Последният етаж се обновява: BMW X7 M60i xDrive

Част от ценностите са си все още по местата

   Снимки: BMW AG

     Почти точно три години след първо запознанство с Х7 минах на оглед за проверка дали случайно във внезапно обърналото се с краката нагоре днешно време все пак някои ценности не са запазили местата си.

Повод за тая проверка ми даде не просто обновлението на последния етаж в мюнхенската SUV гама, а и обстоятелството, че BMW нахлуха още по-категорично в територията на нахалните и бързи SUV-та, които впрочем те наричат SAV-та (от Sports Activity Vehicle). Колко е категорично става ясно веднага щом вземем предвид, че струващият близо 300 000 X7 M60i и неговите 530 коня, които ще пришпорим днес, съвсем не е най-напористият нахалник в гамата – та той дори не е на второ място. Пред него са специалният хибрид XM с неговите 653 и наскоро модернизираният X5 M Competition с 625.

Разбира се, не трябва да забравяме, че задачата на детето от Спартанбург не е просто да е толкова бързо и нетактично, че да приюти до седем любители на приказки за възрастни; освен това, то трябва да бъде и безкрайно прагматично (редно е да побира поне половината царство, разбирате) и пищно удобно. Тук има известно припокриване с лимузината Серия 7, за което впрочем нито един от uberмощните в компанията на най-горещия за сега X7 не трябва да се притеснява – стига им само да са бързи и смели.

    Преди да продължим нататък обаче, нека видим кои все пак са основните външни съперници на този буквално широкообхватен SUV, простете SAV, сегмент? Изненадващо много всъщност, предвид ексклузивната им нишова рецепта. Най-забележителен изглежда настоящият еталон в класа, както за извънпътно мародерство, така и за изтънченост на търкаляне върху твърда земя – новият Range Rover. Въпреки това, BMW по принцип, а тази „олекотена“ M версия съвсем конкретно, трябва да се бори убедително на по-широки фронтове: в динамично отношение собствениците биха очаквали от него да е алтернатива на Porsche Cayenne, но с всеобхватната използваемост на Audi Q7 и ежедневния разкош на Mercedes-Benz GLS. Така на практика във флагманския си вариант M60i с V8 агрегат X7 има най-трудната работа в сегмента. Човек неволно се пита може ли тази планина от метал да бъде на ниво, или ще излезе толкова разделяща за каране, колкото е според мен за гледане?

Външен оглед и концепция

   Въпреки, че профилът остава фундаментално същият, осезаемият дизайнерски преход към разделянето на светлините подчертава обновлението на X7 при съхраняване на базовата му концепция. Дали това е елегантност, разбира се, е спорно, но дизайнът пасва тук определено повече, отколкото при i7, преди всичко заради дълбокото вграждане в престилката и тъмния дизайн, придаващ им фонов характер, от който излизат само при активиране. В качеството си на свръхпълноразмерен SАV (5,18/2,00/1,84 м) с опция за до седем места, X7 по дължина е втори, но пък е най-снажният продукт на „БМВ“ и се предлага с избор от шест- или осемцилиндрови двигатели, съчетани с осемстепенна автоматична скоростна кутия и променливо двойно предаване.

Ако погледнете отвъд новите фарове, преработеният „герб“ на предната решетка, която в тази версия вече е и каскадно осветена, и новите 23-инчови алуминиеви джанти – най-големите, монтирани някога на BMW, има и някои значими технически промени. Сред тях е приложението на 48-волтова мека хибридизация, която при шестцилиндровия бензин може да осигури дори изцяло електрическо придвижване, макар и с много ниска скорост, а иначе допринася за изглаждане в някои режими (старт/стоп, да кажем), както и общия системен въртящ момент. Няма начин да пропуснем също, че X7 M60i бележи сравнително свенлив дебют за новия бензинов 4,4 V8 S68 с вградения в трансмисията му електромотор и кръстосан изпускателен колектор; вероятно ще го видим пак в следващия M5.

Различните модификации използват един и същ електронно контролиран многодисков съединител в раздатъчната кутия, разпределяща въртящия момент към двата моста; към предния, само когато автомобилът усети загуба на сцепление отзад. Иначе казано, X7 е с преобладаващо задно задвижване, а M60i се възползва и от M Sport диференциал, не само увеличаващ максимално сцеплението на задната ос, но и очертаващ много по-спортния характер на тази версия; преработеният, чувствителен към скоростта, волан работи в тандем с управляем заден мост.

Колкото до извънпътните таланти на X7, той няма гъвкавостта и якото дъно на породистия Range Rover, въпреки че самонивелиращото се въздушно окачване позволява значителна амплитуда в пътния просвет – общо цели 80 мм. Връзката с DSC системата за динамична стабилност не само автоматично сваля окачването с 20 мм при скорости над 138 км/ч за намаляване на челното съпротивление, но и събира данни за натоварването му от сензорите в него с оглед управление на променливото спирачно усилие.

Вътре

    Покатерете се на борда на X7 и ще откриете, че усещането е много повече като в огромно и повдигнато BMW Серия 5, отколкото като в индивидуализирано луксозен SUV. Всичко това си идва по наследство, тъй като, за разлика от който и да е Range Rover или Bentley Bentayga, X7 произлиза от дълга и утвърдена фамилия представителни автомобили, така че елементът на умишлено търсена хомогенност не бива да е изненада.

И вместо да е неблагоприятна, връзката с блестящия седан от среден клас всъщност е много добре дошла: излизащата от моделния си цикъл петица винаги е балансирала отлично между ергономичната обмисленост и материалното изобилие, докато X7 възпроизвежда добре първото и елегантно подобрява второто – всичко до желания висок, буквално и преносно казано, ефект. Меката кожа и интересните панелни акценти си партнират с част от познатите физически контроли, минимизирани и рафинирани до съвършенство от простото обстоятелство, че са използвани от BMW хиляди пъти. За целите на ежедневната кола X7 обитава златното сечение на функционалното охолство, но въпреки това бих проявил разбирането, че някои собственици на M60i сигурно биха предпочели още малко индивидуализация за 300К, докато тя обитава пространството отвъд тая щедра ценова отметка. Панелът в трансмисионния тунел е, както обикновено, ефективен и познат; въпреки, че някои бутони са ми в малко прекалено експресивно лачен шик, общото усещане за качество е много високо – дума няма.

    Не чак така първично привлекателна е осмата версия на операционната система, която интегрира централната информационно-развлекателна и настройваща функционалност с инструменталния панел в огромен, извит и дискретно ориентиран към водача, който тук е по-скоро капитан, дисплей. Казано с ръка на сърцето, течнокристалният екранен мащаб в Х7 изглежда като у дома си, за разлика от по-малките модели като обновеното BMW Серия 3, в което той просто доминира, създавайки особено усещане за неизбежност. Тук му е мястото да кажа, че дори в размерите на X7 присъствието му е възстранно, а на мен ми липсва тапицираната в кожа горна част, под която водачът по привило би гледал. Усещането ми, че се намирам в сигурната, приятна кабина на нещо бързо и сериозно някак без него намалява; дори финото, интересно и естетично, динамично акцентирано вътрешно осветление на M60i не успява да поправи спецификата на усещането.

