелите ни мечти“ – продължава Уарбартън. Оперативният марж в „Опел/Воксхол“ достигна 5%, избутвайки общият групов до 8.5. След поглъщането миналата година Париж поставиха пред Рюселсхайм целта от 2 процента към 2020-а с хоризонт за утрояване шест години по-късно. „Opel/Vauxhall просто помете целта за свободен паричен поток за 2020-а, почти постигайки тази от 2026-а – продължава Уарбартън. Марките са много слаби и скептицизмът относно способността на PSA да ги стабилизира остава. Но тези числа затварят устите на съмнявалите се: Peugeot-Citroen поправиха OV за по-малко от година. Подобни резултати по правило водят до основно преосмисляне на сделката, стойността на бизнеса и бъдещето на PSA. Консенсусните прогнози са твърде ниски, а акциите – твърде евтини.“

Възхвалявайки представянето на Opel/Vauxhall, колумниста на Reuters, Лиъм Прауд справедливо сочи, че зад цялата работа има и счетоводни трикове: „Около 2.1 процентни пункта, или 209 милиона от печалбата, идват от надписването на стойността на придобития бизнес на Opel чрез така нареченото осчетоводяване на покупната цена. По-високите борсови цени, които може и да не са устойчиви, добавят още 1.7 процентни пункта или 169 милиона. 

Счетоводни завъртулки 

    Но дори след премахването на счетоводните завъртулки, маржът им според Прауд все още би бил 2.9%.

Инвестиционните аналитици Jefferies заявиха, че представянето на PSA е още по-впечатляващо на фона на предупредителните сигнали за резултатите в GM, Ford и FCA, докато Daimler се отчетоха разочароващо. Renault-Nissan са разтревожени от повишаващите се разходи и дори от Hyundai дойдоха сигнали за слабо прогнозно търсене. Така талантите за обрат на PSA изведнъж могат да се окажат силно желани, особено на фона на заплитането в краката на други масови производители. „С OV (Opel/Vauxhall) отново в релси, ръководството изглежда отворено за пренасочването на капитал към проекти, които да се възползват от уменията в PSA. По наше мнение полето е открито: това би могло да означава от работа с Ford или Fiat по коли в В сегмент, които рискуват да бъдат спрени, до съвместни операции с Ford в Латинска Америка“ – думи на анализатора в Jefferies Филип Ошоа.

Неговите очаквания са втората половина на 2018 да бъде по-слаба, както е обичайно, с по-малък ръст и намаляващо производство с оглед пропорционалното регулиране на наличностите, а и спад в персонала.

Макс Уарбартън от Bernstein Research звучи леко превъзбуден: „Наблюдаваме създаването на нова легенда след неочакваната, преждевременна смърт на Главния изпълнителен директор на FCA Серджо Маркионе. Постиженията на Карлос Таварес в PSA, а сега и в OV са изключителни. А той едва започва в „Опел“. Специфично асиметрични, с имунитет срещу американските мита и преоформящи периметъра на възможното, даваме на PSA отличен.“ 

Съпоставка – другото име на успеха 

    Ренесансът в „Опел“ има обаче и друго име, което хвърля повече светлина върху една от фундаменталните причини за изненадващо бързия успех  – съпоставка. Познат с хубавата българска дума бенчмаркинг, методът на вътрешното сравнение с новите собственици от PSA е ключов за преодоляването на хроничните загуби от времето на некадърния GM мениджмънт. 

„Възможността да се сравняваш и съпоставяш дава смисъл и мощ“ – разказва главният изпълнителен директор на „Опел“ Михаел Лошелер. Според него методът е несравнимо по-ефективен, отколкото в GM: „Много по-мощен е в рамките на един регион, отколкото на глобална основа – сравняването на Европа с Китай или САЩ е много трудно.“

Според PSA Opel са намалили фиксираните си разходи с 28%: „Намаляване с 28% е чудовищно“ – споделя Лошелер, подсещайки ме за културата „Too big to fail“, която докара до заслужен фалит и изхвърли някога най-големия автомобилен производител с бурно минало извън призовата тройка. 

