България: нещата от девети квартал

Жътвата приключи

    Нищо, за което да не сме говорили и повтаряли по много пъти тук: периферният по своята природа български автомобилен пазар, макар и закъсняващ, най-често следи тенденциите в ЕС – със своите специфики, естествено.

Да, поредните ръстови месеци на новите продажби са вече четиринайсет: една на пръв поглед радваща картина с над 22-процентов обобщен растеж – над 3,5 пъти по-голям от този на вторичния. С 12,65% даже се подобрило съотношението в продажбите нови/употребявани автомобили.

  Реалността всъщност е малко по-различна и опира до устойчивостта на растежа. С влошаването на макроикономическите прогнози и изчерпването на двугодишния постпандемичен потенциал си позволявам да допусна, че месечният ръст от порядък на безпрецедентните 1/3 над 2019-а е един от последните, на които ще се насладим, а пазарните играчи вече усещат силния насрещен вятър. Вече го чувствате и вие – по небивалия ръст на комуникацията от пазара. Предлагаща все по-щедри отстъпки за коли в наличност – и нещо доскоро немислимо - електромобили, – тя подсказва само едно: времената на дисбаланс между търсене и предлагане, предизвикани от следпандемичните последствия във веригата на доставките приключиха; с тях – и жътвата, която финансистите по правило слагат в графата „One-time items“. След кратка отпуска навлизаме в друга фаза – тази на пазарната реалност.

Част от същата тази реалност е и поредната вълна на дистрибуционна консолидация, за която ще говорим, когато дойде времето за октомврийски резултати – потърпете.  

Диспропорциите на бедността между София и останалата част от страната остават.

Иначе предстои сезон на борба със спадащото първично търсене и увеличаващия се дял на непродаваемите електмобили в портфейлите на всички марки. Феномен, от който Tesla не биха могли да се оплачат, макар че нека бъдем честни: говорим за числа в ниския трицифрен порядък, които са просто нищо на фона на отчитания синтетичен, непазарен ръст в Европа: ако не друго, резултатите ни тук поне не са така драстично изкривени, освен ако не броим ниското качество на данните от МВР, разбира се, но това е друга тема. Около 4 пъти по-ниският им дял не дава възможност да се преобразят в ръстов пазарен фактор – такъв в момента е бензинът.

    За пазара като цяло най-общо можем да кажем, че марките на Volkswagen Group са в подем, докато тези на Stellantis, с някои изключения, отстъпват.

   Независимо от сравнително ниските нива на реекспорта – или поне на тази част от него, подлежаща на проследяване с инструментариума на данните от МВР – вътрешното автомобилно търсене в България остава слабо: до промяната на макроикономическия облик на страната то няма и друго какво да бъде – говорили сме го десетки пъти.

    Топ 50 отразява амбицията на Toyota да бъдат първи; на каква цена е друг въпрос, който в момента изглежда от второстепенно значение. Останалите се борят между естествения стремеж да са възможно по-напред в количествените показатели и разколебаващата аргументация на качествените. Просто всички, макар и в различна степен, са наясно, че златните дни са на приключване.

    Със сигурност врявата около електромобилите е десетки пъти по-силна от местната им пазарна енергия – едно обстоятелство, което няма как да изглежда инак в условия на ниска покупателна сила и пълна институционална и регулаторна несъстоятелност. Освен, че по комбинация от многократно обсъждани тук причини извънредно ниските им абсолютни стойности са обречени да останат такива, за нея нямам какво ново да кажа, освен че все още не виждам проекта на закон за насърчаване на електромобилните продажби, което всъщност е добра новина на фона на нарастващото напрежение не просто между покупателната ни сила и безсрамно нарастващата им цена (дължаща се на колосални и исторически неприсъщи инвестиции и допълнителни разходи в посока, смислеността на чиято траектория тепърва ще следим), но и между хиперболизираните твърдения за екмисионния им ефект и далеч по-трудната за преглъщане реалност. Елемент от която е обстоятелството, че с глупостта си европейският „елит“ направи решителни крачки към унищожаването на над 100-годишното си безапелационно глобално автомобилно лидерство, доброволно предавайки територията на китайците. Които впрочем вече идват тук, но и това е тема за октомври.

Е, ако не друго, поне виждате, че и днес нямаме с какво друго да излезем от България, освен с простите факти на статистиката: относителната хармония между институционална импотентност и секторно бездействие водят все в същата посока – неуправляем ръст на дизелите и самогазифицираните бензини.

На преклонна възраст при това. Нищо ново – така изглеждат нещата в българският автомобилен девети квартал. 

