Бензиновият електромобил: Nissan Qashqai e-Power

Един антагонист на plug-in хибрида

   Снимки: Nissan Europe

     В подробности третото поколение на Nissan Qashqai вече разнищвахме веднъж, затова планирам днешната среща с по-нестандартната му версия да бъде по-праволинейна. Любопитен съм да видя разликите, както и да си отговоря на въпроса дали това задвижващо допълнение му стига, за да остане важен в сегмента, който някога преформулира, или тази му еволюция е по-скоро знак за загуба на темпо.

    И така, вероятно най-лесният начин да опишем новия Nissan Qashqai e-Power – макар и не и най-точният, признавам – е като зареждащ се с бензин електромобил. Представляваща сериен хибрид по същество, новата им задвижваща система e-Power се различава от пълната, меката или plug-in хибридната конфигурации по това, че ролята на двигателя с вътрешно горене в процеса е сведена до това да работи като генератор за монтирания отпред електромотор, чийто 188 к.с. мощност и 330 Нм въртящ момент задвижват директно предния мост. Уникалността й се състои в това, че понастоящем е единствената подобна система на пазара, а принципът е сходен с бордовия генератор на BMW i3 с удължен пробег от преди години, предоставяйки изцяло електрическо, лишено от тревогите (или яда – както предпочитате) за пробега, шофиране. Дотук добре: предлага категорична и индивидуализираща го разлика.

С нея обаче нещата далеч не се изчерпват: „Нисан“ се отличават от другите пълни или самозарядни хибриди и по това, че със своите 2,1 кВч батерията е по-голяма от нормата (за сравнение Toyota C-HR е с 1,3) и се допълва от трицилиндров, 1,5-литров редови бензин, който също е необичаен. Nissan го наричат VC-Turbo, като първите две букви обозначават променливата му компресия. Вместо с конвенционални пръти, буталата се свързват към коляновия вал чрез моторизирана многозвенна система от компоненти, променящи горната и долна мъртва точка. Идеята е двигателят да бъде въвеждан в променливи състояния: на висока компресия за повече производителност или ниска за подобряване на горивната му икономия; всичко това в диапазон 8:1 – 14:1.

В Nissan гледат на него като на „свързваща технология“, твърдейки че ще помогне за улесняване на цялостното преминаване към електрификация. Задачата й е да запознае потреблението с електромобилното шофьорско изживяване, без да го кара да променя навиците си. „Опитваме се да се доближим възможно най-много до следващия ви електромобил“, четох да казва говорител на компанията.

   Nissan Qashqai не е категоричният сегментен доминатор от миналото, но и конкуренцията му вече не е същата

За отбелязване е, че японците са непреклонни в отхвърлянето на зарядните хибриди. Причината е в заключението, че клиентите им просто не ги зареждат: възползват се от правителствените бонуси, търкаляйки няколкостотин килограма батерии, без да ги използват. Европейският им продуктов вицепрезидент Арно Шарпентие го формулира така: „Не съм сигурен, че plug-in хибридите ще издържат много по-дълго – решихме да не вървим по този път. Беше доста смела стъпка, ако се вгледате в конкурентите ни. За нас e-Power е по-добро решение, което може също и да образова клиента, подготвяйки го за изцяло електрически автомобил.“

Инак първоначалната идея зад идеално изпълващия дефиницията „бензинов електромобил“ Qashqai e-Power бе да пристигне заедно с втория им електромобил – Nissan Ariya като част от подхода за постигане на глобален  50-процентов дял на електрификацията в продажбите до 2030 г. Проблеми около високотехнологичното производство (наричат го „интелигентен завод“) в префектура Точиги обаче объркаха предварителния план, но да не губим концентрация върху не по-малко любопитния e-Power.

   Не казах нищо за външността само защото тя, с изключение на козметичните обозначителни детайли, е с все същата технично геометризирана осанка, чиито изострени плоскости, ъгли, ръбове и светлинен подпис характеризират третото поколение на най-продаваната им кола. Изглежда все така добре.

Да го раздвижим

   Ако не беше дискретният тътен, излъчващ се от предницата под товар, през повечето време задвижването би оставило много добро впечатление – като за чисто електрическа система. Отдаването на мощността е плавно, гладко и бързо; ускорението – приятно линейно (до 100 е с точно две секунди по-пъргав от мекия хибрид – 7,9) и – ако включите режима e-Pedal, който е просто незаменим в града – спирачната регенерация е изключително силна.

Концепцията не предполага скоростна кутия, така че ускорението с педал до пода е без колебание – нито в първоначалния импулс, нито след него. Най-общо казано, това е действително добре хармонизирана настройка, в чийто смисъл се убеждаваш толкова повече, колкото по-дълго прекараш зад волана, най-вече в градската среда, която е в основата на замисъла зад понятието кросоувър на днешния ден.

   Въпреки, че не го води, Qashqai все още е в челото на един много горещ сегмент

Двигателят с вътрешно горене действително напомня за присъствието си само при по-големи – бих ги нарекъл дори екстремни, ако това не беше стандартно магистрално темпо от 150 по скоростомер – натоварвания, при които се развърта гръмогласно и дори малко смущаващо за живот и по-високи обороти; всичко това дори в моменти, лишени от осезаема конкретна връзка с амплитудата на десния ви крак – нрав, с който напомня традиционния хибрид. Въпреки че в отговор на критиките за дразнещия „ефект на гумената лента“ от вариаторната скоростната кутия „Нисан“ твърдят, че са настроили новаторския си агрегат за по-добро съответствие със скоростта, той все още свири една сравнително монотонна и лишена от вдъхновение мелодия. 

