УБЕЖИЩЕТО С СЕГМЕНТ

Бъдещето за „малките големи” е бъдеще и за индустрията; нашето - там, където сме заслужили.

Главният изпълнителен директор на Audi Рупърт Щадлер вярва, че с новия А3 ще изпревари BMW.

С наближаването на парижкия автосалон расте и баражният огън от корпоративни съобщения за последните новости на производителите. 

Докато четем какво ни обещават, една тенденция се откроява: на многострадалния европейски пазар ще оцелеят само тези, които са в състояние да предложат много съдържание в малка опаковка. Затова и сегмент C се смята за стратегически за оцеляването на европейската автомобилна индустрия. 

Защо? 

Защото второто по големина парче от автомобилния пазар на континента е пресечна точка на няколко тенденции: 

1. В светлината на устойчивата континентална дългова пандемия търсенето на автомобили трайно спада - иде продължителна рецесия. 

Почти не остана автомобилен анализатор, който да предсказва възстановяване по-рано от 2020-а. Пореден пример е последното четиво от Alix Partners, които вещаят обеми от около 13 милиона и половина през следващата година, с което влизат в групата на умерените оптимисти. Мрачните прогнози летят от всички посоки: някои от тях падат и под 13 милиона.

Та в Alix не виждат бърз начин за възстановяването на 16-те милиона, които се продадоха през 2007; не и преди 2020-а. Тази сурова прогноза звучи напълно реалистично с оглед на задънената дългова улица, която срива цели общества и чертае липса на идеи за пътя напред.

           Иначе вежливият и спокоен Дитер Цече демонстрира ловен инстинкт с А-класата.

Максимата „Харчи повече, отколкото произвеждаш” изглежда е толкова дълбоко присъща на модерния човек, че той не си представя битието си иначе. Щем-не щем предстои да променим тази нагласа, а с нея и автомобилната й братовчедка: „Купувай най-голямото, което можеш да си позволиш.” Такава промяна не е трудна за предсказване и производителите не случайно обстрелват с модели тъкмо С-сегмент.

2. Покупателната сила дори на богатите пазари в Северозападна Европа спада. 

Дори в традиционно богатите европейски държави на северозапад потребителското доверие спада заради неясното бъдеще и хората отварят все по-трудно портфейлите си за притежание на индивидуален транспорт. Тези, които го правят, търсят колкото е възможно повече в колкото е възможно по-малко. За илюстрация се огледайте къде са в класациите на доскоро смятаните за богати пазари VW Golf, Audi A1/А3, BMW 1 и Mercedes A/B. Правилно виждате – набират стремително (което не е новост за Golf), независимо от моделния си цикъл. Причината е, че високотехнологичните малки автомобили на премиум марките представляват инвестиция в много по-голяма степен от масовите си по-бедни роднини: тези коли се радват на по-високо доверие заради комбинацията от качество и водещи технологии, които поддържат по-високите им остатъчни стойности. Точно така – по-скъпото винаги е по евтино и колите не са изключение. 

3. Емисионните цели 

Формулата от Регламент (ЕО) №443/2009, по която се изчисляват индивидуалните въглеродни цели е базирана на теглото и наказва производителите на по-тежки возила. Периодът й на въвеждане започва от тази година, продължава до 2015-а и всички съвпадения с въвеждането на нови компактни премиум модели не са случайни. 

Германците могат да печелят 

Както сме говорили неведнъж, в момента само германците в Европа са в състояние да печелят от производството на малки коли. Тази способност се подсилва от умението им да предлагат продукти с висока добавена стойност, които защитават ценовата си премия и допринасят за добрите им финансови резултати. Да, ценовата им ерозия е много по-малка, отколкото при масовите марки и те не се борят за място под слънцето с елементарните методи на отстъпките. Напротив: армията от ново поколение модели на германската тройка обещава да завладее с нови аргументи традицонните рубежи на прозводителите от Южна Европа, с което под въпрос вече е самото им дългосрочно оцеляване, защото от другата страна на пресата са японци и южнокорейци. 

           Норберт Райтхофер с първите награди за обновената единица на BMW.

В тази светлина не е чудно, че Citroen въведе линията DS с надеждата поне малко да закърпи продънената финансова кошница на PSA.