По отношение на капацитета си X7 е все така огромен: комфортно ще побере седем места, въпреки че има опция за шест електрически кресла с безкрайни електромотори за настройване, преместване и сгъване. Да не пропусна също, че вратата на багажника е с разделно сгъване, а двете й секции се управляват електронно.

ОS 8 в BMW предлага планини от функционалност и „леле фактор“, но функционалната дълбочина и различните възможности за управление вече не могат да се мерят по интуитивност с предходното поколение, с което ме подсеща, че точката отвъд която функционалното изобилие се превръща в самоцелно информационно пресищане май вече е премината. При цялата му безспорна разделителна способност върху екрана просто има твърде много функции и приложения за превъртане с въртящото се кристално колело, натискане с пръст (налагащо навеждане напред, поради което ползвам стилус) или пък гласов контрол с постоянното му функционално развитие, но и грешки. Част от управлението на климатика е мигрирало върху екрана, което означава, че настройката му вече изисква откъсване на поглед от пътя за по-дълго време, ако не се досетите просто да му кажете.

За интеграцията на Apple CarPlay и Android Auto мога да кажа само, че е напълно безшевна, а аудиофилската система на Bowers & Wilkins с нейните киловат и половина мощност и 20 говорителя предлага добре познатата ценителска нирвана, оправдаваща напълно допълнителните девет хиляди от цената й. Заслужава да се отбележи също, че опционалната система за пътуване и комфорт предоставя общо 9 USB-порта (1xА + 8xС), докато таблетите за втори ред могат да се монтират на стойки в гърба на облегалките на предните седалки.

Под предния капак и на асфалта

   Преглеждам техническите данни и телеметрията от интернет и виждам, че тежащият 2,49 тона празен Х7 демонстрира показатели, сравними с M5 F10 от само преди поколение: простено ще ви е да го заподозрете като спортно дегизиран само преди да ги научите. 750-те му нютон-метъра въртящ момент теглят между 1800 и 4600 оборота, ускорявайки масивната стомана до 100 за 4,7 секунди; 50-100 на трета – за 3,7; 130-160 на пета – 3,9. При цялата ни привикналост към високи показатели, прикриващи свръхтеглото на най-бързите масивни возила и въпреки че всъщност нищо от тези показатели сами по себе си не е чудо невиждано, M60i е близък до статуса на вълк в овча кожа – напук на челното съпротивление от 0,34.

Вероятно онова, което прави скоростта на това претенциозно BMW да се чувства толкова изненадваща, не е абсолютната производителност като определяща характеристика: въпреки наличието на уникална за M60i спортна изпускателна система, 4,4-литровият V8 не е настроен за звук и фойерверки от най-висок порядък – такива работи тук няма да откриете. Това, с което той се справя истински добре, е приятно рязката реакция на газта, отчасти благодарение на 48-волтовата мека хибридна система, доставяща лесен достъп до превъзходните залежи на въртящ момент. Елегантно-агресивната комбинация от фина реакция на десния педал и безпроблемно ускорение в движение, акомпанирано от мекото, ала авторитетно боботене на осемте цилиндъра, е която прави X7 M60i така приятен компаньон. В комбинация с тая естествено и ненатрапчиво калибрирана  нова скоростна кутия, с която рядко се налага да работиш ръчно, задвижването става толкова елегантно, че рискуваш да пренебрегнеш дебнещия във фонов режим потенциал, който изригва само ако действително го пожелаеш.

На този свръхпрецизен фон усещам лек контраст в спирачките, чиято захапка не е така успокояваща, както бих искал в нещо толкова тежко и потентно; правят го с малко смътна и една идея по-трудна за дозиране при натиск консистентност, която все пак не е голям проблем.

   BMW са се доказали като едни от най-добрите в занаята да дегизират тежките коли като по-леки – всеки карал BMW M4 Competition знае това, защото този тип инженерни постижения изписват завоите с онзи присъщ им ентусиазъм и системна сплотеност, които напълно опровергават теглото. M8 Competition Gran Coupe прави нещо сходно: това са големи, сравнително луксозни автомобили, които все пак успяват действително да оживеят по приятен и предизвикателен асфалт.

Разбира се, днес няма да се преструвам, че изобилието у X7 M60i е на нивото на фината настройка и динамика на тези чисти M творения, но в характера му определено има нещо от техния ноу-хау, което ме кара да очаквам представяне най-малко на нивото на последните му преки конкуренти, ако не и да застраши всепризнатия сегментен еталон Porsche Cayenne.

      И така възниква питането колко добър е всъщност за шофиране този „олекотен М“ X7? Моята версия на отговор е „много добър“ в контекста на включената физика. Но имайте предвид, че по отношение на истинската пълнокръвна радост изживяването тук все още е на дистанция от това, което получавате от старшия шофьорски седан. Причина е проста: през по-голямата част от работното си време шасито на M60i е твърде заето да поддържа всичко чисто, спретнато и безопасно, за да му останат сили за естественост. Отличната (и умело управлявана, признавам) устойчивост на крен и усукване може да изглежда определяща на моменти и докато тя помага за компенсиране на колебанието от липсата на обратна връзка във волана, все пак оставя известна дистанция между оператор и машина.

А, да, и още нещо: въпреки възможността за известно управление през газ и консервативната настройка на двойното предаване и системите за стабилност, има го и неизбежното усещане, че високо монтираният голям V8 инстинктивно тегли предницата извън правилната крива. Независимо от него, балансът в средата на завой определено е от породата на чистокръвния, надлъжно закрепен двигател, който подсказва, че все пак можете да хващате тая стомана за врата, придърпвайки я на по-малко от ръка разстояние…

Може да се чудите защо акцентирам върху асфалтовия талант на X7, а пренебрегвам извънпътния, но решението бе взето вместо мен от избора на гума: Pirelli P Zero. Това е положението – M60i определено е един пътно ориентиран SAV, докато подходът към Range Rover със сигурност би бил по-балансиран. Затова пък на добър асфалт той впечатлява подобаващо: 530-те му коня го теглят без колебание по стръмни завои, а комбинацията от въздушно окачване и активни стабилизиращи щанги държи високата каросерия забележително плоска дори в трудни завои, стига режимът да е Sport+. Разбира се, че може да се иска още, но повтарям: колата е голяма, по чисто физически причини динамичният й усет е лишен от ловкостта на по-компактните – това е.

   Днес фокусът ни е активно каране, така че си позволявам да пропусна преобилната справка от последно поколение активни подпомагащи системи и функционалности с елементи на изкуствен интелект, дигитална облачна подкрепа и автономия от Ниво 2 по SAE J3016, с чиято помощ пътят е едно по-приветливо и безопасно място – свободата да наваксате безкрайния им функционален списък оставям за домашно. Няма обаче да пропусна, че всички тия впечатления дойдоха с цената на разход в порядък 14/100, което се равнява на автономия в порядък 600 километра с един 83-литров резервоар.