Така Qashqai e-Power ви подсеща, че не е кола, ориентирана към настроения за нездрава еуфория водач, който е най-добре да запази лекотата в десния си крак, оставяйки се на тихото тиктакане на амбициозната механика. Да, истина е, че със специалната помощ на регенеративното спиране предната част влиза в завой приятно, но преобладаващото усещане е за лекота и антистресова гладкост, сервирани в един гъмжащ от оживление сегмент: със сигурност не толкова смел и подривен, колкото в маркетинга им се иска да го мислят, но напълно адекватен. За останалите упражнения Nissan си имат Z, чиято последна версия по политически причини в Европа ще гледаме само на екран – от яд да подлудееш, но млъкни сърце…

Общото ми впечатление е като за най-добре решеното, най-малко компромисно (ако не броим липсата на двойно предаване, разбира се) и най-скъпо задвижване (с точно 5 000 лв. над най-високия бензинов вариант 4х4 ), което можете да имате в Qashqai, елиминиращо потенциалните разочарования от механичната трансмисия и вариатора в стандартния 1,3-литров DiG-T. Повтарям: по всяка измервателна система това не е нито особено бърза, нито много ангажираща задвижваща система: настроена е да работи най-добре в градска и крайградска среда (където се твърди, че целевите купувачи прекарват 3/4 от времето си) и има най-много смисъл при умерена консумация.

    При моята смесена употреба по пътищата на отечеството получих среден разход от 7,8/100, но вие по-добре очаквайте с около литър надолу и, както наблюдаваме при всички електрифицирани задвижвания, голямата енергийна ефективност идва, ако преобладаващата част от приложението му, както казах, е в града – това от една страна.

   Всички яйца в една кошница: делът на Qashqai в продажбите е опасно висок; част от причината е и в моделната цикличност

От друга, най-новото допълнение към гамата Qashqai остава вярно на приветливата, безопасна, предвидима и рационална формула на съществуващите версии. Най-общо казано, той е все така удобен, тих, маневрен и лесен за шофиране: нравът на шасито е доказателство за добавената тежест (порядък 200 килограма) на хибридната система и при каране изпитва известна крехкост с дървен оттенък върху изобилието от по-неравни пътища, дължаща се в голяма степен на 20-цоловите колела с гуми 235/45. Добрата новина е, че усещането се топи пропорционално на нарастващата скорост. Воланът е някак свръхподпомаган и усърдно самоцентриращ се; общото сцепление и контролът върху тялото остават все така добри, но повтарям за последен път: това не е кола с афинитет към бягство по извития гръбнак на интересния второстепенен път.

Новото поколение на инфоразвлечението, което вече навлиза и в гамата надолу, носи добре дошло развитие в логиката и функционалността (Android Auto все още е по кабел, но графиката на централния дисплей е много прецизна), а разнообразните технологии за подпомагане на водача са групирани и настроени добре – в повечето случаи и ненатрапчиви. Интериорът продължава да ме радва много с изобретателния отказ от евтиния бляскав и склонен към надраскване и отпечатъци пиано лак и привързаност към механичните бутони: това е същият добре познат, сдържан, ала осезаем ореол на качество.

„Нисан“ пресмятат, че e-Power ще прави 40% от глобалните продажби на Qashqai, което го превръща в едно от най-съществените допълнения към гамата им напоследък – затова и днес вниманието към него. Моите впечатления от крайния резултат подсказват, че очакването им звучи реалистично, макар и свръхоптимистично тук, което е без значение; не е трудно да си представиш как много бъдещи потребители на Qashqai се поддават на любопитството си към предимствата на такова едно по-нестандартно задвижване – най-вече тези, каращи най-често на по-къси разстояния.

     Като никога днес ще кажа две думи за цените, защото те са много важни за съдбата на Nissan Qashqai e-Power тук; те варират от 72 490 за входното ниво на оборудване Acenta и опират в 88 890 за Tekna Plus, което е все още доста под сравнимите зарядни хибриди, но не обещава точно масовост, която данните от МВР за регистрациите така и не ни дават шанса да измерим.

–

     Големият въпрос днес обаче не е ценови; той най-вече е дали с това допълнение към актуалния Qashqai Nissan правят достатъчно, за да го изведат отново пред свръхамбициозната му и често размножаваща се чрез делене конкуренция и дали еволюционният подход към лицето на европейската им гама не е по-скоро знак за загуба на темпо. И въпреки, че в качеството си на антагонист на plug-in хибрида той е един категорично по-силен продукт, не мога нито еднозначно да го потвърдя, нито уверено да го отхвърля. 

     Всички подробности оставям да проучите в сайта им.

Изявление: BMW iX xDrive50

Една символика на времето

   Снимки: BMW AG

Въведение

   Гледайки към 2030 г. и принудителното постепенно премахване на двигателя с вътрешно горене, мнозина автомобилни производители се чувстват по подобен начин на този, по който технологичните компании от 90-те гледаха на 2000 година и нейния хилядолетен бъг. Не са чак толкова много смелчаците обаче, приемащи това като най-голямата бизнес възможност на все още младия ни век.