От френския министър на индустрията Арно Монтебур пък напоследък чухме че: „Предстои обявяването на известен брой решения от Renault във високия пазарен сегмент. Вярвам, че ще създадат четири модела във високите сегменти, защото са решили да се борят.” Гледай ти... Укрепване на духа в навечерието на съдбоносни за бъдещето съкращения в автомобилната индустрия на Петата република? Производителят отказа коментар, но меракът за завръщане във високия сегмент не е труден за предсказване. С нови идеи и съюзници може и да родят нещо по-сполучливо от Vel Satis и Avantime.

Петлите не могат повече да стоят със скръстени ръце: по този път ще колабират. А във Франция индустрията, както всичко френско, е въпрос на национално достойнство. В това време германците натискат и ще продължат все по-мощно. Най-близкият до ума начин е навлизането в лигата на по-високите малки коли, които се вързприемат по-скоро като инвестиция, отколкото като разход. В този смисъл чухме през юли и оперативния директор на Renault – Карлос Таварес, който потвърди вероятната предстояща поява на по-високо позиционирана субмарка - Initiale Paris. Обмисля се и възраждането на спортната моделна линия Alpine. В това отношение Renault, за разлика от PSA, са по-добре позиционирани със съюзник като Daimler, чийто Mercedes-Benz знае как.

Въпросът е можеш ли просто така да заявиш желание за повече печалба и да пуснеш няколко гримирани модела (разработването на нови е скъп и времеемък процес), очаквайки, че пазарът ще се бръкне по-дълбоко, само защото си се сетил, че това е начинът. Естествено не. 

Канонада от модели

Събота, 25 август бе ден първи от живота на новия А3 на Audi в Германия. Целта му е да се бори с амбициозната А-класа, която дойде при дилърите през септември, и обновената единица на BMW.

Битката между Audi и Mercedes е особено интересна в контекста на днешната тема, защото през миналата година сребърният медал в луксозния сегмент се пренесе от Щутгарт в Инголщат. Като контра мярка от трите лъча ще увеличат броя на малките си модели от два на пет през следващите години. С излизането на продажбите за август хегемонът BMW също усети жегата зад ъгъла: в момента водят само с малко над две хиляди коли, а миналият август - с над 40 хиляди.

В световен план пък продажбите на малки премиум автомобили, които включват още Mini, Lexus CT 200h, Volvo V40 и Alfa Romeo Giulietta, ще расте с 38% според прогнозите на IHS Automotive – почти десет пъти над очаквания глобален растеж от 4%.

С пешеходната си въздушна възглавница Volvo V40 няма да смекчи последствията от сблъсъка в С-сегмент.

Тези факти само мотивират канонадата от модели, с която германците окупират сегмента. Audi бяха пионер с А3 през 1996-а и се надяват третото им поколение да помогне в детронирането на БМВ от глобалното първо място до 2020-а. 

Петер Шварценбауер – шеф на проджбите в Audi: „Виждам силни доводи за А3 да остане най-успешната кола в класа си.” А тройката направи 11% от продажбите на марката през 2011-а и стартира с цена от 22 500 евро. 

Д-р Томас Вебер – управляващ изследванията и развитието в Mercedes каза през март, че буквата А в името на модела означава „атака”. През юли Daimler сключиха договор с финландската  Valmet Automotivе за производство на още сто хиляди А-класи от 2013 до 2016 г. Базовата цена на А-класата в Германия е 23 979 евро, а в България – 22 920. 

Заедно с обновената единица на BMW (съответно 21 900 и 21 167 евро) това са малки автомобили, които идват с технологии от високите класове и също толкова високи амбиции.

В допълнение, Audi е първият автомобил на групата VW, базиран на новата MQB-архитектура, която се очаква да свали драстично производствените разходи, с което животът на конкуренцията ще стане особено тежък. 

По-ниската цена и новите технологии се очаква да помогнат за запазване на лидерството, а IHS Automotive предсказват продажбен ръст от 50% до 246 700 догодина, което ще е повече от очакваните около двеста хиляди от А-клас и 173 хиляди от BMW 1.

Daimler вече потвърдиха първите 40 000 поръчки, а Audi отказват коментар.

И така, възможността да се произвеждат и продават малки автомобили с висока добавена стойност, носещи добри дългосрочни приходи, се очертава да бъде рецепта за оцеляване в Европа. Ще живее този, който е в състояние да „приземи” високите технологии така, че да си осигури хляба и маслото. Каквото и да ни показват на предстоящия автосалон в Париж. 

