България 2022: изтече първата третина

Накратко: отстъпление по всички фронтове

   Ето, че доживяхме спад и на вторичния пазар

     Днес се надявам да се отнесете с разбиране към склонността ми да използвам военна терминология: навъсеното военно време самò предразполага.

–

    Април беше от ония месеци, в които се чудиш по кой азимут по-напред да се предпазваш: от силните трусове на геополитическата тектоника, от свръхсложните й и многопосочни индустриални последствия, или от натрапчивия дим на тлеещата тука безнадеждност. Тъй като не сме субект по нея, геополитиката е такава, каквато е, а мястото на нашата малка шамандура в бурното й море за пореден път ще се определи от качествата на хората, които сме натоварили с грижата да я закотвят.

По индустриалните последствия могат да се кажат най-малко три неща:

Ако тревогите през март се концентрираха основно върху директните последствия от навлизането на руските войски в Украйна, април донесе нови предизвикателства около бавното възстановяване на полупроводниковите доставки, влиянието на новата вълна от пандемични мерки за социална изолация в Китай и далеч по-дългосрочния хоризонт на високите суровинни и енергийни цени, които вещаят преки рискове за достъпността на новите коли изобщо.

Към тях не би било погрешно да добавим и преките впечатления от част от капацитета ни да осмислим широкия спектър от проблеми на мобилността и моторизацията си, които по неволя придобих от организираната от евродепутата Петър Витанов конференция „Транспортът на бъдещето – чиста енергия на справедлива цена“, изводът от която в общи линии е, че мнозинството от хората, демонстриращи отношение към българската автомобилна проблематика, нямат допирни точки с нея. Топлите вълни момчешко увлечение към крайния продукт на една индустрия не те превръщат в страна по смислен управленски разговор за нея.

С имплицитно формулираното си пристрастие самата тема предразполагаше към подобни очаквания, а реалността надхвърли и най-смелите от тях: пълна липса на концептуално схващане за разнообразните аспекти на българската автомобилна проблематика, подправена с очевидна липса на самокритична представа за непоправимия му дефицит и отсъствие на амбиция за наваксване. Лишени от съдържание декларативни изявления, от които и за най-непредубедения слушател ще стане повече от ясно, че ако трябва да съдим по мнозинството от изказванията, за излизане от българската автомобилна катастрофа в момента не можем да разчитаме на институциите, призвани на първо място да я предотвратяват.

При цялата ми радост от обстоятелството, че все пак някой се заема с инициирането на толкова необходимата обществена дискусия,  това е поредното събитие, което ми подсети, че толкова важен елемент от транспортната система и националната сигурност не подлежи на умно управление, докато върху него се упражняват случайни хора, нямащи понятие от проблематиката му. И лишени от желание да го получат.

С изключение на представителите на ААП, които бяха единствените, знаещи защо присъстват (въпросите към тях са други), споделеното бе на толкова ниско ниво, че не заслужава друга оценка, освен тази, че докато гледаме на автомобилната си проблематика с толкова трафаретно-опростенчески примитивизъм, тя е обречена да се задълбочава. Жанрът на празните приказки се познава по няколко прости признака: неспособност за концептуализация и отчитащо местните специфики целеполагане (това подсказва и пълното отсъствие на предварителен анализ); липса на измерими цели и яснота за въздействието от постигането им, че и да са поставени в по-дългосрочен времеви хоризонт. И на края – нулева представа за взаимовръзката с останалите обществени системи и отсъстващата ни ресурсна обезпеченост от всеки мислим вид.

Вторият панел на конференцията имаше инвестиционен характер, а една от новините в края на април ме подсети, че и там – при целия ни относителен напредък и доста по-забележима амбиция, нямащи отново нищо общо с управленския ни институционален капацитет – е пълно с трудни питания.

Става дума за информацията от края на април, че в завода си в намиращия се на малко над 300 км западно от София Крагуевац през 2024 Stellantis ще заменят производството на минивана Fiat 500L с електромобил (на следващ етап ще добавят втори), чиято платформа ще обхваща А, В и С сегмент. Сръбското правителство, притежаващо 33% в завода с почти 70-годишни традиции, ще инвестира 190 милиона евро, с което въпросите около съдбата на предприятието, помнещо много по-добри времена, изглежда намират някакъв членоразделен отговор.

На този фон, при цялата ми естествена симпатия към инициативата, въпросите около фундаменталната икономическа обосновка зад проекта Next.e.Go в Ловеч изглеждат много повече от оскъдните отговори, с които разполагаме в момента.