–

   След като със симпатичния и авангарден i3 изиграха малка, но забележителна роля в ранния етап на възникващата европейска електромобилна сцена, пред BMW днес очевидно предстоят няколко натоварени години на премиери с нулеви емисии. Причината е, че от един съвсем не старт от място BMW Group са си поставили разумно амбициозната цел до същата тази 2030 половината от продажбите им да са електрически.

Ако има някакъв гарантирано сигурен подход да заявите пред света, че се отнасяте към електрификацията съвсем сериозно, то правилният начин е да направите изявлението си с емблематичен екземпляр, като този, за който ще говорим днес.

По същността си BMW iX е електрически „ореолен“ модел, базиран на изцяло нова, но съвместима с клъстерната идеология на мюнхенската модулна CLAR архитектура платформа. На автомобилната сцена той излиза не само, за да демонстрира доминация над най-близките си преки електрически SUV конкуренти, но и да окаже ценна помощ в предефинирането на луксозния автомобил от беземисионната епоха, а защо не и да постави шашка динамит под съмненията около присъщите за тях компромиси.

С най-мощна М-версия, надхвърляща 600-те коня, 600-те километра теоретичен пробег и средни цени, въртящи се в порядък около четвърт милион, iX се заканва да бъде напълно безпощаден към съществуващите джипообразни електрификации. Аз пък бях крайно любопитен как точно би могъл да го постигне.

Без това да личи от пръв поглед, гамата iX всъщност е в доста широк ценови диапазон, стартиращ някъде в порядък 50 000 над Jaguar I-Pace и приключващ в района на най-бързите и скъпи тèсли в най-горния си край.

Различни нива на оборудване няма, ала функционалните и визуални пакети са в състояние да му придават разнообразни самоличности, а и със сигурност да повлияят на остатъчната стойност.

Концептуализация и дизайн

   Откакто Tesla представиха Model X през 2015, на амбициозния, пълноразмерен електрически SUV се гледа ката на „голямата работа“, но примерите за толкова смела и щедра надареност, като BMW iX са всъщност малко.

В структурната му основа е залегнала нова електрическа платформа, която вече е споделена с други модели от високия BMW Group сегмент. Представлява алуминиева пространствена рама с елементи от спестяваща тегло въглеродно усилена пластмаса, част от които са видими при отваряне на безрамковите врати и наподобяващия мидена черупка капак на багажника.

В случая „БМВ“ използват термина пространствена рама за обозначаване на олекотената конструкция в долната част на каросерията, съставена предимно от свързани пресовани алуминиеви, вместо от конвенционално щамповани или лети, елементи. В цялостната й конструкция са интегрирани интелигентно материали, като стомани с висока якост, въглеродно усилени пластмаси и висок клас термопласти, чиято цел е максималното олекотяване.

Не, това не е намек, че iX е с тръбна конструкция, като някой гигантски състезателен прототип, с каквато асоциация мнозина сигурно са свикнали: през далечната вече 2003 г. Rolls-Royce Phantom бе дефиниран също като автомобил с пространствена рама, а преди него, през 1999-а, самото BMW Z8.

   Възможностите за зареждане варират от 7,4 kW AC до 195 kW DC, а времето за
качване от 10 до 100% на средно бавна 50-киловатова зарядна станция бе 135 минути

В случая целта, както казах, са лекота и твърдост, които не подлежат на постигане по друг начин, но по очевидни причини крайният резултат е всичко друго, ала не и лек. Колата е дълга 4,95, широка 1,97 и 1,70 м висока, а общото тегло на средната версия xDrive50 е внушителните над два тона и половина. Основната причина за тях е брутният капацитет на 111,5-киловатчасовата батерия, както и двата възбудени синхронни моторгенератора във всеки мост, всеки в общ блок с едностепенната си трансмисия и управляваща електроника.

Така очевидният замисъл на BMW се оформя като висок клас флагмански SUV електромобил, предефиниран според тяхната концепция за Sport Activity Vehicle (SAV), със задвижване на четирите колела, много пространство, гъвкавост и лабораторна WLTP автономия от над 550 километра.

Казано по друг начин, ако това, което искате най-много, не е дискретно-елегантна дизайнерска привлекателност, то сте го получили – над 100%. Попитате ли за външността човек от маркетинга, ще ви отговори нещо в духа, че внушителният дизайн на екстериора, оформен от малък брой прецизни линии, придава на автомобила мощен, здрав и ясно дефиниран външен вид. Той набляга основно върху функционалните атрибути на превозно средство без локални емисии, предоставящ пространство за удобна мобилност, както при ежедневна употреба, така при по-дълги пътувания. И ще продължи, че силното по характер присъствие на iX излъчва нов вид хладнокръвие и авторитет, както и усещане за устойчив лукс в просторен интериор, произтичащ от общуването с иновативна технология и напълно електрическо задвижване на четирите колела.

   От предния капак се отваря само това; останалото е достъпно само за хората в
сервиза

Ако не дръзнете да го прекъснете, той няма да се спре поне още половин час все в тоя дух, но тъй като днес просто нямаме време за повече, ще се ограничим със заключението, че несъмненото визуално присъствие, съдържащо се в (съзнателно търсената, мен ако питате) противоречива външност, ще намери продължения в бъдещето, първото сред които е новата i7. Дали то излъчва естетична привлекателност или провокативен, постмодерен, свръхтехнологичен респект е въпрос на субективна интерпретация, която днес за мен е от второстепенно значение, признавам.