Да обобщим

    Прилагането на M генетика към нещо с размерите на X7 е действие, което би предизвикало основателни съмнения у много читатели на тези редове, но аз ги насърчавам да не бързат, защото мнозина производители доказаха, че на текущия автомобилен пазар в породата му има много смисъл. Обърнете също внимание, че в днешния ни случай задачата е изпълнена добре и на чисто  практическо ниво: за транспорт, чиято основна мисия е осигуряването на разкошен групов превоз, инженерите на BMW X7 M60i xDrive са постигнали впечатляващ баланс от комфортни атрибути и повече от задълбочена спортност, без да го пренатягат.

Вероятно не е толкова отблагодаряващ се като лидерът Porsche Cayenne, но зад волана има радост в по-голяма степен, отколкото във всеки друг пълноразмерен SUV с подобна изтънченост на придвижване. Добавете в рецептата истински 7-местен капацитет, ниво на материали, което не би разтревожило дори любители на извънземния интериор в Range Rover, и получавате нещо доста привлекателно с универсалността си. Който се нуждае от истински талант извън асфалта, вероятно ще предпочете британския продукт, а който иска още повече вълнение, ще посегне към творението от Щутгарт, но ако търсите баланс от елементи и на двете на съпоставимо висока цена, BMW X7 M60i xDrive изглежда като да се е справил с една от най-трудните сегментни задачи – някои ценности са си все още по местата.

     Всичко останало ще научите от сайта им.

Алтернативен статус: Lexus RX 500h

Странностите на отзивчивата уравновесеност

   Снимки: Lexus Europe

Най-после – вместо въведение

  По дефиниция млади автомобилни марки като Lexus нямат достатъчно дълъг живот, за да участват в концептуализацията на много от настоящите типове превозни средства. Случаят с луксозния им SUV RX обаче е различен: премиум брандът на Toyota смее да твърди, че е в ролята на пионер.

И с основание. Когато излезе през 1998 г., първото поколение Lexus RX (XU10) дебютира в пространство, което по-късно щеше да стане известно като сегмент на луксозните SUV-та, обитавано само от автомобили с рами: Mercedes-Benz M-класа, Range Rover P38A, а в Северна Америка и чудовищният Lincoln Navigator бяха все „стълби“. Със самоносещото си шаси и възможност за избор между предно и двойно задвижване дизайнът на Макото Ошима демонстрира какъв обем може да се спести с възприемането на конструкция, подхождаща на лек автомобил. По-късно, през 2005 г., RX 400h стана първият в сегмента сериен премиум хибрид, с което се превърна в безспорния водещ модернизатор на возилата от луксозния джипообразен вид.

И сега, навлизайки в своето пето моделно поколение, RX започва да се разклонява: бензиновите V6, които задвижваха автомобила преди това, бяха отхвърлени в полза на нови, по-ефективни четирицилиндрови агрегати. По-любопитно обаче е пристигането на две изцяло нови RX производни, стоящи редом с познатия „самозаряден“ бензинов хибрид. Plug-in хибридът RX 450h+ е по-очакваната разновидност – там Lexus възприемат и усъвършенстват задвижващата технология от Toyota RAV4 PHEV.

Но RX 500h, с който ще се запознаем днес, е Lexus, какъвто досега не сме виждали: съчетава бензинов двигател с турбокомпресор и шестстепенна автоматична скоростна кутия, не вариаторния CVT, които хибридите на Toyota и Lexus винаги са използвали, добавяйки и нов електрифициран заден мост с векторно разпределение на въртящия момент. И нещо повече, и според мен по-важно в новия им опростен портфейл: RX 500h е първият случай, когато който и да е хибрид на Toyota/Lexus приоритизира производителността и шофьорската ангажираност пред ефективността, стремейки се да насърчи по-автентична връзка между водача и колата. Най-после!

Дизайн и концепция

     Ако попитате дизайнерите му какво са искали да кажат, те ще отговорят в следните насоки:

Базиран на солидната стойка, постигната с удължаване на междуосието, сваляне на центъра на тежестта и разширяване предната и задна следи, това е нов визуален стил с нисък център на тежестта и здрава стъпка, проектиран за новото двойно предаване DIRECT4 и шофьорско изживяване; с повдигането на предния край на капака и свалянето на долния ръб на задното стъкло е търсен по-нисък хоризонтален профил. Запазвайки общата дължина и предния надвес, дизайнерите са изместили основата на А колоната назад, с което подчертават издължаването на предния капак и акцентират стойка, при която масата на купето сякаш е разположена отзад. Мощната повърхност, простираща се от задната врата до калника изразява силното сцепление на електрическия заден мост, създавайки подчертана линия, свързваща се със страничния праг.

Те, разбира се, могат да продължават още много в този дух, а аз ще обобщя, че запазвайки характерните за марката акценти (добре интегрираната, по-дискретна вретеновидна предна решетка и острите светлини са сред най-внушителните) общия вид на Lexus RX има много по-изчистен, стегнат и фокусиран характер.

Подобно на Lexus NX преди него, както и на Toyota RAV4, и Highlander, RX се движи върху разширена и структурно подсилена версия на платформата на Toyota GA-K. Това осигурява 60 мм добавено междуосие и повече пространство в интериора в рамките на запазената обща дължина. Освен различните пропорции, промените в платформата на RX носят около 90-килограмов теглови бонус, дължащ се на увеличената употреба на алуминий и стомани с висок клас на якост.

Всяка мисия по предефинирането на това колко шофьорска привлекателност може да излъчва един бензиново-електрически автомобил от мащаба на Lexus RX е обречена на изначален риск, произтичащ от избора на силовия й източник. Това е пълноразмерен, 4,89-метров, 5-местен SUV с тегло почти 2,2 тона, от който „Лексус“ очакват да продават много, не някакво специално изключение, предназначено да направи свежо и категорично изявление.

500h съчетава преден, напречно монтиран, 2,4-литров четирицилиндров турбо бензин с максимална мощност 272 к.с., електрически мотор-генератор с 87 к.с. и шестстепенна автоматична скоростна кутия с втори задвижващ мотор със 103 коня (по-мощен от монтирания в 350h или 450h+) в задния мост. Захранването за тези електромотори идва от разположена под задните седалки нова никел-метал хидридна батерия с ниско съпротивление, предназначена за бързо зареждане и разреждане. Общата системна мощност е 371 к.с. с 500 Нм въртящ момент в диапазон 2-3000 об./мин. – числа, които едва ли ще привлекат тълпи от бивши собственици на Porsche Cayenne или Range Rover Sport.