Те впорчем само се увеличават, ако вземем предвид думите на главния изпълнителен директор на BMW Оливер Ципсе от проведената практически по същото време кръгла маса на Международния автомобилен салон в Ню Йорк. Там той обърна внимание на рисковете от прибързването с електрическа мобилност, за които няма да престанем да подсещаме и тук.

   Възстановяването се отлага – неясно докога

    Друг основен рубеж на последствията от една война естествено е българският автомобилен пазар, който най-после просмука от европейските тенденции на няколкомесечен последователен спад. Интересното при нас е, че от гледна точка на тенденциите вторичният пазар за първи път от доста време върви последователно по-зле и ако за известно време това би могло да се обясни с подкрепящата първичния функция на преформулирания реекспорт, то вече и той не е в състояние да удържи на сложната комбинация от фактори, които по изчисления на IHS Markit през април ограничиха глобалното автомобилно производство с още около милион.

В такъв контекст за сега изглежда разумно да забравим за предпандемичното си възстановяване, на което ще се наложи да почака неизвестно още колко време. Това изглежда е оптимистичната прогноза, най-малкото защото истински тежките последствия от очертаващото се ударно поскъпване на енергоносителите все още предстоят. Как ще се оправяме с универсалните последствия от тях и откъде в такива условия ще намерим пари за субсидиране на 30-те хиляди електромобила до 2026 година (7.5 пъти ръст за 4 години?) и 10-те хиляди обществени зарядни точки (по думите на вицепремиера по климатичните политики Борислав Сандов от кръглата маса) е поредният от днешните въпроси, останали без отговор.

В подобни условия резултатите по марки постепенно се оцветяват в червено, делейки се на две основни групи по линия на фактори, като способността да доставят, моделната цикличност и местно състояние на дистрибуцията: решително печеливши (Suzuki, Opel, Audi, Hyundai-Kia и Ford) и масивно губещи (Nissan, Skoda, Dacia и Fiat). Ако пак трябва да използвам военната терминология, всичко това, разбира се, е само тактика – ситуацията не предполага стратегическо планиране. Защото при толкова много натрупана несигурност потреблението просто дърпа ръчната спирачка.

Вътрешното търсене естествено е много слабо, тъй като картината на реекспорта не отразява реалното му състояние – обстоятелство, за което говорихме през март. А вероятността да отслабне още в средносрочен план изглежда съвсем реалистично.

В топ 50 Toyota вече категорично водят, а с дългия период на доминация на Dacia, който е отлична илюстрация за важността на моделния цикъл в пазарното представяне и рисковете пред успеха, базиран на представянето на един модел, изглежда свършено. Засега.

     Докато делът на електромобилите в българския автомобилен парк не прескочи психологическия праг от 1%, за тях сме обречени да говорим основно в бъдеще време, но и това съвсем вече не изглежда толкова сигурно впрочем. Причината е, че това е технология, която все още няма шанс, лишена от субсидии, а в условия на очертаващите се сурови финансови ограничения правителственият европейски ентусиазъм по увеличаване на субсидиите за компенсиране на по-високите им цени по-скоро би спаднал, отколкото да се увеличи. Какво да кажем за страна с даденостите на България, в която още дори не знаем как да ги започнем…

При това положение не ни остава друго, освен да наблюдаваме задълбочаващата се тенденция на дизелизация и самогазификация на тежко катастрофиралия ни юрски автомобилен парк.

Средната му възраст е едно от най-отблъскващите доказателства за демонстративния отказ на държавата да се захване както трябва с автомобилната си проблематика от една страна и хроничната липса на воля и амбиция за натиск от каквото е останало от нас, автомобилните й хора – от друга.

–

     Ако ще трябва да се връщам към военната терминология, лишени сме в толкова висока степен от ресурси за водене на тая битка, че отстъплението по всички фронтове подозрително прилича на капитулация.

       Така изтече първата третина.

Пред скоби: BMW M440i xDrive Кабриолет

Завръщането към текстила

   Снимки: BMW AG

     Новият „мек“ (кавичките са заради компактната му и олекотена хибридна структура, под чийто текстилен външен вид се крият хитро сгъваеми твърди панели) покрив на BMW – това е историята тук.

Двете предходни поколения на този автомобил – последното, обозначено като „Серия 3“ и първото със „Серия 4“ – имаха модерните на времето триелементни твърди покривни механизми, жертвайки стил, външност и тегло в името на сигурността и по-добрата аеродинамика. Така, след Серия 3 Кабриолет през 2004 и Серия 4 Кабриолет през 2014-а, в Мюнхен се връщат към текстила.