Обективен факт е обстоятелството, че в Мюнхен са извървяли много дълъг и комплексен път в посока небивало високи изисквания за устойчива съвместимост с околната среда, поставени навсякъде във веригата на доставките, добавената стойност и жизнения цикъл на колата – от произхода на суровините до повторната им употреба, – но това е една друга история, която предполага съвсем отделен дълъг разказ.

Ще приключа темата с външността, че „прищипаната“ D-колона е жест на почит към миниатюрния програмен i3. Знам, че звучи обезоръжаващо за толкова голям и специфично претенциозен автомобил да черпи вдъхновение от далеч по-малък и достъпен свой събрат – това определено е находчив начин да го оформят като по-приобщаващ и не толкова тежко монолитен.

Друг интересен елемент, освен най-тънко оформените светлини в гамата, са огромните нефункционални „бъбреци“ отпред, които не само приютяват изобилието от радари, датчици, сензори и камери в тая кола, но триизмерната им пирамидална структура има нанопокритие с полиуретанов горен слой, притежаващ способността да се самовъзстановява от дребни драскотини.     

Още нещо интересно е ниският коефициент на въздушно съпротивление от едва 0,25, постигнат с най-различни мерки – запечатаният гладък под включително.

Да влезем

   С отварянето на предлагащата автоматично подпомагане на затварянето си безрамкова шофьорска врата попадам в интериор, който изглежда някак по-семпъл и не толкова рисков, като екстериора.

Големите предни седалки с интегрираните си облегалки за главите и устойчиво обработена с екстракт от маслинови листа червена перфорирана кожа ме позиционират високо и с наведени към органите за управление крака. Видимостта напред е много добра; не чак такава е тя през рамото и назад.

Дизайнерите не са прекалявали с украсата и ефектността при оформлението на естетиката в таблото, панелите и конзолите от двете страни. Това не е самоцелно шикозната автомобилна кабина, която държи да ви шашне с хром или със сензори на всяка свободна повърхност; любопитна комбинация между мамещи с пищността си материали и покрития, и своеобразна сдържаност, поднесена с хармонизиращ баланс. Казано по друг начин, вътре нищо не се бори специално за вниманието ви; по-скоро всичко е интелигентно, приканващо и ви успокоява.

Част от допълнителната интериорна тема „Clear and Bold“ са шлифованият кристал и дървото с отворени пори в средната конзола: автентични на вид и допир, те пречупват слънчевата светлина ефектно.

Инак аналогиите с i3 продължават и вътре: плосък под с отворени от вътрешните страни пространства за краката, субективно ниска линия на стъклата, волан с две спици и повдигната средна конзола със съхранение на две нива. Широкият комбиниран инструментално-инфоразвлекателен конзолен MMI дисплей обаче е значително по-голям от този в i3, извивайки се докато минава през арматурното табло пред вас.

Малко може да се иска от пространството: по отношение мястото за краката задните седалки са сравними с тези в пълноразмерна лимузина и със сигурност я побеждават по пространство за главите. Въпреки, че седалищната им част е по-къса и плоска от креслата в лимузина, те са лесни за качване и слизане. Не предлагат места за сядане, организирани в духа на VIP трибуната на футболен стадион, но гледката от тях е все пак добра; ако искате заряден порт, в който да включите електронната си джаджа, не се налага да търсите по-далеч от облегалките на предните седалки.

В същото време, заради ефекта на обгръщащата задна врата, правоъгълният вход на багажника изглежда малко тесен, но литражът му от 500 до линията на стъклата е добър, а пространството подлежи на разширяване до покрива и облегалките на предните седалки по начин, с който конвенционалните лимузини просто не могат да се мерят.

Много любопитно е уникалното технологичното решение за електрохромно засенчване на стъклото във внушителния стъклен покрив: вместо вътрешна щора, той е единственият по рода си, използващ технология за засенчване, базирана на полимерно диспергирани течни кристали. Прозрачността му се променя с прилагане на напрежение към средния от трите слоя филм, вградени между двата стъклени панела. Диспергираните като капки в полимерна матрица течни кристали са подредени толкова равномерно от електрическата енергия, че пропускат светлината безпрепятствено. Когато се деенергизират, кристалите имат нужда от по-малко от секунда, за да се разпределят в безпорядък – модел, създаващ сенчест, матов ефект. Функцията се задейства с бутон, активирайки се и автоматично след паркиране.

Добрата новина е, че в iX откривам и най-новото осмо поколение на информационно-развлекателната операционна система: не й липсва абсолютно нищо откъм възможности за свързаност и забавление, и може да се управлява както с докосване (МНЗ предупреждава да си носите голяма опаковка спрей за чистене на отпечатъци), така през iDrive бутона, но най-вече със значително развитата функционалност за гласов контрол, което ще рече, че не е задължително да се разсейвате из безкрайните менюта, бутайки 14,9-инчовия инак детайлен, контрастен, бърз и отзивчив дисплей с постоянно изпъната дясна ръка.

Не толкова добрата – че сложният контрол на вентилацията е мигрирал в него, което води до още едно ниво менюта, за което леко ме е яд. Но също е и факт, че има достатъчно преки пътища до тях, което прави една сложна система за общуване с машината лесна за практична навигация – възможността за конфигуриране на вкус на началния екран с неговите теми и звукови ефекти от Ханс Цимер включително.