Най-съществените икономии идват от производството: „Опел“ са свили заводите си, опростявайки процеси и логистика. Елсмиър Порт, Северозападна Великобритания е един от примерите за свиване на персонала с около 1/3 и свеждане на производството на Astra/Astra Tourer до една смяна. Той е минал съпоставка с водещия завод на PSA в Сошо, при която е станало ясно, че производствената себестойност е двойно над обявената при сливането.

С цел сваляне на разходите в Германия PSA са съкратили 3700 работни места. Любопитното е, че на 24 юли Карлос Таварес настоя, че съкращенията ще останат доброволни.

Според Лошелер пък, подходът „от горе надолу“ при преструктурирането на персонала е намалил топ мениджмънта с ¼. 

Подобрено ценообразуване 

    Друг фактор, допринесъл за добрите резултати през полугодието, е подобрената ценова структура и моделен микс за новите Crossland X и Grandland X, при които са спаднали и непреките разходи.

Още един интересен момент е, че това представяне на марката идва въпреки значителния спад на „Воксхол“ в Обединеното кралство – най-големият им пазар след Германия. Спадът за шестте месеца там е с 13%, измествайки марката от традиционното второ място след Ford на трето, вече и след Volkswagen. 

Специфичната британска проблематика обаче не притеснява Лошелер: „Обединеното кралство носи приходи и е добро отражение на моментния статус на бизнеса ни.“ Прав е: Vauxhall най-после са се отказали от част от най-непродуктивните си продажби към нискобюджетните компании за автомобили под наем, фокусирайки се върху качеството им.

Лошелер описва резултатите на Opel и като „много чист марж“, подлежащ на повтаряемост във времето, подчертавайки, че всеки от моделите в гамата им в момента печели.

Ето как, след няма и година, попаднали в правилните европейски ръце, Opel най-после получиха шанс да се вдигнат на крака след клиничната смърт. Забележителна работа.

Още от същото 2: ние и първата половина на 2018-а

Да поразширим контекста

    Днес ми се иска да започнем малко по-отдалеч, хвърляйки едно око върху гората, а броенето на дърветата така или иначе няма да ни убегне.

Би трябвало да ми е омръзнало до смърт да повтарям, че състоянието на автомобилната  екосистема  е пряк индикатор за нивото на обществено развитие. Но не е, защото, независимо дали ще го говорим или премълчаваме, то остава измерител на благосъстоянието и в крайна сметка на цивилизоваността ни.

Връзката между качеството на моторизацията и общото ни ниво на обществено развитие е безспорна. И тъй като не съм макроикономист, а още по-малко теоретик-всичколог с базови образователни потребности от социалните мрежи, ще си позволя само да я маркирам, стартирайки от данните на Евростат за брутния ни вътрешен продукт. Както ще видим там, а и актуалните числа от текущата година потвърждават, новината на пръв поглед е добра: България расте, при това с темп, надхвърлящ средния в Съюза. Първият малко по-критичен поглед обаче показва, че произвеждаме под половината от средното в Европа и ръстовият ни темп изглежда добре само в сравнение с нас самите в минал период, но е крайно недостатъчен за изпреварване на другите. 

Поправете ме ако бъркам, но сравнението със собствените постижения не звучи като висока цел: би трябвало да се мерим с тези на по-напредналите. Ако ще ги изпреварваме, трябва да растем поне двойно по-бързо – стабилно, в продължение на десетилетия. Осмисляме ли изобщо амбициозността на подобна цел и в състояние ли сме да си я поставим?

Това, че произвеждаме малко не е новина. Че колосалната задача по интелектуалното и ресурсно обезпечаване на подобно начинание съвсем не е проста работа – също. Иска се само едно – пълни глави и дръзки амбиции. Там, за жалост, е и много деликатната в нашия национален случай особеност – хроничната слабост в множествено число.

И тъй като вече виждам в очите ви гнева от това лирично отстъпление, карам без бавене.