Съставен от твърди, сгъваеми панели, напомнящи структурата на кръстоска между двустенно картонено парче от кашон и пчелна пита, той комбинира няколкото пласта изолация с класическата линия на мекия, текстилен покрив. Способен да се прибира за 18 секунди при скорости до 50 км/ч, задачите пред него са не просто да съхрани изтеглените елегантни линии на кабриолета, при който стилът е винаги пред скоби, а съхранявайки преимуществата на твърдия покрив, да намали теглото му, увеличавайки и пространството в багажника. И двете цели са постигнати: новият покрив е с 40% по-лек, въпреки че включва изцяло отделящо се при сгъване отопляемо задно стъкло. Когато е спуснат, сгънатият покрив живее в горната част на багажника, който е по-малък от купето, но 300-те му литра са с 80 повече от тези на предходния модел.

Аз май избързах, но по концепцията на колата вече имахме възможност да говорим цели два пъти: първо стана дума за новата трета серия, с която споделят платформа, а после – и за четвъртата, с която са в едно моделно семейство.

Както при останалите побратими от четвъртата серийна фамилия, и тук екстериорният дизайн е доминиран от голяма, вертикално сдвоена, предна решетка, чиято смелост придава на кабриолета по-дръзко визуално излъчване, което е донякъде в противоречие на инак стройните му линии.

Кабриолетът

    Концепцията е кристално ясна: съчетаване в едно на радостите от карането на ловко спортно купе за четирима и удоволствията на отворения покрив. В постигането на целта има няколко прости правила, които имат много общо с часовете по физика в училище:

1. Свали килограми

Тук са го постигнали през оптимизиране структурата на покрива, употребата на здрави, леки сплави, термопласт и композити.

2. Разпредели ги равномерно

В зависимост от модела и оборудването стремежът е бил теглото да остане разпределено максимално близо до идеалните 50:50.

3. Втвърди структурата

Постигнато е през интелигентен микс от материали, ориентиран към оптимални теглови и функционални характеристики, а също комплексни мерки за втвърдяване на структурата на купето и точките на закрепване на окачването.

4. Опаковай резултата аеродинамично

Благодарение на гладкия покрив, почти напълно запечатаната долна част и куп други мерки за аеродинамична оптимизация, коефициентът на въздушно съпротивление Cd е свален до едва 0,27 – с две стотни по-висок от ултраниския показател на купето.

И тук, както при купето, цялата тази изобретателна и естетична елегантност е базирана на последната еволюция на клъстерната CLAR платформа: с дължина от 4,77 тя е с почти 13 см повече от тази на предшественика; ширината от 1,85, междуосието 2,85, а също предната и задна следа са все увеличени. Е, нараснало е и теглото (до 1890 кг в този случай). Ако питате хората от корпоративните комуникации в Мюнхен, ще ви кажат, че финият баланс между спортност и елегантност е намерен: пропорциите на дълъг преден капак, къси надвеси и дълги врати със стъкла без рамки го доказват. А аз пък като никога  се съгласявам.

Вътре

    Дизайнът е идентичен с този на купето, което ще рече ниска, спортна позиция на сядане, високо качество и хармония на материалите и текстурите им, както и седма версия на отличния им интерфейс за общуване с машината BMW Operating System 7.

Предните седалки получават вентилирани подглавници, подаващи топъл въздух към врата, така че да отворите колата и при късноесенни температури. По традиция по-тясно е отзад, където облегалките на двете обособени задни седалки са по-изправени, а пространството за раменете е по-ограничено от купето.

Някои особености на кабриолета, отвъд бутоните за отваряне на покрива и управление на вентилацията в подглавниците, са препоръката пръстите ви да стоят далеч от чувствителния на допир дисплей. Причината е, че при сгънат покрив в слънчев ден петната от пръстовите отпечатъци значително увеличават отраженията от него, правейки го почти невидим. Да не говорим какво ще си помисли за вас всеки чистник, който надникне вътре; че и ще го чуете да мърмори – заедно с коментарите за предната решетка, както беше с мен.

Другото е елегантният и много полезен сгъваем ветробран, чиято двуслойна мрежеста структура и вертикален щит зад предните седалки неутрализират почти напълно завихрянето на въздуха в движение. Единствен недостатък: неприложим, когато отзад седнат хора. Там впрочем пространството е обитаемо, въпреки че достъпът би могъл да е и по-добър, а предните седалки – да се плъзгат по-бързо, за да го улесняват.