Междувременно окачването на RX – макферсън отпред и многоточково отзад – е проектирано с оглед на по-добра управляемост и странична устойчивост на колелата. Спиралните пружини с фиксирана височина и адаптивните променливи амортисьори в окачването на Lexus са част от стандарта в специално настроеното окачване на единствената версия F Sport+, в която се предлага RX 500h. Управляемите четири колела също са част от стандарта, а ъгълът на завиване на задната ос е до 4 градуса; Спирането се обезпечава от електронна кабелна система с увеличени вентилирани дискове и по-мощни апарати.

Да влезем

   В преследване на материалното изобилие, сетивната привлекателност и високото субективно възприятие за качество „Лексус“ имат благородната традиция да надхвърлят европейските представи за луксозен клас. Новият RX е доказателство, че японските автомобилни занаятчии я продължават и то с очевиден успех по отношение на това колко здрави и солидни биха могли да бъдат елементите в новия интериор и колко качествено сглобени могат да изглеждат като краен резултат.

Най-новото философско течение в интериорното оформление на марката, което те наричат „Tazuna“ (японската дума за юзда, с която обясняват стремежа към максимално интуитивна връзка между шофьора и колата), има за цел да постави цялото управление в лесен обсег за водача, за да държи ръцете си на волана и очите си на пътя възможно най-дълго – едно похвално намерение, реализирано успешно в някои отношения, макар и не във всички.

Комбинирани с head-up дисплея за осигуряване на лесно многофункционално управление на навигацията, круиз контрола и други системи, без да откъсвате очи от пътя, чувствителните на допир повърхности върху спиците на волана работят наистина добре. Жалко е само, че сходна логика не е приложена в общуването с новата информационно-развлекателна система с 14-инчов чувствителен екран, която няма свой отделен курсор: всичко в нея, плъзгането и ровенето из дълбоките менюта включително, е на една ръка разстояние.

Като стана дума за ръката, най-новата им информационно-развлекателна система, Lexus Link Pro, е разработена за подобрена свързаност и гласов контрол (отговаря на „Hey Lexus“ и работи по-добре от други системи за гласово разпознаване). Централният дисплей е с много находчиво и естетично интегрирана двузонова климатична функционалност и бутон за сила на звука в средата. Всичко, което не можете да направите през гласова команда, следва да свършите с показалец и протегната ръка. И докато началният екран с колекция от най-често използваните функции е добра идея, промяната на част от настройките може да ви извади от равновесие с бавността и сложнотията си. Системата е напълно свързана и може да извършва актуализации по въздуха; предлага индуктивно зареждане на смартфон и безжична интеграция с Apple CarPlay, докато Android Audo има нужда от кабел. Така се сблъсках с едно от най-странните решения в тази кола: при общо четири налични USB входа отпред, 3 от които USB-C, само единственият USB-A дава възможност за връзка с данни и така не мога да използвам едновременно Waze и да слушам музика от външна памет. След като ядът ми мина и започнах да се питам за причината, реших да я сложа в графата „алтернативно“.

Интерфейсът за общуване с колата настрана, интериорът на RX е доминиран от всеобхватното усещане за внимание към детайлите – от привлекателния избор на всички материали до електромеханичните дръжки на вратите и интелигентния централен подлакътник с капак и двойни панти, така че да се отваря към всяка страна – и откриването даже на един-единствен евтин елемент се оказа мисия невъзможна. Особено внимание, както винаги, заслужават спортните предни седалки, чиято превъзходна ергономия се дължи отчасти на специфичната технология на запълване с пяна под налягане на вече ушитата кожена седалка. И тая фина, тъмно червена кожа – проява на максимализъм, граничещ с маниакалност, на която можеш само да се възхищаваш...

Предните седалки са средно високи, така че мнозинството да се плъзне лесно върху тях вместо да се изкачва, а пространството за краката е щедро и на двата реда; без да е огромно, пространството за главата е достатъчно, дори на втори ред. Седалките на F Sport+ са с добра странична и раменна опора, както казах, ала им липсва известна степен на регулируемост: възглавниците им не се разтягат и биха могли да дойдат малко къси за най-дългокраките. Това, разбира се, не пречи на видимостта и отличния комфорт на дълги разстояния. Вратите впечатляват както с тихия си и добре приглушен звук на затваряне, така и със старателно филтрираните пътен шум и вятър.

Междувременно, въпреки че бордовото пространство не е на нивото на най-комфортните луксозни SUV, добре организираният багажник с около 460 литра обем и обширното пространство на втория ред правят практичността на RX трудна за критикуване, освен ако, разбира се, не са ви притрябвали критично седем места.

Да го покараме

     Приемам за показателно, че Lexus са избегнали зарядния хибрид в задвижването на върховия си модел: според мен подсказва стремеж на инженерите към по-ниско тегло и по-вълнуващо, но все пак в границите на разумното, представяне с оглед ползи от друг тип. Че за сумата от над 200 000 можете да се обзаведете с по-бързо SUV е абсолютно сигурно; въпреки това RX 500h изглежда достатъчно мощен, за да предизвика интерес: ускорението от 0 до 100 км/ч за 6,2 секунди през 2023-а вече не стига, за да го маркира като автентично спортна кола,  но ускорение от 50 до 110 за 5,5 подсказва една идея повече за истинската й сила.

По-същественото в случая обаче е, че си имаме работа с хибрид, който ви позволява да избирате предавките сами: изберете по-висока, дърпайки от ниски обороти, и моментално ще почувствате силата на електромоторите, които намаляват субективното усещане за тежест у колата, карайки я да се чувства истински отзивчива и енергична.

За повече убедителност в звука на четирицилиндровия агрегат Lexus използват цифров синтез – по-ефективно е, признавам, при по-големи натоварвания от по-ниски обороти или при стандартна демонстрация на мускули при нормално каране, отколкото когато двигателят работи под реално напрежение, когато му липсва известна гладкост. Нотките многоцилиндрово качество в крайния звуков резултат са колкото ясно доловими, толкова и не напълно убедителни обаче.

Похвално е, че „Лексус“ са хвърлили толкова много труд, за да монтират конвенционален автоматик във върховия си хибрид, но е малко разочароващо, че са забравили за изцяло ръчния му режим. Независимо дали използвате изцяло (M) или частично (D) ръчен режим на скоростна кутия, трансмисията на RX ще се задейства отвъд ограничителя в долната част на хода на десния педала. Превключването с лостовете във волана е положително, макар и не винаги твърде бързо. Сама по себе си обаче възможността за избор на предавките и усещането, че хибридът се подчинява на порива да се порадвате на престоя си зад волана прави осезаема разлика.