В движение

   Фасетираният кристал върху лоста за управление на задвижването със сигурност е ефектен, но тенденцията напоследък е да бъде малък и поне в началото – нееднозначно лесен за намиране, без да откъснете очи от пътя. Това е само един от признаците за недостиг на осезаема връзка с колите от последно поколение, които поеха по пътя на дистанциране от карането – една посока, която в момента може и да изглежда праведно от текущата емисионна гледна точка, ала променя много в модуса на общуване между човек и машина. Другият подобен признак е функционалността на част от все по-комплексните подпомагащи системи, част от които не подлежат на изключване по подразбиране, но да не се разсейваме.

Друга особеност е обстоятелството, че докато други производители управляват настройките за рекупериране на енергията през планки на волана, BMW отказват да го правят. Веднъж поставено в четвъртия режим „Adaptive“, то работи с информация в реално време от навигационната система и „сетивата“ на колата за релефа и пътния трафик.

И така, iX се измъква от покой с впечатляваща плавност и бързина за нещо с подобни размери. Двата електромотора, от които този в задния мост е с по-висока мощност и въртящ момент, доставят общо 523 к.с. и 765 Нм въртящ момент. При пълна мощност ускорява до 100 за 4,6 секунди, а внушителното му междинно ускорение определено не е по силите на двигателите с вътрешно горене, дори да са поставени под предния капак на коли като Bentley Bentayga с всичките им там цилиндри и турбини.

За протокола да отбележим, че със значително по-високия си въртящ момент Audi e-tron S Sportback e с една десета по-бърз до 100, но въпреки трите електромотора е малко по-бавен в междинното си ускорение. Защо така, след като сме изкушени да мислим всички електромобили за еднакви? Възбудените електрически синхронни електромотори не просто предизвикват действително спонтанна и потентна реакция на злоупотреба с десния педал, но по всичко личи, че имат и по-голяма издръжливост от еквивалентите с постоянен магнит, упорствайки върху теглителната си сила с магистрално темпо и отвъд.

Преведено на ежедневен луксозен транспортен език, това означава ултрафин контрол на тягата и скоростта: iX е способен на разширяващо зениците темпо, но истината е, че това е кола, която рядко, ако изобщо някога, ще карате с пълния й потенциал. А той се изразява в почти мигновения отговор на намеренията ви и при частичен натиск върху педала: безшумно и без грам усилие – обстоятелство, което не може да не впечатлява.

Ако в управляемостта на тая все по-умна техника може да се желае нещо, то е в по-лесната работа с регенеративните настройки: подобно много други, адаптивният режим понякога ви сварва неподготвен, забавяйки движението в трафик, когато засече кола, а също при смяна на лентата и преди завой или кръстовище. Когато иде реч за луксозни автомобили, предсказуемостта и последователността са всичко, така че тук има известно пространство за развитие, в което нямам основания да се съмнявам.

Колкото и мощно или бързо да е това ново беемве, то преди всичко представлява един определено луксозен транспортен оператор и чак след това кола с висока производителност. Ще разпознаете приоритета по филтрираната лекота на работа по всяко време, след която настъпва изненадата от овладяната му пъргава маневреност за толкова голям автомобил при ниска скорост. Високоскоростната му походка се отличава със стабилна, плавна прецизност и хладнокръвие в телесния контрол. В повечето отношения iX изобщо се справя с увереността на нещо, чувстващо се добре в своя размер, функционална роля и основна динамична цел: да ви разтовари, карайки ви да се чувствате удобно.

Управлението му е средно на тежест и добре филтрирано: буквално е доста директно (под два и половина оборота от-до), въпреки че стандартната система за активно управление му осигурява по-нежно центриране при по-високи скорости, отколкото при маневриране. Ефектът от умната настройка е усещането за iX като по-малък и по-лек, отколкото очакваш, докато се въртиш по кръговото, и по-улегнал и стабилен, когато рисуваш широки криви линии по магистрала – не е нищо ново, нито пък качество, което конкуренцията не притежава.

Комбинирайте тази система с шаси с достатъчно странично сцепление и контрол на масата и получавате усещане за крепка издръжливост в завои и разпределение на въртящия момент, каращо задните точки на контакт с асфалта да работят по-усърдно от предните, докато колата излиза от върха на крива. Така се оказвате с петметров, два и половина тона луксозен електрически SAV в ръцете, който се справя като BMW – с дискретна, уравновесена управляемост и деликатно завладяваща пъргавина за нещо толкова високо, тежко и широко. Не това обаче е най-голямата му динамична сила, а размерът и предпочитанието към широк асфалт с гладка душевност означават, че трябва внимателно да търсите тези моменти, за да ги откриете.

Там, където iX истински блести, е комфортът и изолацията при каране, така че мислете за него като луксозна кола, лишена от вибриращ и звучащ двигател с вътрешно горене, с големи, потискащи шума от пътя колесни арки и въздушно окачване за изглаждане на българските пътно-конструктивни и ремонтни авантюри. Много електромобили от висок клас по една или друга причина не се справиха с очакваната революция на гладкостта, докато iX разгръща тъкмо този потенциал. Пример: с 21-цоловите колела шумът от пътя и вятъра в купето е на субективното ниво на Rolls-Royce: от шофьорската седалка се чува леко шумолене на вятъра около огледалата и наистина много слаб шум от пътя върху качествено асфалтираните му участъци.

Дългите вълни на високоскоростните вертикални отклонения се обработват изключително грамотно, без да влияят на спокойствието в колата, а по-резките и по-внезапни се неутрализират изненадващо добре – без капка резонанс и усещане за кухо огъване отдолу.