Така придвижването с вдигнат покрив е много тихо по кабриолетните стандарти, а компромисите с видимостта са драстично намалени от отличния обзор на камерите.

В движение

    Както вече стана дума, M440i Кабриолет е тежко парче метал – около 120 килограма над купето. Може и да звучи като разочарование предвид твърденията на „БМВ“ за олекотяващата функция на мекия покрив, ала е неизбежно предвид комплексното укрепване, което дългите открити две врати налагат, за да запазят устойчивостта на усукване и безопасността на цялата структура. За нея впрочем се грижи и сложна система от взаимосвързани каскадни мерки и системи, целящи да опазят не само возещите се в колата при всякакви условия, но и разсеяният пешеходец или велосипедистът-камикадзе при, не дай боже, евентуален удар в активния преден капак – това също в духа на най-добрите хуманитарни традиции на кабриолета.

Трябва обаче честно да призная, че допълнителните килограми нямат катастрофален ефект върху начина, по който откритата четворка се чувства върху пътя. Просто приемате, че с оглед на комфорта и безопасността за четирима последната версия е по-голяма във всяко отношение и дори с фантастичния линеен микрохибриден шестак B58 (374 коня и 500 нютона в диапазон 1900 - 5000) под капака това не е спортна кола, а много приятно бърз, премиум транспорт за колективни експедиции в търсене на слънцето.

Мнението ми не се е променило: асистираният от 8-киловатов електромотор 48-волтов турбо бензин е агрегат от висока класа, осигуряващ ориентираното към задната ос задвижване на четирите колела почти без никакъв компромис. Ускорението до 100 е за 4,9 секунди, а удължените крайни предавки на 8-степенния автоматик от ZF правят така, че да се чуди човек за какво, по дяволите, би му трябвала М4, още повече, че разходът на гориво е в рамките на трудните за осмисляне при тия възможности 9,3 – 10 л/100 км.

Синхронът в работата на задвижването и трансимися е опияняващ: въпреки, че в завой усещате допълнителната маса, а балансът не е така деликатен, като в купето, това, което кабриолетът има, е непреклонно сцепление, спонтанна охота към навлизане в завой и уверен контрол в шасито. А, да, и по-директен контакт със сподавения рев под предния капак, който го превръща в радващ сетивата крайцер за дълбоки асфалтови води: контролът върху карането с високо темпо се съчетава със стабилност, а уверено теглещият агрегат го преобразува и в много разтоварващ, изискан механичен спътник.  

Без съмнение можете да усетите известна загуба на обща твърдост в структурата през не така директното усещане във волана, но тя остава приятна за каране и достатъчно остра в спортен режим. Адаптивните амортисьори, който помагат много на спортната комбинация между двойни носачи и заден мултилинк, съчетани с 19-цоловите колела, понякога просмукват вибрации през серийни напречни неравности, типични за методологията на Пътната агенция, ала в Comfort колата се успокоява.

Един уважаващ себе си кабриолет е нищо без озвучаването си, така че е важно системата Harman Kardon, ориентирана около 365-ватов усилвател клас D, захранващ 12 говорителя в конфигурация 5.2, да се представя на ниво. Да, това е аудио от среден клас, но резултатът, както и друг път сме имали случай да отворим дума, макар и естествено ограничен в сравнение с третата серия, е повече от адекватен.

Пред скоби – да обобщим

    Четвъртата серия кабриолет представлява нещо като рестарт за BMW: завръщането към текстилния покрив само добавя към визуалната му привлекателност, а по-големите размери го правят категорично по-просторен и универсален развлекателен транспорт от предходния модел.

Авторите му твърдят, че предлага много близки до купето шофьорски изживявания и въпреки, че аз не бих отишъл чак толкова далеч, тъй като летвата там е истински висока, не мисля и че е необходимо: задачата на този премиум кабриолет от среден клас е не да ви напрегне с възможностите си, а да разтовари със стила си. Затова той е поставен и пред скоби.

–

    Каквото днес умишлено пропуснах (включително цената, която тук е параметър без значение), ще наваксате в сайта им.

По повод хранителната верига: Audi e-tron S Sportback 55 quattro

Един амбициозен продукт на вече настъпилото време

   Снимки: Audi AG

Групата на евангелистите – въведение

    Когато преди повече от две години имах близка среща от третия вид с Audi e-tron, без колебание го категоризирах като продукт от идващото време на автомобилна въглеродна праведност за малцината, способни да си позволят индулгенцията да я притежават.