Осезаема разлика правят и многобройните системи за активна безопасност и шофьорско подпомагане, които ви оставям да разучите самостоятелно, тъй като изброяването им е много досадна справочна работа, която в сайта им са свършили прекрасно. Държа да спомена, че част от тях са влудяващо досадни, каквото е предупреждението за превишаване на скоростта, издаващо звуков сигнал, дори когато сте с километър над предписанието от знака. Активира се автоматично след всяко стартиране, няма пряка връзка към изключването й и не виждам реалния й принос, освен в увеличаването на и без това напрегнатия информационен поток. Сходен по досада, но с пряк бутон поне, е auto hold-ът, който не помни, че го искам постоянно включен, поради което трябва да го активирам след всяко палене. Най-топли чувства предизвиква всеки път и задължителното преминаване на операционната система през разпит за съгласие за обработка на личните ми данни – въпреки, че съм свързал колата с профила си в приложението My Lexus, където вече изрично съм го дал. Всичко това показва, че постоянно нарастващата сложност на операционните системи най-често е за сметка на интуитивността във взаимодействието с тях, а опциите за ъпгрейд вършат работа само отчасти.

Дори без добавената тежест на зарядния хибрид RX 500h не е сред еталоните в големия SUV сегмент по отношение на директната пъргавина, баланс на управлението или контрол на каросерията. За някои външен това може и да е изненада или направо разочарование предвид цената; не и за дългогодишните фенове и собственици на RX, добре познаващи приоритета му, който винаги е бил върху комфорта, лукса, изолацията и лекотата на каране – все добродетели, от които Lexus в крайна сметка не желаят да се отчуждават.

Производителят определя специфичния си нрав съвсем конкретно: Lexus Driving Signature. Означава, че автомобилите му са настроени за плавни, а не внезапни промени на посоката; с контролирано шаси, но не твърди или агресивни; с обилно усещане от управлението, ала и с гладка прецизност, не с пресилена живост. И най-сетне: предсказуемост в завой, последвана от балансирана, уравновесена и стабилно точна линия на излизане от него.

Ако всичко това ви звучи някак умерено и едва дискретно възмездяващо, то е и справедлив начин да се опише работата на RX 500h върху елегантно извиващия се черен гръбнак на пътя. Усещането е меко пружинирано, напомнящо това, което можете да оприличите на каране в стил американска магистрала. Това е вид галоп, достатъчно фин, за да остане незабележим на скорост върху по-добри повърхности, позволявайки му да абсорбира и средни по размер неравности. Сложните междуселски пътища с най-представителното от напречните ръбове и хлътналите улеи в родината са мястото, където внезапно усещате размера и теглото на RX, докато той се суети върху пружините си. Когато им се наложи интензивно да работят за поддържане на каросерията под контрол, адаптивните амортисьори и 21-цоловите колела изглежда изчерпват отговорите си по-рано, независимо от избрания режим: предпазват колата от клатене, подмятане и силен наклон, ала допускат подхвърляния на главата.

Междувременно в по-тесни завои управлението на четирите колела изглежда по-смирено от конкурентните настройки: RX 500h изпитва дефицит на пъргавина в завой. Влезте в крива с по-непремерен ентусиазъм и ще почувствате не толкова векторния характер на електрическата задна ос, колкото внезапния приток на въртящ момент към предната ос от задействалия се двигател с вътрешно горене и последвалото от това накъсване на баланса в завой. По същество това е една достатъчно приятна кола за прецизно шофиране с известна скорост и по-скоро мимолетен интерес към това, което прави, но не е техника, която да подложите на по-ентусиазиран разпит; напълно сигурна при по-спокойно темпо, но същото вероятно може да се каже за всеки друг RX в гамата. Куфарът с тия впечатления напълних с цената на среден разход в порядък 12,5 - 12,8/100 без никаква специална пестеливост.

     Тук му е мястото да кажа няколко думи за аудиото на борда, което традиционно се доставя от Mark Levinson и е ориентирано около система с 21 говорителя и 7.1-канална архитектура. От единственото USB-A на борда се върти 24-битов FLAC на Chatterland от амбициозния първи албум на италианския фюжън квартет Drift Lab. „Лесни“ за слушане, те са блестящи техници, които, вместо да натрапват уменията си (чистият звук, елегантната фраза и великолепната техника в китарата на Матео Манкузо са просто удивителни), ме водят през един прекрасно нюансиран звуков пейзаж, който дава възможност на системата да разгърне убедителността си – както в тихите нюанси на детайла, така и в размаха на голямата сцена при реалистични звукови нива. Един от най-добрите индикатори за качество на звука е отсъствието на умора при дълго слушане и случаят тук е именно такъв. Ще измърморя недоволно само от крайно ограничените възможности за настройване, сведени единствено до най-необходимото, но много далеч от опциите за по-прецизно управление на нивото на супербаса, централния канал или съраунда, както би подхождало на един по-претенциозен звук за ценители. На икуалайзъра пък явно се гледа като на синоним на ерес – изглежда са решили да не изкушават шофьора с настройки и са сбъркали, мен ако питат.

Да обобщим

    Може да прозвучи странно на пръв поглед, ала възможността да избираш предавка е малка на глед промяна, която прави голяма разлика в шофьорските преживявания с този алтернативен хибриден премиум SUV. Шестстепенната му автоматична скоростна кутия е част от една задвижваща система, която никак не е лишена от положителни моменти. По никакъв начин характерът му не е прекомерен или див, напротив: гладък е и лесен за взаимодействие; достатъчно мощен абсолютно и относително, за да накара една голяма и тежка кола да се почувства бодро; приятно отзивчив, достъпно еластичен и същевременно достатъчно ефективен, за да се чувства едновременно като отговорен избор през 2023 г. и адекватно алтернативен манифест за социалния статус на стопанина си.

Мерено с такъв аршин, задвижването на Lexus RX 500h може да се счита за успех, докато изолацията на интериора, материалното богатството и субективно възприеманото качество, както и по-общите му показатели за луксозен автомобил, са истински запомнящи се.

За онези, които потенциално биха се разделили със своите беемвета и мерцедеси заради този Lexus, вероятно ще изглежда жалко, че шасито на RX е така комфортно и естествено фокусирано в предното си задвижване. 500h F Sport+ предлага достатъчно от всичко, така че поклонникът на RX да се почувства добре от умното си ново решение. Не съм напълно сигурен обаче, че уравновесеното му неспортно позициониране ще е достатъчно да преработи увлечението по част от много по-динамичните му конкуренти.

    Подробностите за Lexus RX ще научите в сайта им.

Сърцето на критика: Volkswagen ID. Buzz

Някъде там между „искам го“ или „ми трябва“

   Снимки: Volkswagen AG

Вместо въведение

     Когато миналата година умувах върху Volkswagen Multivan 7, бях готов да се обзаложа, че ако пред някой модел от лекотоварната им гама изобщо може да се появи опашка, това непременно ще е ID. Buzz. Днес усилията на Volkswagen да електрифицират предлагането си набират бързо скорост, а в шоурумите и тук дойде нова, различна, но напълно категорично разпознаваема порода семеен електромобил: за разлика от другите версии на VW ID досега (с родословие в Audi, Cupra и Skoda), този е предназначен само за VW.