    Жътвата приключи.

България: напред и в август

По-интересният въпрос е как

    Тринайсети пореден месец на растеж – това е най-краткото обобщение за август като български автомобилен месец. В това отношение плътно и с известно закъснение, както обикновено, следваме Европа, чийто юли също беше силен. Август в България е месецът с най-висок ръст спрямо 2022-а до момента впрочем.

Двигателите на растежа обаче са доста различни: синтетичният правителствен регулаторен натиск за налагане на електромобилите в мнозинството държави от ЕС и натрупаните в годините на дефицити в доставната верига поръчки лесно създават оптимистична ръстова привидност. С постепенното овладяване на компонентния дефицит обаче хоризонтът става все по-тъмен. Причината са нерадостните макроикономически очаквания, които, заедно със значителното покачване на лихвените равнища, водят до осезаемо охлаждане на първичното потребителско търсене.

Едни от първите, които го усетиха, бяха Volkswagen, съкратили през лятото 300 от 1500-те временно заети в завода в Емден (ID.4/ID.5/ID.7) заради това, което самите те нарекоха „силно клиентско нежелание“, а скоро след това орязаха продажбените си прогнози, позовавайки се на икономическата несигурност.

Ако сравняваме с 2019-а, на пръв поглед няма да го забележим: та август е вторият месец тази година след юни, в който се представяме по-добре. Ако обаче се поразходите из страниците на основните пазарни играчи, непременно ще попаднете на ново явление: отстъпки, бонуси и всякакви други мислими методи за повишаване на привлекателността на наличните им електромобили. Това подсказва две основни неща: първото е, че с нарастващия производствен капацитет и увеличаване на дела им в портфейлите на марките от заводите излизат все повече електромобили, които дилърите трябва да продават. Второто е, че ирационалният ентусиазъм у племето на „ранните осиновители“ започва да спада: делът на електромобилните продажби тук, доколкото можем да вярваме на данните от МВР, чието качество остава все така ниско, е 5,42% (3,76 през миналия август), докато в Европа ситуацията е доста по-различна – там те правят 13,6% от продажбите и имат силата да функционират като пазарен ръстов лост.

    Статична е картината на продажбите по области: там основните съотношения са застинали под влияние на бездействието на разпадналите се институции, които – както неведнъж е ставало дума – не са в състояние да формулират и провеждат дори най-елементарна държавна политика в областта на транспорта, моторизацията и мобилността, камо ли да мислят за стратегии. По-важното, разбира се, е друго: общото социално-икономическо състояние на регионите, чийто диспропорции предопределят наблюдаваните драстични пазарни разлики, не се променя.

    Нищо фундаментално ново и в подреждането на основните играчи на автомобилния пазар: деликатната им навигация между стремежа да продават с максималния възможен акцент върху маржовете на единица продаден автомобил и управляват наличностите си така, че да не затварят прекомерно капитал в складовете, като същевременно изпълняват годишните си цели, продължава. Съдейки по увеличаващата се склонност към електромобилни отстъпки, сезонът на най-голямата жътва отминава. Иде моментът на истината, в който вече усещаме натиска върху потреблението и у нас.

    Няма какво особено да кажем и за вътрешното търсене: то, както винаги, е слабо и се базира предимно на флотските сделки, докато индивидуалното потребление е силно раздвоено между най-достъпните и най-недостъпните брандове – едно огледало и на тежкото ни социално разслоение. Реекспортът – все така исторически нисък, доколкото тази методика на МВР изобщо е в състояние да го обхване надеждно, и базиран върху тактическата употреба на деликатния баланс между толерантността на производителя и сговорчивостта на търговците на едро от Европа.

      Не съм привърженик на класациите, ала картината в топ 50 продължава да отразява правилото, че не бройките, а финансовите резултати имат по-голяма тежест. Сред най-забележимите изключения са Toyota, където балансът изглежда е обърнат по причини, които не са обект на днешния пазарен преглед. Както стана дума и миналия месец, представянето на Tesla Model Y е идеална илюстрация на ирационалната мотивация в търсенето от страна на типа на „ранните осиновители“ с чието неизбежно изчерпване (американският пазарен анализ ги оценява на 7-10%; тук той със сигурност е много по-нисък) на пазара се появява мнозинството от рационални прагматици, купуващи реалните технологични и продуктови предимства, не религиозните течения на времето и произтичащите от тях метафори на маркетинга. Всичко това работи краткосрочно и неотменимо подлежи на изчерпване.