Това обаче не е умишлено смекчено, носещо се по асфалта, шаси: малко по-напрегнато и уравновесено, то е гъвкаво и много улегнало. Наясно сте кога осите на iX са несиметрично натоварени: то леко се увива около оста си на въртене – ефект, дължащ се на това, че в SUV сте седнал по-високо над нея, отколкото в ниската лимузина. Казано накратко, в преобладаващата част от пътното си поведение качеството на возене стои доволно отвъд всякаква разумна критика.

Две думи за автономните системи

  Фиктивната предна решетка на iX е наречена „интелигентен панел“ не само заради вече споменатите си функции: общо 24 сензора и предавателя, както и пет камери правят колата готова за безжичен софтуерен ъпгрейд до автономия от Ниво 3, когато съответното законодателство я разреши. По този повод системата, предупреждаваща за преден сблъсък, е достатъчно добра, за да разпознае насрещен трафик, велосипедисти или пешеходци при ляв завой през лента за движение. Асистентът за поддържане на лентата и активният круиз контрол също имат разширена сензорна функционалност с увеличен оперативен обхват в сравнение с други модели от мюнхенската гама. Системите за поддържане на лентата, предупреждението за мъртви точки и кръстосаното движение имат малко изкуствено завишена предпазливост – нещо, което не може да се каже за избягването на сблъсък и круиз контрола, които работят премерено.

И за аудиото

   Което тук няма как да пропусна, защото е от Bowers & Wilkins. Това е първата им система от висок клас в електромобил, съдържаща 1615-ватов усилвател, който захранва общо 30 говорителя (голяма част от тях умело скрити с оглед минималистичното хармонизиране с интериора), 8 от които вградени в облегалките за главите. Високите честоти се възпроизвеждат от „пищялки“ със синтетичен диамант, като тези в най-високата домашна Серия 800, а четвъртото аудио измерение идва през електромагнитни вибратори в предните седалки, увеличаващи субективното физиологично усещане от двата централни баса и супербасовете под задните седалки, дори при тихо слушане. Целта на крайния резултат е неутрална детайлност с широки възможности за настройване на вкус.

Така описаният автомобилен аудио максимализъм просто нямаше как да се размине с последния албум „Good To Be“ на един от 12-те апостола на съвременния щатски блус/американа – Keb’ Mo’. Живеещ вече повече от десетилетие в Нашвил, калифорниецът родом усеща силното влияние на втория си дом, а рефренът от откриващото парче (FLAC 24-96) носи водещата тема в голяма част от този ведър и превъзходно възпроизведен албум: “It’s good to be here/It’s good to be anywhere/it’s good to be back/It’s good to be home again.”

Време е да обобщим

    Изобщо не е задължително да харесвате всичко, което BMW iX представлява, но изявлението му като луксозен електромобил изисква признание.

Комбинацията от щедър интериорен комфорт и SUV гъвкавост, съчетани с добре замислен и минималистично отпускащ уют за ценители, гладкост от световна класа, лека, мигновено отзивчива работа и достойна автономия (около 500 км при разход от 23,9 kWh/100 в моя случай) е несравнима с други беземисионни джипове (исках да кажа SAV – простете, BMW). Ако за миг, колкото и да е трудно, се абстрахираме от цената, той притежава убедителна пригодност за транспортната задача на реално атрактивен лукс за (много) над 200-те му хиляди, дори и без да взривява ограниченията на електрическия пробег по начина, по който мнозина си представят от толкова класен електромобил.

–

    Всичко това би могло да бъде без значение, ако колата се провали в изначалния тест за замисъла на един продукт на лукса – да го пожелаеш. За някои настоящият подход към дизайна в BMW ще го направи труден. За други един такъв по-нетрадиционен поглед към позиционирането на продукта, който тази кола олицетворява, говорейки за собственика си, биха могли да преобразят iX в правилния, леко неохотен, статус символ в бързо променящите се несигурни времена, които обитаваме.

     Още много със сигурност ще научите от сайта им.

Главите от тротоара: Hyundai Ioniq 5

 По-голямата находка

   Снимки: Hyundai Motor Europe

?! – вместо въведение

   Веднъж превъзмогнали ограничението от неизбежното парче метал в предната си част, електромобилните платформи тип „скейтборд“ освобождават производителите да подходят към дизайна на колите по съвсем различен начин. И те не се поколебаха.

–

     Не, това определено не е първият електрически „Хюндай“: без да вдигат много шум, корейците предлагаха такава версия на предходния Ioniq, въпреки че по-меките му електрификации бяха далеч по-популярни. След няколко години дойде и електрическата Kona – кросоувър, който не просто засрами с автономията си далеч по-амбициозните аудита и ягуари, но с него вече можеше да се живее почти приемливо, дори и в нашата враждебна към всичко различно от фосила среда.

Колкото и достойни да са тия електрически коли, Hyundai ясно си даваха сметка, че ако искат да получат равностойна площ от електромобилния Клондайк, наред с Tesla или Volkswagen ID, трябва да превъплътят всичко научено за праведната тяга във форма, която да върти главите от тротоара. С такива очевидни намерения на IAA във Франкфурт през 2019-а видяхме футуристичния концептуален „45“, а 2021 роди една от най-забележителните автомобилни форми на годината – Hyundai Ioniq 5.