След един по-силен старт европейските продажби на възприемания като епохален ID.3 се забавиха до порядък от около 4000 месечно (много по-малко от тези на конвенционални титуляри като Golf, Polo и T-Roc). В момент, когато ID.4 се оказва по-популярен, а в рамките на около година се очакват по-достъпни версии, европейският автомобилен хегемон вярва, че чрез разрастване и добавяне на по-голямо и достъпно разнообразие към своя „нулево емисионен“ портфейл би изкушил семейства с активен начин на живот и така някои от по-сантименталните, и с по-дълга памет може би най-после да дръзнат да се електрифицират.

VW ID. Buzz, казват от марката, е „новото лице на ориентираната към бъдещето, устойчива семейна мобилност“. Ако оставим настрана задвижването, това е петместен, пълноразмерен, еднообемен многоцелеви транспорт от вида, който преди 20 години бе честа гледка по пътищата ни, от които впоследствие изпадна. Наречете го „минибус“, ако желаете, но имайте предвид, че той не прилича на ключовите си съперници, защото, вместо адаптиран лекотоварен автомобил, е поставен върху сравнително сложна пътническа архитектура.

При това положение може да сте по-склонни да го категориризирате като „микробус“, разбира се, или пък още по-добре като „хипи ван“. Името му е игра на думи с това на известния „Bus“ Type 2 на VW от 1949 г., който вдъхнови десетилетен култ, повлиял сериозно популярната култура. Въпросът днес е в състояние ли е 74 години по-късно новият Buzz да преведе очарованието на предшествениците си на другия бряг за едно ново поколение?

През следващите 24 месеца вариантите му ще се развиват значително, като в плановете са версии с дълга база, задвижване на четирите колела и кемпер в духа на California. Засега изборът е между 3,9-кубиковия товарен ван с 2+1 места Cargo и пътническата версия, много правилно рационализирана у нас до единственото ниво на оборудване Pro.

Концептуализация и дизайн

     Сполука ли е дизайнът на ID. Buzz можем да оценяваме в няколко различни плоскости, така че днес предлагам да започнем с очевидното: достоен модерен наследник на Tип 2 ли е?

Очертанията и основните му дизайнерски характеристики – внушителен VW диск на V-образния преден капак, почти 360-градусово остъкляване, емоционално наситена D-колона, напомняща „хрилете“ на Type 2 – са все препратки към неговия предшественик, изпълнени старателно и спретнато, предизвиквайки ретрофутуристичния ефект, без колата да се превръща в трудна за възприемане имитация. Носталгично привлекателен и разпознаваем за окото? Да, определено; до степен, в която минувачите те заговарят, за да ти кажат колко добре се откроява двуцветната му жълто-бяла ведра външност на сивия бетонен градски фон.

Ако попитате дизайнерите му, те ще ви кажат, че са се придържали към разпознаваемостта на простотата. Шефът на екстериорния дизайн в лекотоварното направление на „Фолксваген“ Роланд Фалер го казва добре: „С няколко линии всяко дете може да нарисува кола като Т1. Видя ли ID. Buzz си казвам: иха, сполучихме напълно и тук“. Към сполуката им бих добавил и подсилващите визуалния ефект диодни светлини – във Волфсбург уместно ги наричат „новият хром“.

По-същественият проблем е, че размерът и пропорциите пречат на новата кола да влезе идеално в сянката на старата. С малко над 4,71 метра дължина и 2,99 междуосие Buzz е почти половин метър по-дълъг и около педя по-широк от прапра дядо си от 1949 г. Платформата му предполага също и разположение на плътно запълващите арките си 21-цолови колела във всеки ъгъл вместо сладкото по-вътрешно междуосие на Tип 2. В Хановер твърдят, че ID. Buzz е оптимално оразмереното полезно модерно семейно превозно средство (свързващо сегмента малки/средни ванове, побиращо се в рамките паркинговия маркер и под типичния ограничител за височината на многоетажен паркинг) с хармонични пропорции и стегнат силует. И са прави, но имайте предвид, че той вече не е знтаменитият илюзионист от малката кутия – просто вече не е „микро“. Едва ли някога ще видите семейство от петима да излиза от такъв с достатъчно багаж за седмица на къмпинг, дивейки се как, по дяволите, този цирк се е побирал вътре.

Като начало се предлага само с късо междуосие, задвижвано от монтиран между задните колела 150-киловатов единичен, синхронен електромотор с постоянен магнит, черпещ ток от литиево-йонна батерия със 77-киловатчасов полезен капацитет. Версия с дълго междуосие се очаква по-късно тази година и ще предложи на частните си собственици до седем места, а на бизнес потребителите – още повече пространство за товарене от двата стандартни европалета. Ще се предлагат по-голяма батерия с капацитет от над 110 kWh и двумоторно задвижване на четирите колела.

Всичко това е възможно благодарение на MEB платформата на VW, поставяща Buzz на същата механична основа като ID.3, ID.4 и ID.5, така щото под еднообемната си външност това е лек автомобил, не адаптиран ван. Той използва изцяло независимо окачване (Cargo е с по-твърди задни пружини за справяне с допълнителното тегло в товарния отсек) и в резултат на това има потенциал за трупане на точки за качество на возене и управляемост в сравнение с работните си конкуренти. Съвсем друг въпрос е каква разлика би правило това за превозно средство с тегло в рамките на два и половина тона? Това ще видим, но е важно да не пропусна, че ванът VW Transporter със сходен по мощност дизел е с над 400 кг по-лек.

Интериорът

   Мнозина в шоурума ще търсят в интериора на ID. Buzz упование за възвръщаемост на високата цена на придобиване през пространство и гъвкавост. В някои отношения те ще намерят и двете, но по начало „Фолксваген“ не са прекалили с подаръците на практичната функционалност.

Първоначално бусът е строго петместен, с плосък под; предлага находчиво фиксирано към пода подвижно шкафче с форма на централна конзола, наречена Buzz Box. Ако я свалите, ще разполагате със свободен проход за лесно преминаване от предния до задния ред седалки – добре дошъл алтернативен изход за седящите отпред, тъй като ширината от почти два метра без огледалата може да остави малко пространство за отваряне на предните врати, ако сте паркирали в напрегнат откъм място паркинг, където плъзгащите задни често се отварят много по-безрисково.

Качването тук означава буквално изкачване до седалката на водача с двойни подлакътници; стойката на сядане е изправена, със свити крака и щедро пространство наоколо. Видимостта през колосалното предно стъкло и разделената А колона е превъзходна, каквото е и удобството на електрическата седалка.

Тапицерията в моя случай бе двуцветна жълта, а общото впечатление след заемането на капитанския мостик е за много добре премислен дизайн в духа на детския кабинет за ядрено-магнитен резонанс. Целта на интериорните психолози да смекчат стреса от сблъсъка със сложна и потенциално плашеща технология посредством щедрата употреба на ведри, находчиви решения и закачливи детайли е постигната с успех. Изборът на по-леки интериорни материали (комбинацията от синтетична кожа, рециклирани пластмаси и текстил навсякъде, където е възможно) първоначално може да ви пообърка, но кривата на свикване е много стръмна. Местата за съхранение са сравнително добре осигурени, но не са чак толкова изобилни, колкото знам, че биха могли да бъдат.  Допускам, че причината е в желанието да се избегне работната атмосфера на товарен ван: без вестници, инструменти или мръсни работни ръкавици на таблото, моля.