Две години и половина по-късно стана ясно, че въпреки внушителния синтетичен напредък, отбелязан благодарение на силния политически натиск, съпътстващите го субсидии и компонентния недостиг, преориентирал дефицитните полупроводници към автомобилите с най-висока норма на печалба, електрическият автомобил не само има нужда от още време, за утвърждаването си, но погледнато регионално, то се развива и крайно неравномерно. Широката европейска публика все още изглежда разделена на два основни лагера: скептици и евангелисти. Докато те се борят за надмощие с всичко друго, но не и равностойни средства, технологията на електромобила естествено се развива.

Виждаме ги като сравнително ефективни семейни автомобили на не чак толкова разумни цени; като по-маниашки или по-свенливи суперминита; виждаме ги и като луксозен транспорт. И въпреки, че много от тях се изживяват като своеобразни спортни коли, вече започват да излизат убедителни примери за електромобили като машини, предназначени за шофьора.

Днес несъмнено имаме работа с нещо такова: с двете разновидности e-tron/e-tron Sportback Audi за първи път от над 30 години (100 S4 през 1991 бе първият такъв модел) се осмеляват да поставят своя спортен префикс „S“ върху електромобил. Говорим не само за кола, чийто могъщ въртящ момент е в състояние да сложи даже всесилния RS Q8 в джоба си, а и за електромобил, използващ задвижването си по начин, различен от всеки друг от този тип.

Напълно независимият и векторно управляван въртящ момент на електромоторите във всеки ъгъл отдавна обещава да е козът в ръкава, от който електромобилите ще се възползват, за да убедят амбициозните шофьори, че токът може да бъде и за тях. Разрушителната за стереотипа тримоторна архитектура на e-tron S Sportback променя всичко това.

e-tron S Sportback 55 quattro

   „Голям, светло черен, малко като космически кораб“ – това е мнението на четиригодишната дъщеря на приятели, след като огледа внимателно и седна в e-tron S Sportback. Точно така: както и името подсказва, това е по-спортната версия на e-tron, който се отличава от брат си с по-силно извита, подобна на купе, линия на покрива и задна врата в духа на лифтбека. Има и други, не чак толкова набиващи се на очи промени, като по-агресивно оформените брони и дигиталните матрични диодни фарове с разширена функционалност, ползата от които се изяснява бързо след залез. Всички тези екстериорни нюанси, взети заедно, оформят профил, напомнящ концептуалният Elaine: високо техничната, естетизирана, научно-фантастична външност с всичките й ефектни линии, плоскости, обеми, ръбове, контрасти и ъгли е причина за създаването на куп нови запознанства по бавните зарядни станции и притока на лъстиви погледи по малко по-бързите.

Противно на очакванията, произтичащи от иначе добре вписващата се масивна, осмоъгълна предна решетка, благодарение на комплексните мерки за оптимизация на въздушните потоци, голямото парче метал с размери 4,90/1,98/1,62 м и собствено тегло от 2,62 тона има коефициент на въздушно съпротивление от едва 0,26.

   Audi e-tron S Sportback е не просто амбициозен, а „ореолен" продукт в шоурума

Подобно на e-tron, заедно с който се произвеждат в завода на „Ауди“ в Брюксел, e-tron S Sportback е базиран на модифицираната версия на платформата MLB, между осите на която има голяма (2,28/1,63/0,34 м) 95-киловатова (86 kWh нето) литиево-йонна батерия – общо 36 модула с по 12 клетки, доставени от LG Chem. Тежкият нискоразположен пакет е причина за почти идеалното 50/50 разпределение на масите.

Работейки в рамките на съществуващите технологични дадености, Audi са преместили по-мощния заден асинхронен електродвигател от e-tron (мощност в диапазона 124-150 kW) в предния мост на e-tron S. Два от по-малките електромотори, един от които задвижва предната ос на стандартния вариант, са монтирани в задната част на тази версия. Общата им мощност варира между 196 и 264 kW и се пренася към всяко колело от трансмисия с едностепенен транфер; механичен диференциал няма. Трите дават обща системна мощност от 503 к.с. и 973 Нм въртящ момент. Макар и внушителният потенциал да е ограничен до 8-секундни енергийни „откоси“, тъкмо двата задни електромотора са обречени да събудят апетита на познаващите мощното електромобилно първично ускорение.

Инголщат са програмирали моторната електроника така, че задните електромотори да се държат като диференциал, така че разликата между силите на въртене от двете страни на оста да не прехвърля определен праг – така не се противопоставят един на друг. Към работата им се присъединява спирачно базираното векторно управление на въртящия момент, насочено към вътрешното на завоя предно колело.