На ретрофутуристичния подход дизайнерите гледат като на още една стъпка по пътя на актуалния си дизайнерски език, който наричат „чувствена спортност“ – понятие, което още се опитвам да предъвча. Далеч по-ясни за разбиране са фантазиите на автомобилния художник, очевидно вдъхновени от две от знаменитите класики на Джорджето Джуджаро – Lancia Delta и DMC DeLorean, каквото впрочем е и самото име на субмарката Ioniq, създадено от сливането на думите ion и unique.

Това съвсем не означава, че формата не е оригинална: с видимите пропорции на силно разкрачен кросоувър хечбек без надвеси, строго геометричната външност на Ioniq 5 е комбинация от алгоритми на дигитализирана „параметрична динамика“, налагащи видими и повторяеми шаблони. Със сякаш копираните от чертеж върху милиметрова хартия сложни светлини (предните са от 256 индивидуални „пиксела“), дръзките диагонали и остри профилни ъгли, а и контурните „изрезки“ в правилните радиуси от арките на 20-цоловите колела, това е чист робот от филми на Pixar; една фантастична кръстоска между машината на времето от Back to the Future и реквизит от Blade Runner – изречение, завършващо с ?!.

За разлика от външността, механичният платформен подход не е изненада: след като с Kona Electric успяха да извлекат впечатляваща ефективност от платформа с вътрешно горене, Hyundai излизат с нова глобална електрическа архитектура E-GMP, върху която не просто e базирана и сестринската KIA EV6, а и следващите модели от корейската йонизирана субмарка – седанът 6 и големият SUV 7.

И не е малък: ако на снимка ще го сравните лесно с Fiat 500e или Honda е, то знайте, че това е всъщност кросоувър от среден клас (4,64/1,89/1,65), маскиран като хечбек – оптическа измама, да; по-дълъг е от Tucson и е широк колкото Santa Fe.

72,6-киловатовата батерия е в пода, а основният електромотор (211 к.с./350 Нм) е в задния мост; по-малкият (95/255) e отпред. Общата системна мощност е 306 коня с въртящ момент от благородните 605 нютона. 800-волтовата архитектура – нещо, което се виждаше само в Porsche Taycan и Audi e-tron GT – позволява зареждането на 350-киловатова зарядна станция от 10 до 80% за 18 минути. Това, разбира се, ако я намерите наоколо, тъй като най-близката от веригата IONITY, в която в края на 2020 г. „Хюндай“ станаха пети акционер, е на точно 760 километра от къщи…

Възползвайки от тази електромобилна концептуална конфигурация, Ioniq 5 предразполага към повдигната позиция на сядане и обилно остъкляване – все предпоставки за простор и лекота на каране в града.

Вътре

   В гамата на Hyundai Ioniq 5 заема типичното място на „ореолен" експонат в
шоурума

    Всичко това ме прави крайно нетърпелив да скоча в по-високото ниво на оборудване Premium, в което ме посрещат двата 12,3-инчови таблета в общ панел, разположен в горната част на таблото. Изглежда много в стил Mercedes-Benz, а и материалите, на чийто устойчив произход е обърнато специално внимание, не са далеч. Средата е светла – нищо тъмно или спортно-комплексиращо. И да, с добри пропорции минимализъм.

Двуспицовият волан е претъпкан с бутони, но веднъж настроил информационния поток от дисплеите на вкус, свиквам лесно, а и добрата графика ми помага с логичната си функционалност. Дисплеите работят бързо, но ако сте с къси ръце ще имате нужда от помощта на спътника си – поне за част от най-десните контроли. Физическият „Home“ бутон обаче е на място. Бих предпочел физическо превключване и за управление на вентилацията, но пак добре, че има винаги активен чувствителен на допир панел – решение много по-добро от криенето на важни функции из подменюта.

Заради плоския си под и триметровото междуосие Hyundai Ioniq 5 e по-просторен от BMW 5 Серия и това преди да се заемете с голямото мебелно преместване. Не, седалките не се демонтират, но плъзгате напред-назад (14 см амплитуда) централната конзола с малко странното име „универсалният остров“. Така или приближавате портовете за зареждане до зомбираните си от течния кристал деца, или им давате повече място за краката, където щедро да разсипват чипса. Когато тектоничните процеси преместят „острова“ в крайното му задно положение, водачът може да напусне елегантно през дясната врата – находчиво, ако е паркирал на тясно.

Това ниво на оборудване има предни седалки, които можете да разтегнете като шезлонг, или зъболекарски стол с възглавница под краката – което повече ви вдъхновява, – предлагайки нещо като режим за почивка, правещ дрямката пред бавната 50-киловатова зарядна станция далеч по-достойно занимание от клюмането в някой клет МcDonalds. И това производителите наричат начин да прекараш „качествено време“, докато всъщност го пилееш…?

Просторът продължава и отзад, където местещите се със сходна амплитуда седалки и равният под създават същото усещане за светъл простор – обстоятелство, за което големият прозрачен покрив с насрещно затварящи се щори само допринася.

527-литровият багажник е голям и с „изба“ под пода; малкият 24-литров преден „фрънк“ (по-просторен при моделите със задно предаване) е добро място за кабелите, нищо повече.

И така, това е един приветлив, ефирен, просторен, добре обмислен, амбициозен интериор, предлагащ всички джаджи, за които се досещате (от пълна безжична телефонна интеграция през софтуерни ъпдейти по въздуха до предно стъкло с добре направена добавена реалност), извличащ максимума от предимствата на електрическата си идеология.

В крачка

    Светът е претъпкан с нормални хечбекове, дегизирани като SUV. Ioniq 5 е тъкмо обратното: хечбек XXL с висока позиция на сядане – очи в очи с колегите от дистрибуторските ванове.