     За дела на електрическите превозни средства тук е все така неприлично да говорим: в държава с толкова ниски показатели като България друго не може и да се очаква. Каквото и законодателство да измислят, настоящото правителство няма да постигне повече от много ограничено насърчаване на електромобилните продажби в борба за усвояване на европейски средства по Плана за възстановяване и устойчивост, които са нищо на фона огромния ресурс (далеч не само финансов) и просветена последователност, необходими за излизането от настоящата токсична, самоубийствена автомобилна каша, която варим вече 34 години.

Рецептата й личи чудесно в неспирния поход на дизелите и самогазафицираните бензини, които доминират мощно структурата на автомобилния ни парк, илюстрирайки дълбоката ни институционална несъстоятелност.

Личи също и по средната възраст на автомобилния ни парк, която е застинала в най-лошите величини на Европа, които, забележете за пореден път, дори не сме в състояние да измерим така, че данните да са използваеми за съпоставим анализ. Поради това в сайта на ACEA числата от България илюстрират най-вече отсъствието й от автомобилната карта на Европа.

     Ето така продължаваме напред през август 2023-а.

Без драми, крайности, капризи: Volkswagen Arteon R

Дали е фаст- или хечбек всъщност има значение

   Снимки: Volkswagen AG

    Когато преди две години карах Shooting Brake-а, възникнаха някои терминологични колебания (за разлика от еднозначно положителното отношение към цялостния краен резултат) и днес, когато най-после седнах в R-версията на Volkswagen Arteon, отново имам среща с тях, но да не прибързвам.

Какво е – вместо въведение

    Спортните R версии на Arteon излязоха през 2021-а и още с първата си прокламация от Волфсбург декларираха, че в лицето на тези модели общуваме с „авангардната бизнес класа“. Доколко тази работа е факт за спортните им самоличности, тепърва днес ще разберем, но едно е сигурно: гледайки най-мощната версия на най-предизвикателно изглеждащия „Фолксваген“, човек преди всичко се подсеща за терминологията. VW държат да акцентират върху факта, че Arteon R е фастбек и са прави: скосяването на покрива в задната му част, чак до самия ръб в края на петата врата, е под по-остър ъгъл, създаващ усещането за благородна, спортна стремителност. Хечбекът е нещо доста по-утилитарно, пантите на чиято по-отвесна остъклена задна врата са някъде в края на тавана. Технически погледнато, Arteon R е петврат хечбек с изразителна фастбек линия, която в крайна сметка го преобразява в Gran turismo от среден клас – ето това е отговорът на въпроса.

Познатите особености на дизайнерския език – съчетание между геометрична премереност и предизвикателна стремителност – тук са разнообразени с характерна предна престилка с акцентирани в черно спортни аеродинамични елементи, сини апарати на намаляващата неокачените маси модифицирана спирачна система, над които се перчат превъзходно изглеждащи 20-цолови джанти с гуми 245/35, а от двете страни на дифузьора отзад са четирите изпускателни накрайника. Фалшиви оптични акценти тук няма: без да е натруфен, от пръв поглед му личи, че е един от по-големите и бързи фолксвагени – един реален премиум претендент.

По-труден, защото е по-субективен, е въпросът коя от двете версии е по-хубава, тъй като по отношение на мерките, теглилките и практичността им разликите са в областта на символиката: под сантиметър в дължината и малко над във височината (тази е най-осезаема, тъй като е точно в областта над главите на седящите отзад); същото и за багажния обем, при който номиналната разлика е 2 (два) литра в полза на Shooting brake, нарастваща до 75 при сгънати седалки. Аз лично бих гласувал в полза на двуобемния профил, ала истината е, че тая преценка е крайно индивидуална, както впрочем и много регионална.  

Най-общо казано, можем да твърдим, че Volkswagen са пожертвали утилитарния вид на Passat, без да погубят практичността му – само по себе си голям успех.

Вътре

    Както можеше да се очаква, интериорът на Arteon R е солиден – бих отишъл малко по-далеч дори, окачествявайки го още веднъж като кандидат премиум, – с достойно за уважение качество и добре премислена материална рационализация. И пълен с акценти, подсказващи по-спортния му нрав: посегнете ли да персонализирате профилните настройки, ще откриете цели 15 степени за твърдост на амортисьорите например – множко е, признавам. Тръгнем ли из по-задълбоченото заяждане, вероятно ще открием двата аспекта, заслужаващи повече внимание. Първият, че познатостта на кокпитите в Саксония е едновременно благословия и проклятие. Всичко изглежда много спретнато, разпознаваемо и лесно за окото и ръката, но колкото повече харчите за една от тези коли, толкова повече ще искате и малко уникалност. Скоростният лост, контрастните сини елементи, шевове и вложките в стил алуминий/въглерод подчертават спортността на интериора, но в осигуряването на въпросното усещане за уникалност той всъщност разчита в най-голяма степен на седалките си с монолитни облегалки и перфорирания кожен волан със сини акценти и добавена R функционалност.

