Не за потребителя

Норми на европейската хиперрегулация

    Април беше месец на мрачните анализи върху прогнозните глоби, които автомобилните производители рискуват да отнесат, ако към 2021-а не увеличат енергийната ефективност на автомобилите си. Някои от най-големите ще се изправят пред много внушителни числа. Да видим… 

В доклад на инвестиционната банка UBS, озаглавен „Въглеродното емисионно съответствие в ЕС – катастрофа на хоризонта?“ твърди, че PSA предстои да се раздели с ¼ от печалбите си, а FCA (Fiat Chrysler Automobiles) – с 1/5. BMW, Daimler и Renault изглеждат по-малко уязвими.

Според Moody’s Investor Service, най-големият европейски производител Volkswagen, Hyundai-Kia и Ford ще бъдат най-тежко засегнати. Toyota пък, които не взеха много присърце предходната въглеродна любовна афера на Комисията – тази с дизела, – водят хорото на бензиновите хибриди. 

Проблемът е там, че европейските регулации за ограничаване на разхода на гориво се базират на спорното допускане, че електромобилите ще бъдат на разположение да поемат тежестта. Производителите пък се опасяват, че евентуалното изразходване на масивни суми в електрификация ще катастрофира в покупателно пренебрежение – заради скепсиса към цената и полезността им.

Както и друг път сме говорили, ЕК повелява усредненият разход на гориво в гамата на производителите от около 6.7 л/100 км през 2015 г. да спадне до около 5 пред през 2021-а и 3.1 през 2030. Подобна амбициозна крива подлежи на постигане само с решителния и вероятно невъзможен принос на електромобилите. В момента Комисията настоява за над 37-процентен спад на въглеродните емисии от 95 гр/км през 2021 г. до 59 през 2030-а.  

В Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA са бесни, квалифицирайки целта за 2030-а като напълно нереалистична, мотивирана единствено политически, без капка технологичен и социо-икономически реализъм. Те, разбира се, не горят от ентусиазъм и по отношение на целите за 2021 г. Ала ще им се наложи.

А дизелът?

    Първоначално изобретението на Рудолф Дизел бе натоварено с отговорната мисия да осигури по-голямата част от енергийната ефективност за постигане на целите, ала след скандала с елементи на трансатлантическа драма и вълната от доказателства, че по-старите дизели емитират заплашителни за здравето отровни емисии доверието от тях бе свалено. През 2018 пазарният дял на дизелите в продажбите на леки автомобили падна до 36% – от 56 през 2011 и 44 през 2017 г.

В своя доклад UBS твърдят, че въглеродните емисии през миналата година са с четвърт над усреднената цел, а регулаторната милост от страна Европейската Комисия не е в менюто: „Очакваме ЕК да застане твърдо зад регламента и да наложи глоби за несъответствие. Съответствието би означавало обща тежест от около 7.4 млрд евро върху приходите преди лихви и данъци (EBIT) за европейските производители. Това представлява около 14% от секторните приходи за 2018 г. – една все още подценена тежест.“

Очакването в Moody’s е по-разтеглено: от 2 до 11 млрд. в зависимост от сериозността на отклонението. Мярката ще стимулира производителите да пускат нови електрически или хибридни возила: „Потенциалът за големи глоби функционира като внушителен стимул за пускането на безпрецедентно количество електрически и хибридни модели догодина“ – твърди анализът на Moody’s. И продължава: „Някои производители няма да се справят и ще се наложи да плащат глоби или да губят пазарен дял, продължавайки продажбите на високо емисионни модели. На базата на текущото си несъответствие Volkswagen, Fiat Chrysler, Ford, Hyundai и Kia изглеждат заплашени най-силно.“

Драстично

    Джеймс Литън от Moody’s смята, че през следващите 24 месеца половината от европейските производители са пред прага на драстични действия. 

Reuters също обръщат внимание на финансовата черна дупка пред европейските автомобилисти: „Новите емисионни и разходни стандарти подтикват автомобилния инженеринг към създаването на по-чисти машини, а регулаторите стават все по-амбициозни. В някои части на Европа и извън нея се очертава забрана на конвенционалните двигатели. Това предполага комбинация от инвестиции и глоби. Правилата на ЕС са така взискателни, че японската Nomura прогнозира глоби от 30 млрд. евро през следващите три години.“

Както по-наблюдателните от вас ще забележат, най-силният европейски икономически сектор е изправен пред звучащия абстрактно на този етап, но съвсем реален риск от колосални добавени регулаторни разходи в следващите години. Тепърва предстои да наблюдаваме дългосрочните обществено-икономически и инфраструктурни последствия от европейската регулаторна свръхамбиция, както и усилията на сектора да лавира между склонността към съответствие и натиска за ревизия.

Сигурното е, че докато производителите се борят с изпълняването на все по-изразената склонност на европейската администрация към хиперрегулиране, те са изправени пред своеобразна дилема: електрифицираната автомобилна гама е много по-скъпа от конвенционалната, която заменя. Дори да успеят да произведат достатъчно от новото технологично поколение за посрещане на търсенето, то ще е твърде скъпо. 