   Не се подлъгвайте от този микс: причината би могла да бъде не само във високата цена или убедителната конкуренция; в символичния
дял на e-tron S принос със сигурност имат и проблемите с доставката му

Видът на кривите на въртящия момент на електромоторите и съотношението на избраната за тях едностепенна предавка правят така, че e-tron Sportback S достига пика на въртящия си момент почти мигновено при потегляне от място. Пиковата мощност се достига при скорост около 65км/ч и започва да спада преди преминаването на 145.

В Audi са решили, че нямат нужда от активна стабилизация, нито от управляемост на четирите колела; вместо това e-tron S Sportback има същата адаптивно амортизираща трикамерна система на въздушното окачване като стандартната кола, пренастроена за задвижване с висока производителност и по-широка следа, дължаща се на по-големите лети колела.

Вътре

    Преобладават тъмните цветове, а преображението на интериора според толкова важната буква S много напомня контролен списък от съставки, в повечето от чийто квадратчета e-tron Sportback поставя чавки. Може би не чак толкова категорично, колкото бихте очаквали, но спортните инсигнии са в праговете и волана, върху спортните кожени седалки, както и върху скоростния селектор.

В първите десет минути се питаш дали при модел с мощност от над 500 коня не биха могли да опитат с още малко спортни щрихи, но бързо се досещаш, че, освен цената, уникалността на скъпите електромобили е в комбинацията между моментална реакция при ускорение (максималната скорост не им е сила), осезаемd плавност, финес и експлоатационна простота. Така границата в прекаляването с лютите подправки е пределно тънка, а преобладаващото внушение би следвало да бъде, че това е един бърз, но все пак социално отговорен семеен транспорт.

Казвам „семеен“, което ме подсеща, че зад арматурното табло и великолепно стегнатите предни спортни седалки с висока степен на субективно възприето качество – визуално, ергономично и на допир – живее задно пространство с лек компромис във височина, дължащ се на скосената му покривна дъга. Жертвата обаче не голяма и ще я усетят само най-безотговорно високите; много прилича на 45-те литра от багажника, жертвани в името на по-острия ъгъл на петата врата: да, разлика има, но не, не е голяма.

Всичко вътре е като почти всяко друго голямо „Ауди“ от последно поколение: неудобства и на двата реда просто липсват, а интерфейсът за общуване с машината е ориентиран около дисплеи с висока разделителна способност и специфична, стилна тематична функционалност. Зад елегантната графика работи мощния хардуер на MIB 3. В повечето случаи го прави добре, но не навсякъде: цифровите инструменти пред водача са много ясни, лесни за конфигуриране и очевидно принадлежат на техника с авангардно-технологичен чар.

Инфоразвлечението, организирано около двоен дисплей в централната конзола обаче страда от известен дефицит на интуитивност; използваемостта на централния дисплей се подобрява от бутоните за бърз достъп, но през цялото време имате нужда от допълнително натискане, за да получите обратна връзка от екрана – упражнение, което бави, разсейва и усложнява общуването с машината. Гъвкавостта на по-малкия втори дисплей не е така висока, а общата му функционалност по-скоро напомня на неубедителна замяна на подходящите физически бутони, които аз бих предпочел: отпадането им изглежда преждевременно. Да не говорим за бързото натрупване на отпечатъци от пръсти по повърхности, които се чувстват определено по-добре, докарани до огледален блясък.

Материалите с много малки изключения са от висока класа, предизвикващи те постоянно да ги изследваш с длани, а вторият електромотор не е лишил багажника от нищо: има място даже за пестяща пространство резервна гума. Кабелите са под предния капак.

В движение

  С изключение на изкуствено генерираното бръмчене, което електромобилите са длъжни да излъчват към външния свят при движение с ниска скорост, e-tron S Sportback работи в режим на мистериозна тишина; няма и следа от синтезиран електронен шум, както са избрали в Porsche Taycan, да кажем.

На тихата механична прецизност на електромоторите дължим и минималната разлика между внимателното носене по асфалта и бруталния прогрес на максималната възможна сила. Това прави маниерите на флагманския електромобил приятно изтънчени, но гледана като шофьорска кола, електрическата техника изглежда малко незаинтересована и дистанцирана от сетивните вълнения и амбиции на адреналиновия си ездач. От друга страна, зле фалшифицирания шум от двигателя също би станал обект на остра критика, поне от мен.