А те ще ни показват най-вече модели и платформи от С сегмент. 

           С еволюционен вид и авангардно съдържание новият Golf вярва, че ще задържи ключа към съвършенството.

В България 

Положението е мрачно: свиващият се количествено и качествено пазар търси все по-евтини автомобили с все по-ниска добавена стойност. Покупателната ни сила никога не е била за чудо и приказ, но в момента и малкото останало от нея се срива: масовият купувач мигрира към вторичния пазар, което предвещава нерадостно дългосрочно бъдеще за сектора.

Добавете братоубийствената ценова война за раздвижване на наличностите и евтин реекспорт (само който има късмета марката му да се търси в Европа) за закърпване на фиксираните разходи, както и държава, която никога не е имала разбиране за нуждата от управление на автомобилния си парк - сякаш той е дело Божие и трябва да приемем структурата му като природна даденост - както изгрева и залеза на слънцето.

Резултатът е токсичен пазарен разтвор, който е всичко друго, но не и предпоставка за край от типа на „И заживели дълго и щастливо.”

Сп. "Тема"

Тихият французин: Renaul Fluence dCi 130

Защо разказвам за кола, която не блести с нищо ли? Много просто: с обикновени автомобили като този производителите бранят регионалните си пазарни дялове

           Предупредих: външният вид е приятен, но ориентацията е към корпоративните клиенти, така че 

           формата следва функцията

Размерът има значение 

„Рено” Флуанс е седан от С сегмент - с това твърдение би могла да се изчерпи автомобилната рубрика на „Тема” за седмицата. 

И все пак в този триобемен автомобил, който не е в любимите на българина сегменти, носи нещо повече - нещо, за което ще се опитам да ви разкажа.

Живеем във времена, в които потребителите бързо се насищат и харчат изкарания с пот кеш трудно и капризно: колите след втората година от излизането на модела вече не са нови, а модел, излязъл през 2009-а, звучи като съвременник на черешовото топче. Да, нагласите се променят и прилагателното „нов” отдавна е изпразнено от смисъл. Във времената, в които моделите се сменяха на 10 години новостта носеше съдържание. Днес е само в творчеството на маркетига, които се опитват да ви представят всяка дреболия за новост, защото знаят, че за „старо” няма да се бръкнете. 

В България пък индивидуалните продажби отдавна са музейна рядкост: пазарът все още мърда само благодарение на флотските клиенти, които пък избират по други критерии.

Беше време - преди петнайсетина години, когато лимузините от D сегмент нормално се вписваха в дължина от 4,60, но с времето колите растат и представите за размери се променият с всяко следващо поколение.

Така е и с Fluence: дълъг 4.62 той е само осем сантиметра по-къс от Laguna, но иначе се води в С сегмент. И това в Европа е проблем: не минава за лимузина от D сегмент, за която да се бръкнат последните френски патриоти от средната класа; не е и малък седан по джоба на бедния българин, който все пак иска нова кола, а не скрап от вторичния пазар. Правилно четете мислите ми – това не е семейна кола по местните разбирания - нито лимузина, нито ван, нито 4х4.

Що за кола тогава е това „Рено”? Много просто: седан за Азия, Северна Африка и Близкия Изток, попаднал в Източна Европа по силата на неизбежната необходимост (впрочем произвежда се наблизо – в Турция) и е добър флотски продукт в гамата на марките от отбора на Renault-Nissan. 

И точно това 

се опитах да разбера напоследък: става Fluence ли за командировка, или всички твърдения са плод на халюцинациите на корпоративните комуникатори?

В този дух на мисли се метнах на 1.6 литровия дизел, който толкова много харесах преди година в Qashqai, и отпраших към Русе и Варна: в главата ми „Рено” е производител на хубави малки коли и доставя отлични двигатели за F1 – нито повече, нито по-малко. Е, нито за миг не забравям репутацията на спортната им R.S. гама, естествено, но това е тема за друг разговор...

На паркинга колата не прави кой знае какво впечатление: плавни, изтеглени и динамични линии в духа на новия Клио - да, но нищо драматично. Хм, освен размерът на колите, с времето растат и емблемите им: нищо чудно след още десетилетие да станат толкова големи, че вече да не се събират в предната решетка, а да ги виждаме на покрива – в осветени модули като рекламите върху такситата. Да, емблемата е предната визуална доминанта, на която всичко останало се подчинява.