Второто е един добре познат акцент в последните продукти на Volkswagen – настояването им всичко да бъде управлявано с чувствителност на допир вместо физически бутони. Истината е, че се свиква, а и Arteon не е толкова дискусионен, колкото други модели в гамата: вместо механични копчета, на централната конзола и волана вече има чувствителни на допир зони, като втората е с осезаема обратна връзка. Добрата страна на потъващия бутон или въртящото се копче е, че разбирате веднага какво правите и много от действията не изискват потвърждение с поглед, докато сензорните контроли изискват повече внимание от оператора, отколкото инак би било необходимо. И подлежат на взаимодействие по невнимание. Чудя се как да го кажа по-ясно: в преобладаващите случаи механичният бутон е без еквивалент. Точка.

Впрочем, ако някога сте се чудили дали Android Auto би бил по-добър при опция с по-широк екран, не се чудете повече: според мен, напредъкът е значителен и въпреки, че навигацията на производителя по принцип е за предпочитане, тук има незаменими функционалности, от които свикнах да не се лишавам.

Багажникът с много приличен размер (563/1557 литра) ще зарадва всички прагматици – мястото е преобилно: по-малко от това в Passat, ала не му личи. Много място има и отзад – с повече от охолно пространство за краката. Една идея по-клаустрофобично е от комбито заради липсата на остъклен багажник, но разликата не е драматична, особено с обширен, панорамен стъклен люк, който тук се поръчва допълнително, но предпазва тъмния инак интериор от крайностите на мрака.

Разходите ли се из оборудването на тази разновидност с най-висока спецификация, ще останете с впечатлението, че част от опциите тук би следвало да са стандарт (пример: динамичните диодни фарове и камерата за движение на заден ход), но от друга страна пък стартовата му цена е малко над 114 000 – направо трудно за осмисляне за транспорт от тоя клас и приблизително колкото на добре окомплектован, актуализиран ID.3, за който скоро също ще говорим.

По отношение на инфоразвлекателната част Arteon R е индивидуализирал 9,2-инчовия си Discover Pro с данни за текущото състояние на колата, като налягането в принудителното пълнене, моментната мощност и силите на ускорение. Както и друг път е ставало дума, системите от този клас на VW, макар и с отлична графика, не са от най-бързите, поради което човек е по-добре да обърне внимание на аудиото, тук отново е от Harnan Kardon, а системата е базирана на 700-ватов Ethernet усилвател, захранващ общо 12 говорителя в режим 7.1.

   За две години Arteon зае мястото на някога вездесъщия Passat – това говори много, както за концепцията на модела, така и за промени-
те в предпочитанията на потреблението напук, за мое щастие, на страстите по всички тия, простете, кросоувъри и SUV-та 

Въпреки, че заради бягството от латиноамериканските им корени, превърнали ги в колосалното явление от края на 60-те и по-голямата част от 70-те, критиката недолюбва Inner Secrets на Santana, една от любимите ми техни балади е точно в този им албум – Stormy. Композицията не е оригинална, но кавърът е превъзходен в своята интимност, а ремастерирания FLAC (24-96), заедно с малко тъмния характер на системата, импонират превъзходно на настроенията от дъждовния ден (обособяването на говорител за централния канал е винаги добре дошло при по-критично слушане), докато прозрачната й детайлност само се акцентира от ефекта на шумоизолиращите стъкла в акустичния пакет. Грамотна работа.

По навик аз отново се разсейвам по аудиото, когато си струва, но да не пропускаме основното днес вътре: колкото и спортно преоблечен да е Arteon R, той и тук не губи крайно практичния си нрав: позицията на сядане е абсолютно точна и щедра откъм настройване – това е най-същественото, когато става дума за транспорт, отдаден на ентусиазма по средните и дълги разстояния.

В движение

  С всичките им препратки към каране на писта в прессъобщенията на Volkswagen вероятно ще помислите, че получавате някакъв суров, предназначен за пътя, DTM атлет за туристически автомобили, ала за щастие R не е корава, непреклонна пистова ракета. Това обаче съвсем не означава, че пакетът R ъпгрейди на Arteon не го издигат отвъд скучната презентационна роля на дългокракия GT красавец в гамата и толкоз.