Реакцията на педала, който тук ще е крайно неуместно да кръстим „газ“, е далеч от самоцелната експлозивна бруталност на 100-киловатова Tesla, да кажем: от място не избухва в дим от превъртели гуми. Дължи се на наднорменото му тегло, което от пълен покой се раздвижва с повече усилие; ускорението от 4,5 секунди до 100 обаче го поставя в категорията на суперспортните SUV: над секунда по-бърз от e-tron 55 – усещането зад волана е съвсем сериозно.

Истински интересното е къде и как по-точно e-tron S Sportback е бърз. Ускорението от ниски скорости се характеризира с мигновена потентност; в диапазона 60-120 то е направо мигновено: съпроводено със солиден ритник в гърба, е осезаемо по-бързо от някои суперспортни купета. С излизането на едноскоростните електродвигатели от оптималния им работен прозорец склонността на колата към демонстриране на лошо възпитание от страна на задния й мост леко намалява. Развъртането до 170 вече не е така впечатляващо, но спор да няма: въпреки ограничената си до 210 максимална скорост, при всякакво темпо това е може би не чак така силно вълнуваща, но категорично бърза кола.

Както е редно при електромобил, резервите от мощност изглеждат много по-дълбоки при изпреварване по първокласен път, отколкото на магистрала: от кръгови движения и по-остри завои се отдалечава със стряскащ тласък, но определено не е кола за лявата лента на аутобана. Причината е проста: с подобна скорост километрите нарастват в аритметична прогресия, а автономията спада в геометрична.

При по-лек натиск електрохидравличната спирачна система с големи 400-милиметрови предни дискове и 6-бутални спирачни апарати работи много добре: не е сред най-синтетичните електронни системи, а не и сред най-агресивните. Колкото по-силно решите да я употребявате обаче, толкова по-изкуствено изглежда преходът между механично и регенеративно спиране. При упражняване на пълната спирачна сила започва да личи и високото собствено тегло.

В допълнение към автоматичната си настройка, използваща сателитната навигация за топографска информация, системата за рекуперация на кинетичната енергия при спиране е с три степени на интензивност. Тя изисква известни умения и опит, за да разберете къде е границата на енергията, която подлежи на връщане при спиране и движение по инерция. Автоматичната настройка е много ефективна, въпреки че ще е необходим известен пробег преди човек да прецени коя от всички е най-подходяща в дадена конкретна ситуация.

В движение e-tron S Sportback има увереното и композирано поведение, което мнозинството ще очаква; революционен обаче той не е. Да, при определени обстоятелства е в състояние да направи забележителни за теглото и размерите му неща, но при ежедневно заинтересовано, но отговорно шофиране всъщност не надхвърля баланса в кривите, равновесието при каране или динамичната ангажираност на много други SUV.

Цялата разлика, която умната задна ос може да допринесе в начина на управление се открива само отвъд границата на сцепление, където малцина ще са вероятните избраници да я изследват. Автомобилът разполага с гама от общо седем режима, в които височината, твърдостта и отзивчивостта на окачването се настройват автоматично. В средния диапазон настройките предоставят на шасито достатъчна гъвкавост и плавност, въпреки малко по-изразените дълговълнови отклонения при магистрално темпо; при тези с по-нисък просвет контролът е по-стегнат, но поведението става и по-малко абсорбиращо, характеризиращо се с по-крехка реактивност при по-рязко въздействие.

Управлението на теглото в завои е много добро: крен има, но без крайности и позволяващ естествено и точно насочване; през серия от по-бързи криви колата просто реагира – точно както очаквате от голямо, бързо Audi. Веднъж навлязъл в по-стегнат завой в някой от динамичните режими, в които системата за стабилност е фокусирана назад и векторният контрол на въртящия момент е най-смел, ще откриете, че веднъж маркирал границите си, навлизайки в стабилизиращо недозавиване, e-tron Sportback S подлежи на много лесна неутрализация през мощност. А след това – в обезопасена среда, разбира се – можете да го склоните и към свръхзавиване с ритмични импулси позитивен ъгъл на волана, далеч без да стигате до абсурди.

2,6 тона дрифтираща електрическа SUV маса от Audi е нещо ново за осмисляне, да не говорим за трупането на опит от първа ръка. Жалко е, че се налага да я натиснеш по-амбициозно на затворено трасе, за да откриеш, че притежава подобно тайно оръжие. При хлъзгави условия обаче задвижването и гумите се нуждаят от миг повече, отколкото очаквате, за да формират значимо сцепление в новоизбраната посока: това е неизбежният резултат от инерционния момент на тази маса. В това отношение електрическото „Ауди“ се държи малко като натоварена палетна количка в двора на търговец на строителни материали: помага ти да я управляваш, ала разчиташ основно на собствените сили.