Инструментите и вторичните контроли са обмислени добре, което включва и преднамерената им, защо не и умишлено провокативна, странност. Умаленият цифров екран зад волана дава достатъчно информация за скоростта, автономията и настройките на системите за шофьорско подпомагане, въпреки че със сигурност може да направи това в по-лесен за разчитане мащаб. Междувременно управлението на трансмисията е на лоста за чистачките – едно от по-странните решения: ако беше на собствен контролер, както е в ID.3, тогава работата с чистачките, мигачите и светлините би била по-интуитивна, но както и да е – всичко е въпрос на малко обучение по метода на повторението.

Седалките на втория ред се плъзгат и наклоняват, но не се сгъват напред и не могат да се свалят; нито предните седалки могат да се въртят като капитанските столове. Всички тия трикове са умишлено пропуснати по мое мнение, най-вече с оглед теглова оптимизация на бездруго много тежката кола. Пространството в товарния отсек е доста щедро, но сгъването на задните седалки ви дава напълно плоска товарна площ само благодарение на подвижната мултифлекс плоскост в багажника, ефективно повдигаща пода му, пространството под която е достъпно както за товарене, така и за организиране с кутии.

Силните страни и недостатъците на навигационната и информационно-развлекателна система Discover Pro на Volkswagen вече са добре известни на пишещия тези редове; в ID. Buzz той идва с тригодишна връзка за данни We Connect Plus за поточно предаване на музика, свързано търсене на дестинация и функционалност на смартфон базираното им приложение. Всичко, което трябва да направите, е да си създадете Volkswagen ID и да се регистрирате в портала We Connect. След това разполагате с 90 дни за регистрация на пълния пакет свързани услуги We Connect Plus за безплатно използване през периода на договора. Индуктивното зареждане на смартфона  е включено в няколко от пакетите с оборудване, а безкабелната интеграция с Apple CarPlay и Android Auto дава възможност за заобикаляне на фабричната навигация с безценния в днешно време Waze.

Общуването със системата е все така разсейващо, като бутоните за бърз достъп на менюто под екрана не заместват пълноценно механичния си еквивалент, а управлението на вентилацията и силата на звука с плъзгач е от неинтуитивната страна и стават трудни за откриване по тъмно. Един курсор в спиците на волана би направил голяма разлика: има място за поставяне и би намалил времето, което прекарвам с протегната ръка в търсене на поредната функция. Не, не забравям възможностите на гласовото управление, разбира се, но и не забравям също, че функционалността му е ограничена, каквото е и подлежащото на постоянно развитие качество на разпознаването на команди.

В движение

   ID. Buzz претендира, че заема нишата на насочения към комфорт и гъвкавост модерен прагматизъм. И да, отзивчив е и с отлична управляемост, но в стандартния си вид с един двигател всъщност не надхвърля производителността на добре познатите си дизелови братя от среден клас. Сигурно сте чували мнозина да твърдят, че скейтбордовият платформен батерийно-моторен пакет е добър за електромобилите, тъй като държи центъра на тежестта им ниско. Но спортните коли и преди това си бяха с нисък център на тежестта. Сега си представете ползите при ван: не само носи масата си ниско, но я разпределя по-добре. По правило вановете се балансират натоварени; не и този. 

За тези, които не знаят, оригиналният Тип 2 достига върха от 40 к.с. на своя 1200-кубиков боксер с увеличена компресия през 1959-а; празен и с педал до пода това би довело до порядък от стотина километра в час максимална скорост. Което съвсем не означава, че правнукът му не е приятен за шофиране: финес и изолация – похвални; в града набира скорост рязко, умно и до около 80 се чувства доволно настоятелен. После размерът и теглото започват да се чувстват, а с тях растат и усилията му да поддържа магистрално темпо. VW твърдят, че ускорява от покой до 100 за 10,2 секунди, но субективното усещане на сух асфалт е по-кратко. От 50 до 110 качва за около 9, което е напълно сравнимо с Transporter TDI и видимо няма проблем с придържането към трицифреното темпо, когато се налага. Но…

Като останалите возила на платформа MEB, той има ограничени опции за избор на съотношението между инерция и регенерация. Режим „B“ е ориентиран към максимална регенерация, подлежаща на настройване за повече толерантност към инерция, но никога не можете да я премахнете напълно. В което би имало смисъл, тъй като тежкият ID. Buzz трупа много кинетична енергия в движение – и още повече с товар на борда – така че един режим, свеждащ регенерацията до нула, би позволил да гоните максимална ефективност по-добре. Други производители го предлагат като вид решение за проблема с тревогата от пробега, каквато впрочем тук определено има.

Оособеност: електрическият микробус има една от онези автоматизирани системи за запалване, които го приспиват, когато излезете. (Предпазна мярка да не го забравите – нали е електрически.) Недостатъкът? Внезапно осъзнавате, че се борите с изключването на крайно досадната, но задължително включваща се при стартиране система за поддържане на лентата двойно по-често от обикновено.

Тук му е мястото да проверим дали решението на „Фолксваген“ да го базират на пътническа, а не на лекотоварна платформа, носи дивидент. Отговорът е до известна степен да, но трябва да внимавате къде точно да адресирате въпроса, за да получите отговора, на който производителят му би се радвал. ID. Buzz е изненадващо овладян, маневрен и сдържан в градска среда, и поддържа порядъчен контрол над тялото си извън нея; спокоен, стабилен и сравнително тих е той и на магистрала. Също както при оригинала, чувствате, че придвижването напред става с бутане, не с теглене. И е добре.

Той обаче е превозно средство с естествено ограничение на скоростта по извъгредските пътища и чистата му маса моментално излиза на преден план, ако се изкушите да го покарате по-бързо. Стигне ли се до натиск, ID. Buzz логично се държи спретнат и контролиран, нищо че е висок 1,95. Нежно подтикващ към недозавиване по начин, по който сравним SUV вероятно не би се справил, ала при всички случаи стабилно сигурен.

Воланът е със сетива на лек автомобил: с 2,9 оборота от-до и убийствен ъгъл на завиване колата пази всичко от балетната градска маневреност на ID.3; до степен, в която лели с ролки на почтена възраст, вместо да простират, те зяпат възхитено как се наместваш перпендикулярно под балкона на невъзможната им за паркиране централна, тиха уличка. А ти слизаш невъзмутим на вид, но всъщност горд от себе си…

При градско темпо кренът на каросерията е сдържан, което е добре и на практика означава, че пътниците не се разхвърлят насам-натам по време на нормално каране по гладък асфалт, а подмятането на главите е сведено до минимум. Качите ли някоя от многобройните демонстрационни отсечки на Пътната агенция воаяжът моментално ще се оживи, но нотките на грубост от 21-цоловите джанти на колата ми бяха по-скоро изключение. С такова тегло и разпределение на масите контактът със земята е винаги добър и докато ловкостта на колелата понякога се чувства недостатъчна, контролът върху вертикалните движения на каросерията е преобладаващо грамотен.