Той получава задвижване на четирите колела с R-разработено векторизиране на въртящия момент, както и диференциал с ограничено приплъзване отзад с два многодискови съединителя, селективно разпределящи тягата до 100% към външното за завоя колело. Самата тя е организирана така: 420-те нютон метъра са в оборотния диапазон 2 100-5 350, а 320-те коня се появяват между 5 350 и 6 500, където е началото на червената му зона. Резултатът е не просто ускорение от 4,9 секунди до 100 от място, а и поднесено по прогресивен начин (за пореден път настрйките на DSG-то маскират почти напълно малката турбо дупка) – обстоятелство, което положително ме очарова, особено на фона на безмилостния натиск на електрически усиления въртящ момент в други коли. В режим Comfort колата може да се буди бавно, ала не се лъжете: в атлетичния Arteon има много потенциал за каране и изпреварване; просто го оставете в режим Sport и той е винаги предразположен към игра, без при това да е екстремно агресивен  – да кажем, в смяната на скоростите и други подобни, – че да ви опъне нервите до крайност, стоейки постоянно на ръба.

Отпред окачването е Макферсън, а отзад – четириточков мултилинк. Уместно твърдо е за средно спортен номер като този, но и впечатляващо амортизирано благодарение на адаптивната настройка, така че никога да не се чувстваш сякаш плащаш данък за представянето на колата: това е един от елементите, в които Volkswagen демонстрират добре направено „спортно“ возене, дори и на 20-цоловите колела, с които карах.

Приятно също е, че различните режими на шофиране предлагат истинско разнообразие – спортът, както пропуснах да кажа, е по подразбиране – с правилната комбинация от уверена газ, прогресивно твърд волан и концентрирано возене. Комфортът ми е малко прекалено мек и някак неясен във волана, а Race (режимът със специално отреден бутон във волана) е с нюанс на хиперактивност, дори при пълния акомпанимент на изпускателната система – най-вероятно е предназначен за каране на писта. Изрично там и, подчертавам двойно, никъде другаде е мястото за опит да подрифтиш с изключени системи за стабилност – ако изобщо те влече.

Едно от най-приятните му качества върху поредица изтеглено извити криви и нетипично гладък за родните стандарти асфалт е онзи специфичен бленд от точно, директно и ентусиазирано навлизане в завой и неутрална пъргавост при излизане от него: трябва да си преднамерено настойчив, за да разколебаеш дългокракия и лек на колелата си (1 703 кг са нищо по стандартите на уважаваща себе си, модерна йонно-литиева ютия) Arteon R и неусетно разхождащата се из предавките му 7-степенна DSG трансмисия.

Това сравнително хладно поведение е много типично, дори за най-бързите фолксвагени: безопасна, достъпна, приятелски настроена към водача динамика, отличаваща ги, както предстои да видим, от най-спортните фордове или рена, чувстващи се определено по-разхлабени на пътя.

Та си представете как изглежда всичко това в един дълъг почти 4,9 метра фастбек: прецизен, енергичен, точен, с обилна динамика в шасито, за да ви напомня каква кола по-точно карате, но с предостатъчно сцепление – без никакво подхлъзване, без капка колебание. Просто бързо: впечатляващо приятен напредък без драми, крайности, капризи – това май най-кратко обобщава днешното ми преживяване.

Цялата тази работа с цената на разход в диапазон 10,3 - 11,8/100, впрочем – много добро постижение с оглед възможностите и сегмента на колата.

Не е без значение – вместо епилог

   Причината е, че в тая истерия по електромобили и SUV-та (такъв е zeitgeist-ът, мамка му, какво да правим) рискуваме да пренебрегнем добродетелите на едно средноразмерно GT: да, шестте цилиндъра на KIA Stinger липсват, ала Volkswagen Arteon R (Shooting Brake-ът с още по-голяма сигурност) е един от онези редки пълноценни универсалисти – завършен и удобен круизър, способен едновременно да разтоварва и да забавлява, точно когато и колкото поискаш; толкова щастлив да се помотае из града, колкото и да се разтича из провинцията.

–

    Може и да ви звуча като някой стар, фосилен мухъл, но кой по-точно електромобил показва такава динамична широта и практичност като подобно GT? И още по-труден въпрос: кой съумява да го направи на цена под 150К, включваща ограничител на максималната скорост, качен до 270 км/ч? И да, в този си вид, освен всичко друго, Arteon R доказва, че разликата в терминологията между фаст- и хечбек днес не е никак без значение.

     Всички подробности ще научите от сайта им.