Всичко това зависи и от избора на гуми, разбира се, защото не притежават еднакво високо ниво на сцепление, но когато са включени, системите за контрол на стабилността осигуряват широк диапазон на безопасност, така че карането да е бързо, сигурно и лесно, когато го желаете.

Когато общувах със стандартния e-tron, бях много впечатлен от гладкостта и степента на изолираност в тази кола. Очаквах, че ефектът от монтирането на по-големи и по-ниски гуми, както и някои по-твърди компоненти настройки в окачването, ще компрометира това усещане, но на асфалта се оказа, че то не е затруднило никак по-амбициозната кола. Усещанията отдолу са амортизиращи при по-остри гребени в режимите, прилагащи по-дълъг ход, и е тихо като цяло върху по-груби и открити повърхности. Във волана има повече тежест, отколкото в луксозните версии и може би една идея по-малко филтриране на силите, които му влияят, а общото чувството за повече свързаност с пътя е добре дошло.

   Озвучаването от висок клас е задължителен елемент от бордовата премиум хармония. Системата от Bang & Olufsen и тук не прави изключение: 705-ватовият 16-канален усилвател със специален обработващ алгоритъм захранва 16 говорителя, сред които и 8-инчов супербас в багажника. По мерките на опциите от ценовата листа 2 611 лв. всъщност е съвсем умерена величина, а тишината в купето предразполага към разгръщането на големия детайлно-триизмерен музикален пейзаж в ушите ви. При настройване просто трябва да намалите нивото на 3D съраунда, тъй като малките говорители в А и D колоните имат малко остър характер при претоварване, и резултатът ще е звук, напълно хармониращ с високите претенции на техниката.

Точно както е в красиво сантименталната „Mind the Fire“ от номинирания за „Грами“ Double Dealin’ на Ранди Брекър и Ерик Мариентал (FLAC 24-96): изсвирен със сърце и елегантност от двама великолепни музиканти, топлият спомен за стария им приятел Чък Лоуб внася мек, емоционален пласт в този пищен празник на музиката и живота.

Амбициозно – да обобщим

    Ако сте от по-запалената и критична шофьорска порода, Audi e-tron Sportback S 55 quattro няма да е от колите, които ще ви опиянят по електрическата тяга. Колкото и да е завършен в други отношения, той просто не вибрира с тази амплитуда, която би могла да се очаква от кола, зареждана с кабел.

   Символичен и пълен с екзотика субсегмент. В него печелят не само способните да доставят, а и онези с по-щедра автономия

S колите на „Ауди“ обаче рядко го и правят: високо ценени за комбинацията от доминираща, гладка, достъпна скорост, магистрално хладнокръвие и луксозна привлекателност, те рядко са действително вълнуващи. В тези земи владее префиксът „RS“. И като кола, излята в тоз калъп, e-tron S Sportback съвсем не е далеч от така очертания модел. Освен ако не го подкарате по-бързо, ще е простено да заключите, че не е особено вълнуващ.

При цялата му готовност да ви изстреля отвъд стандартното пътно темпо, много други електромобили правят същото. Усилието, което трябва да положите, за да отидете отвъд първоначалния му титаничен прилив на ускорение определено не е лъжица за всяка уста. Колкото и да са изненадващи, забавни и малко вероятни, гимнастическите упражнения с вектора на въртящия момент са мимолетни и не правят много, за да увеличат атрактивността на това с лекота прескачащо ценовата летва 250 000 парче превъзходно изглеждащ авангарден автомобилен алуминий в реалния свят на ежедневния водач.

–

    И накрая за пробега. Каран в хладен сезон и по начин, който да предизвика събирането на реални впечатления, e-tron S Sportback 55 quattro се отчете с разход от 31,5 kWh/100 км, което автоматично означава автономия под 300 километра. Тя, разбира се, подлежи на развитие в бъдеще, но при условията на 400-волтова зарядна архитектура и броящи се на пръстите на ръцете трудно достъпни реални 150-киловатови зарядни станции в България, ежедневната приложимост на тази инак очевидно амбициозна техника продължава да се свежда до същото, което мислех и през 2019-а: уникалното индивидуално позициониране на стопанина й във върха на хранителната верига.

    Всичко, за което днес не ни остана време, ще откриете в сайта им.