По отношение на комфорта и изолацията от пътя сме изправени пред едно превозно средство, което по рафинираност може да се мери с модерните джипообразни, което ще рече, че е много по-тихо от лекотоварната си конкуренция. Електрическото му задвижване е безшумно, с много слаб резонанс от квадратната структура; въпреки че има известен шум от вятъра около огледалата, колоните и уплътненията на вратите при магистрална скорост, съприкосновението с пътя е добре филтрирано. Въпреки ударите на колелата в някои по-остри гребени, звукът им не разваля общата спокойна атмосфера. Удобните седалки и обилното вътрешно пространство обобщават убедителното представяне по тази линия: мерен според пътните си обноски, ID. Buzz наистина може да мине за модерен, порядъчно разглезващ семеен автомобил.

Прогресивното впечатление продължава и по отношение на шофьорските подпомагащи системи: без да ги изброявам поименно, над 30 са, като една много прилична част от тях се предлагат серийно (да кажем V2X, помощникът за аварийно спиране, Lane Assist, разпознаването на пътните знаци, умората и т.н.), а други са пакетирани. Най-общо казано е в състояние да събира данни, учейки се от другите превозни средства и умната инфраструктура, с чиято помощ да улеснява и подпомага водача, съдействайки в упражнения като спазване на ограниченията на скоростта, смяната на лентите и други пътни ситуации, паркиране включително. Спадам към поколението, което, при цялото си възхищение от прогреса, схваща шофирането като човешко проактивно занимание, поради което в борбата си с машината все още упорствам и изключвам всичко, което обещава постоянно да намеква, че знае как се кара по-добре от мен. С едно изключение: моментът, когато трябва да се возя зад волана в продължение на 300 километра в тежък трафик с точно 130 – тогава са незаменими.

Но

      Очарователната транспортна джаджа, с която обрах овациите на тълпи случайни минувачи – кои по-свенливи, кои по-напористи в изразяване на възхищението си от очевидната визуална сполука на Ейнар Кастильо Аранда – има свои особености и ограничения, които просто не подлежат на пренебрегване:

1. Цената

    Ценовата листа започва от 119 950 с ДДС, а порядъчната разходка из нея вдига летвата над 145 000. Както и да го гледаме, това е „ореолен продукт“ за шоурума, който обещава всичко друго, не и масовостта на непретенциозните си достъпни предшественици – дори в несравнимо по-заможния европейски северозапад.

2. Зареждането

    Volkswagen обещават зареждането от 5 до 80% на 170-киловатова правотокова зарядна станция да отнема половин час. Ако намерите такава, ако е достъпна, ако осигурява действителните 170 кВт заряден ток и ако приемете задължително по-високата му цена. В реалното ни тукашно битие зареждането е значително по-бавно. Под „значително“ разбирайте в пъти.

3. Автономията

  Мерена според WLTP, автономията на ID. Buzz би трябвало да е в порядък малко над 400 км. На практика консумацията на енергия (среден разход 24,7 кВтч/100 км в моя случай) зависи от безкраен брой променливи, които по правило работят в полза на намаляването на тази теоретична стойност. Най-силно впечатление прави драстичният ръст на енергийното потребление при магистрално темпо, което в България фактически е равно на максималната скорост от 145 км/ч. Дори празен, с тази скорост наблюдавате смутено как за един километър пробег автономията спада с между 2 и 3 километра в зависимост от същите тези променливи. На практика това означава, че с разрешена магистрална скорост не можете да отидете до Пловдив и да се върнете в София без зареждане – едно много сериозно ограничение за генетично свободолюбивата природа на това возило, станало верен спътник на поколения авантюристи. В реалните сценарии на употреба пътуванията на дълъг път ще трябва изцяло да се съобразяват с текущите ограничения на технологията и зарядната инфраструктура. А това ограничава. Много.

4. Батерията

     Като начало, двупосочният (те го наричат Car2X) 77-киловатчасов йонно-литиев пакет настойчиво съветва да го зареждате до 80%, ако искате да поживее отвъд 8-годишната си гаранция. Какво ще стане с него до изтичането й и след това е рано още да са каже, но едно е сигурно: след 10 години цената на новата батерия ще надхвърля в пъти остатъчната стойност на останалото превозно средство, а технологията на замяната й е толкова комплексна, че фактически я обезсмисля. Времето ще покаже най-добре, но на мен това ми подсказва куп рискове: от кратък живот до драстична обезценка на вторичния пазар.

5. Свободата

    Една от най-важните причини за легендарната световна популярност на вече седем моделни генерации е, че всички Т-та са волни и непретенциозни по душа; технологичните ограничения ID. Buzz те карат да се съобразяваш. С толкова много неща, че забравяш свободата.

Да обобщим

     Не ще и дума, малко са електромобилите, чиято поява е съпроводена с толкова еуфория, колкото Volkswagen ID. Buzz. Той обаче прави нещо повече от това просто да съживи духа на оригиналния Тип 2: това е един действително практичен, удобен и извънредно характерен семеен транспорт, който има потенциала да накара кандидатите за SUV да се замислят поне два пъти. Предвид всичко това, на ID. Buzz можем да гледаме като на еталон за пътя на VW към електрификацията, поставяйки последната електромобилна технология на Хановер в пакет, който изглежда потенциално по-удобен и по-желан от всеки друг обитател на фамилията ID преди него.

ID. Buzz превежда лекотоварната гама на „Фолксваген“ на другия бряг по един безспорно очарователен начин: това е продукт, правещ всичко по силите си да ви приласкае към добродетелите на електромобилизма. Дали ще съумее зависи в най-голяма степен от компромисите, на които сте готови в името на несъмнения му чар: ако нямате много против да преглътнете цената му на придобиване и всички неизвестни, свързани първо с доставката, после с остатъчната стойност, а най-накрая и да пренебрегнете хипито в себе си, запознавайки го с хипстъра, то в замяна ще получите една от големите звезди на уличния театър – вид учебникарски пример за мотивация тип „искам го“, не „трябва ми“.

Някои биха могли да спорят дали той предлага достатъчно изобретателна интериорна модулируемост, за да защити цената си, а основните му показатели, макар и по-добри от други електромобили, определено не са сред най-силните му продажбени аргументи. Но финесът, управляемостта и дискретният лукс на интериорната му атмосфера със сигурност ще радват собствениците точно толкова, колкото ще го направи закачливият му външен вид.

–

     Едни вероятно биха предпочели по-автентично малък и интелигентно пакетиран днешен микробус; други – просто доста по-достъпен. Ала едно е повече от сигурно: Volkswagen ID. Buzz ще сгрее сърцето дори на най-суровия критик.

     Всички подробности ще наваксате в сайта им.