Ако случайно не сте обърнали внимание, днес дори не мислим за България, камо ли да я споменаваме. Последователната липса на политика – в рамките на вече повече от едно поколение – за модерна интеграция на колите в обществените отношения отдавна ни е превърнала в контейнера за европейски автомобилен боклук, а надеждата на хоризонта не е дори абстракция. По темите на българската автомобилизация държавната администрация вече е станала така болезнено безпомощна, че вярата в сериозното й съществуване – освен със социалната функция на бюджетен разходен център, естествено – изтля.

Но да не губим темпо в лирични отклонения; в още един анализ, този на Bernstein Research, Макс Уарбартън пише: „Както мнозина в автомобилния мениджмънт казват, разработваме колите не за потребителя, а за регулатора. Голямата (и меко казано лишена от особени основания, според мен) надежда е, че потребителското търсене на електромобили внезапно ще нарасне. Но ако това не се случи, съществува огромен риск от излишен електромобилен капацитет и уязвено ценообразуване – веднага след 2021-а. Това е моментът, в който или регулаторът трябва да отстъпи от целите си, или производителите ще извадят брадвата за разходите“ – напълно уместно размишлява аналитикът.

И ако регулаторът демонстрира настоящата си неотстъпчивост, тогава на дневен ред ще дойдат структурните баланси в един сектор, внасящ под формата на данъци 428 млд. евро (повече от целия бюджет на Европейския съюз), създаващ над 13 милиона квалифицирани работни места и носещ над 90 милиарда търговски излишък.

Прогнози

    В своя анализ UBS прогнозират, че производителите ще излязат с микс от меки 48-волтови, зарядни хибриди и електромобили. Там също четем, че VW преследват агресивно своя политически инвестиционен избор – батериите. След 2021, когато зарядните хибриди вече няма да бъдат достатъчни, на BMW и PSA ще им се наложи да увеличат електромобилните си разходи.

Компании като „Фолксваген“ вече си поставиха цели от 25% електромобилен дял през 2025-а, докато за Европа средно той е между 15 и 18%. Докато независимите прогностици са по-скептични: Bernstein Research например оценяват електромобилите на 8.2%, а зарядните хибриди – на 3.4% от световните продажби към 2025.

А какво да прогнозираме за България ли? Двойни порции от същото, мен ако питате. Казано накратко, нищо. То винаги е по-лесно от всяка друга мисъл или, недай боже, действие – така се получава обикновено, когато социалната функция на разходния център държавна администрация се превърне в самоцел. Ако не друго, поне липсата на очакване за положителна промяна ни е гарантирана.

Истерията на планктона: BMW X4

Може би пък аз съм истерикът 

Пазарът – вместо въведение 

    Ако човек прояви аналитично любопитство и се поразрови из автомобилните числа, и без помощта на сложни инструменти ще констатира, че популярността на джипообразните возила от вида SUV и през 2018-а продължи да расте на почти всеки световен пазар.

В контекста на глобалното икономическо охлаждане, съпровождано от политически и търговски напрежения, гарнирани със забавянето на Китай, автомобилните производители логично търсят методи за поддържане на интереса. Решителното начало на прехода от традиционните автомобилни конфигурации към SUV започна приблизително преди седем години и при всички усилия за насърчаване на овехналото либидо към триобемните форми, макар и с леко охлаждане, продължава своя ръст.

По четирите края на кълбото през 2018-а се продадоха 29.77 млн. (36.4% пазарен дял) SUV-та – поредни годишни рекорди. По отношение на глобалните си продажби с числа в порядъка на 0,87 млн. BMW Group са някъде в средата. И точно пред Daimler – не биха устояли на аромата да добавят те. Така да бъде, макар и на косъм – ще прибавим, приемайки фактите.

Съмнение няма: тенденцията е водена от стабилния ръст на урбанизиращото се световно население с нарастващи доходи. Казано не така любезно, истерията на градския планктон по това да докаже себе си посредством притежаването не показва особени белези на укротяване. 

Времената обаче започват да стават крайно несигурни: тревогата произтича както от сивите облаци по хоризонта на търговските взаимоотношения, така и откъм видимо неутолимия правителствен апетит към свръхрегулации. 

X4 

    В така описаната ситуация можете да си представите как напрежението в сегмента на спортните премиум кросоувъри (с оглед наближаващия 24 май, Кирил и Методий отново ще ме анатемосат за отровното словосъчетание, а аз отново ще ги помоля за помощ в добре звучащия му славянобългарски превод), никак, ама никак не върви към охлаждане, а модели като Mercedes-Benz GLC Coupe, Porsche Macan и Land Rover Evoque, че защо не и Alfa Romeo Stelvio, правят така, че създаването на уникален продукт да бъде реално предизвикателство. И е част от обяснението за появата на новия модел, развиващ купе подхода, едва на четвъртата година след влизането на оригинала в шоурума.