Лостът на „скоростите“ е окачен от дясно на тънкия волан и в началото е малко труден за намиране, но с въртенето му свикваш моментално. Перата на волана добавят и отнемат регенеративно спиране, чийто четвърти режим позволява шофиране с един педал: в кръговото движение забавяш без спирачка и карането по този начин бързо се превръща във вградената игра. Когато ви потрябва, педалът е спокойно прогресивен.

С ускорението си до 100 за 5,2 секунди и 3,8 между 80 и 120 тежкият над два тона Ioniq 5 автоматично се превръща в кит за изпреварване на всякаква фауна – от едрия рогат лекотоварен добитък, който колкото и да напира, просто отлита назад, до на глед амбициозни Porsche Panamera, които се предават, омерзени от нахалния пикселизиран поглед в обратното си огледало. Въпреки усърдната и дискретна работа на системите за стабилност, ще се зарадвате и на осезаемия баланс към задния мост, както и на отсъствието на просмукан във волана въртящ момент.

„Е, тогава не си ли имаме работа със спортен хечбек“, питате. „Категорично не“, отговарям. И докато служителите от специалния отдел „N“ в Офенбах със сигурност обмислят как своевременно да се поупражнят и върху него, личното ми мнение е, че това не би било добра идея. Причината е, че иде реч за един дълбоко неспортен автомобил, което съвсем не е нещо лошо.

Въпреки, че представлява вид панаир за всичко най-напредничаво по последна мода в „Хюндай“, платформата на Ioniq 5 пренася бремето на характерното за тока в сегашния му вид свръхтегло, произтичащо от големите и тежки батерии – нищо, че дизайнът предполага клетъчната „плоча“ да е в пода, което гарантира нисък център на тежестта. Сцеплението е адекватно и воланът е с естествено, спокойно тегло, но в поведението има известен потенциал за непредсказуемост, особено в реакциите на шасито по хребетите на мостови секции, които, превзети твърде бързо, могат да го накарат да се чувства като кораб.

Градското ускорение от нула е свирепо, а по първокласен път това определено е вид бърза кола, но на магистрала слабостите на електромобила изскачат моментално; най-вече тази, че с високо темпо километрите растат в аритметична прогресия, а пробегът спада в геометрична. Големият електрически CUV е пъргав по права линия, дума няма, но теглото и общата неспортност на нрава му го застигат. Това просто не е колата, с която жадно да се гмуркаш в завои – ще се справи с тях добре и толкоз. Пасивното окачване (макферсън и мултилинк) идва от попиващата неравности класическа школа, не от авангардната, целяща да те крепи възможно най-устойчиво в завой. В най-силната си конфигурация постмодерното возило просто има нужда от активно.

Вместо напрегнато рисуване на криви, балансираното за гладкост, не за жажда, шаси ви оставя да се радвате на детайли като изгледа от страничната камера при изпреварване, показваща велосипедистите в мъртвия ъгъл. Просто препускаш и оставяш Ioniq 5 да се носи, както би го направил средният германски джип, но без дързостта и усещането за надменност към другите на пътя. И да, независимо, че огледалата му са механични, не дигитални (скоро ще има и такива), вътре остава тихо – през цялото време.

С моя подход към карането разходът на енергия бе в порядък малко под 21 кВч/100, което предполага автономия далеч под обещаваните от WLTP 430 километра, но 800-волтовата му архитектура позволява да зарежда бързо, дори отвъд 80-те процента, което частично съкращава времето за дрямка с кабел.

В такава интимна ситуация (не, че с този външен вид ще ви липсват разговорливи непознати) на помощ идва съвсем приличната аудиосистема от BOSE. 7.1-каналната конфигурация с усилвател клас D e със средни претенции и чете FLAC файлове до 24/192, което я прави добър компаньон за пътя между две зареждания, особено по време на второто, когато разбираш, че няма проблем с пространството и сочността, за сметка на детайла и сценичния размах. С една дума, достатъчно.

   Символичните стойности тук не се нуждаят от коментар

Да обобщим

  Истински ме радва фактът, че Hyundai са вече достатъчно уверени да пуснат в продажба кола толкова смела, колкото Ioniq 5. Обстоятелството, че обемистият ретрофутуристичен хечбек представлява един от най-завършените семейни електромобили в момента, е направо забележителен.

Успеят ли да съхранят инерцията и при предстоящите модели от електрическата си субгама, то Volkswagen ID и Mercedes-Benz EQ имат сериозни поводи да се тревожат.

Ако допуснем да заложим на твърдението, че склонността на потреблението към електрическа миграция расте, когато колата е предмет на желание като обект и преживяване, и удвоим залога на това, че животът съдържа много повече от европейския подход „по-леко, по-леко – да не дразним комшиите“, то следва да заключим, че „Хюндай“ създадоха едно от изключителните автомобилни творения на 2021 година.

Не съм забравил, че някога имах подобно мнение за смелия i3 на BMW, но това никак не му помогна да се превърне в триумфален бизнес казус. Дано отвъд шума на предварителните си заявки Hyundai да демонстрират, че са попаднали на още по-голяма находка. Защото потенциалът на електромобилната гравитация може да зависи от това колко пъти по 360 градуса се превъртат главите от тротоара покрай теб. Тогава и цената е с далеч по-малко значение…

     Всичко пропуснато ще наваксате в сайта им.