Иначе линиите наистина са динамични и меки – „Рено” не харесват агресията. Но циник като мен би казал, че не вижда нищо кой знае какво и бюджетът за комуникация пак е пропилян в бомбастични фрази. Какво пък, това им е работата. Шегата настрана: без да смайва, Fluence изглежда добре от всеки ъгъл и това е напълно достатъчно. 

Privilege 

Из току-що запролетилата се Мизия карах най-високото оборудване – Privilege, чиято цел е да внесе малко уют в отруденото ежедневие на регионалния мениджър, за когото е предназначена. Да, това е кола за средния шеф-работар в голяма компания, който си изкрахва хляба, обикаляйки постоянно региона, за който отговаря. Ако е късметлия в тежките времена (което е много малко вероятно), ще получи кола с ръчни скорости, но с кожени седалки и навигация. Тук веднага искам да кажа, че Fluence е един голям компромис: това е кола, която хем трябва да е достатъчно над братята от „Дачия”, хем да си знае мястото в С сегмент – под средните седани с реално съдържание. Поради това в цена от 40 000 трябва да ви се внуши, че получавате много в малко. За набитото око е ясно – задачата е невъзможна и в това няма нищо чудно: за толкова пари нито материалите на таблото са достатъчно добри, нито кожата на седалките е достатъчно фина, нито Tom-Tom навигацията - пъргава. Получавате това, за което плащате. Впрочем реалната средна цена на транзакциите тук е средно с поне 12% под ценовата листа – времената са брутални, а и флотските сделки по принцип нямат нищо общо с ценовата листа.

           Вътре – също

Но изчезвайте, стига съм ви държал зад кулисите. Всъщност мястото вътре е повече от достатъчно за четирима с багажа им, но нищо друго не вдъхновява: електрически усиленият волан е безжизнен, материалите – евтини, а седалките – плитки и без опора. В допълнение окачването не предоставя кой знае каква странична стабилност, дори при страничен вятър, аудиото е посредствено, а българският на интерфейса има нужда от редактор. Съчетаването на дигитална с аналогова информация на таблото е неумесно, а твърденията за качествата на т.нар. R-Link – преувеличени.

Добре де, има електрическа ръчна спирачка, което освобождава пространство между седалките, но така и не води със себе си любимия auto hold – функцията, задържаща спирачните апарати, без крака ви да почива върху спирачката. 

Е? 

Е, като няма нищо толкова особено в тази кола, защо ни губиш времето – ще попитате с право?
Хм, защото под предния се капак реното има прекрасен 1.6 литров дизел с качества на двулитров. Това е пионерът на новото поколение малки дизели, чийто последователи ще се появяват с навлизането на новия емисионен стандарт Euro 6. По нищо от поведението му няма да познаете малкия обем: тих е, тегли с лекота, а разходът, дори в моите ръце, беше в границите 6.9 - 7.4. Че това е на светлинни години от обещаваните 4.6 е истина, но точно сега не е важно; важното е, че с по-смирен водач колата е в състояние да ви закара до Варна и обратно с един резевоар – нещо, което е от ключова важност за финансовия директор и флийт мениджъра на фирмата ви. Защото те купуват.

Точно така, най-после схванахте правилно: съдбата на тази кола не е да бъде харесвана, а да върши работата на продукт от горния сегмент на приемлива за отънял бюджет цена. Корпоративните покупки нямат абсолютно нищо общо с външния вид и пътното поведение, а с общите експлоатационни разходи за периода на употреба - екзотиките са за списанията и в страна с покупателната сила на България пазарният им ефект е нула.

В това отношение Fluence се справя повече от грамотно: в слънчевата пролет на 2013-а Renault ме подсети за това колко е трудно на О Бозе почившия български автомобилен пазар да предложиш продукт, който да представлява крайъгълен камък на гамата ти. Да, с „Дачия” отдолу и силна лекотоварна гама плюс „Нисан” отстрани, Renault Fluence е в центъра на единствения сегмент, все още крепящ продажбите на нови автомобили в България – флотския.

Това е кола, пред която не стои задачата да ви смае; тя просто ще ви помогне да си свършите работата. Тихо. 

Сп. "Тема"