    Попрехвърлите ли по-внимателно краткия годишник на ACEA – прелюбопитно четиво за заинтересованите, от което може да се научи доста за основите на автомобилната индустрия в ЕС – и го четете без предубеждение, бързо ще схванете част от фундаменталните причини, поради които в България скоро няма да видим истински голям автомобилен инвеститор (разбирайте такъв, който да инвестира деветцифрено число наведнъж): по повечето си ключови показатели сме малки – и буквално, и преносно.

Класически индикатор е размерът на пазара на нови автомобили, а инфографиката е самообяснителна: България представлява 0,21% от европейския пазар на нови автомобили. Не се виждаме без етикет – нарочно я оставих в този вид. 

Тази е още по-съществена: илюстрира покупателната ни сила, имаща пряка връзка с брутния вътрешен продукт и харченето му. Толкова много съм изписал по темата качество на автомобилизацията ни, че само ще повторя: ако искаме да поемем нагоре от последното място в класацията, трябва да започнем да произвеждаме много повече, отколкото сега. А това означава преди всичко и най-вече да поумнеем – иначе просто няма да стане.

Ако нивото на моторизацията ни не изглежда чак така трагично, то е само заради количествения характер на този индикатор, който не се интересува от качеството на автомобилния парк, а то, както ще видим след малко, продължава да се влошава. 

     Ето само три малки автомобилни илюстрации къде сме спрямо другите в по-общ план. Те дават и приблизителна представа за мащаба на усилието, пред което сме изправени, ако възнамеряваме да променяме нещо за добро, разбира се.

    Вече на българска територия гледаме месечната пазарна динамика: ръстът е приблизително толкова, колкото беше преди година.

 

Ето ги и абсолютните стойности според МВР, с една много голяма уговорка: не отразяват вътрешното търсене. Метриката е такава, че в тях се съдържа и сериозен реекспорт (20+ %), а министерството продължава да се бави с отдавна обещаваните данни за него, тъй като смесването на двете величини прави невъзможни както реалния анализ, така и планирането. И друг път сме говорили: толкова сме малки, че без него автомобилната ни екосистема не обезпечава оцеляването на много от обитателите си. Това е и причината, поради която всички пазарни данни са условни и за сега трябва да се приемат много критично. Не се и питам колко още ще търпим тая безумна ситуация; явно всичко е наред и просто отразява манталитета ни. Не се впечатлявайте и от разминаванията с данните на ACEA, идващи от ААП – стандартна липса на консистентност, която е показателна за качеството на процесите отзад.

 

Така изглеждат, подредени и по ръстов темп.

 

При цялата ми симпатия към проекти като Spark, да се говори за електромобилизация в България на този етап е просто несериозно: нямаме нито националното богатство, нито административния капацитет, нито амбицията да направим голямото, модернизационно усилие, което би им дало шанс. А липсата на разбиране, че електромобилите не подлежат на „ашладисване“ върху сухите вейки на настоящата, конвенционална българска мобилност отдалечава хоризонта й още.

Тъкмо те впрочем се очертават като един от новите глобални разломи по линията богатство/бедност. На този етап сме почетен член в клуба на вторите. Отлична илюстрация са предложените промени на продуктовите такси: жалка, напълно лишена от професионална експертиза, работа. Дори не ми се започва…
 

Точно за такава говорят както данните за средната възраст на колите ни – чиято приблизителност не дава възможност да сведем величината й до един, сравним с другите държави, числов показател. Въпреки това, след кратка пауза, картината отново започна да се влошава: делът на автомобилите над 20% отново е подминал 40%. И това при надценените продажби на нови.

За десерт предлагам да се възхитим и на структурата му по видове използвани от задвижващите системи горива. Освен, че стареят, автомобилите в България са все по-зависим от дизела. Казано най-просто, автомобилна политика няма.

- 

   И днес не ми е трудно да заключа, че, гледани откъм качеството на автомобилизацията си, имаме един умерено безнадежден вид. По всичко личи, че точно такива се харесваме.