Мерен по аршина на конвенционалния X3, на който е базиран, спортният му брат очевидно възнамерява да принесе в жертва част от практичността в името на отличителната външност и кефовете зад волана.

Да кажем, че като начало амбицията личи по външността: дизайнерското старание в оформянето на по-изострени линии (графиката на светлините включително) и плоски повърхности е очевидно. Както и работата по скосяването на тавана в задната част, което вече е една идея по разтоварено от предишното си графично напрежение. Арките на колелата, вече скосени напред, подсказват динамичен нрав и изразена склонност към движение, дори в покой. Всичко това естествено ражда и собствена терминология – SAV (Sports Activity Vehicle), намекваща тъкмо за това, че концепцията на возилото е ориентирана към карането, докато практичността е изтикана на втори план – точно както в X6. Както и да го гледате (и тоя дяволски Flamenco Red…), X4 предлага инструмент за индивидуализация на притежателя си в един претъпкан сегмент; намерение, което го отвежда на самотна субтеритория – с точно един пряк конкурент.

Ако външността все още е под въпрос, то сполуката вътре е категорична: пренесена е позната среда от X3, което е отлична новина. Сдържаната привлекателност на оформлението само допринася към спортния характер на колата; там, където са избрали кожа, тя е от класа, а мнозинството пластмаси е или меко, или приятно на пипане. Или и двете.

Обобщавам без увъртане: дигитализираният дисплей, залагащ на кръглите уреди, е изминал дълга еволюция до способността си да сведе пълноводния информационен поток до проста, качествена и понятна от пръв поглед графика – това е визуалната нирвана на шофьора-ценител, осъзнал че по-малкото е повече. Същото важи за общуването с интерфейса на колата – нещата са сведени до позната логика, с минимум разсейване от карането, което е най-същественото в моя случай.

Колкото до практичността, всеки, правещ този избор, е наясно, че жертва доза от нея в името на спортния генотип и съответния му външен вид. Всичко на предния ред е както трябва, с изключение на ограничената видимост в огледалото за обратно виждане. Не чух седящите отзад да мрънкат, така че приемам мълчанието им за знак на приемане. А и не пропуснах лично да се убедя. Същото по повод големия, но с по-особена форма багажник, чийто обем е съумял да нарасне. Все пак не забравяйте: това е кола за четирима, не за петима.

Колкото и склонността на ЕК към емисионна хиперрегулация да напомня амбициите на църквата отпреди няколко века, дизелите ще преобладават в този сегмент. По неизбежност. X25d, който карах, пренася 231-те си коня и 500 нютона въртящ момент към гъвкавото двойно предаване през 8-спенен хидропреобразувател. Двулитровият нафтопиещ агрегат е заел особен вид КПП на границата между четирите и шестте цилиндъра: с потентността по-скоро на шестте, звукът му не оставя никакво съмнение, че ви теглят четири. Способен да ускори гладко и меко тежащия в порядък 1.8 тона метал до 100 за 6.8, в ръцете ми той даде разход от 9.4, което можем да отдадем само на талантливия мюнхенски инженеринг. Ако силата му се отличава с някакъв акцент, то той е по-скоро в средните обороти, което е още един намек за карето бутала под предния капак.

Окачването прави така, че да не усещаш колко всъщност тежи желязото в ръцете ти: заедно с директния, макар не много чувствителен (но точен) волан, двойните предни носачи и многоточковото задно окачване, подпомагани от преконфигурираната задна планетарна предавка, превръщат X4 не на шега в кола за каране. Колкото и да ви е смешно, нещо с височина над 1.62 е способно да разпредели равномерно масите върху двата моста и да се движи невъзмутимо върху старателно поднесените от елита на Пътната агенция предизвикателства с елементи на асфалт из Отечеството. Това е кола, завиваща с високо темпо, запазвайки пълното си равнодушие към драмата на свирещата гума. 

На нивото на останалото е и вече добре познатият звук от Harman Kardon. Странно: те може и да са извън каймака на домашното аудио, но в автомобилното се справят така, че да искаш още и още от добре проектирания им, детайлен саунд, възпроизвеждащ еднакво добре топлото, лирично, камерно виолончело на Yo-Yo Ma и безмилостната мощ в китарата на Jeff Beck. Така 800 км… 

За истерията – вместо епилог 

    Че X4 е грамотна и осезаема технологична крачка напред във всяко отношение, колебание днес просто няма.

Това, което по-скоро го предизвиква, е къде ще живее той в България: при цялата видима истерия на строго ограничения ни платежоспособен (извън)градски планктон по високите коли, тези от средния спортен субсегмент остават видимо пренебрегнати в името на по-високия клас. 

Може би пък истерията на нанопазара ни да е свързана с размера? Може би с цената, чийто 155 000 на рецепция за добре обзаведен екземпляр изглеждат възмного за дължина от 4.75? 

А може би пък аз съм истерикът?

Пропуснатото ще наваксате в сайта им.