Peugeot 208 – чарът на сложността

Десет процента от субкомпактния сегмент в Европа остават цел на французите. Въпросът е: това ли е колата, с която да го постигнат?

           Новиян малък лъв излъчва приемственост, макар и визуално усложнена.

Независимо харесвате ли френските коли или не, един факт е неоспорим – французите имат традиции в малките возила: като започнам от Peugeot 201, представено на парижкия автосалон през 1929 г., и стигнем до 208, което видяхме в Женева 83 години по-късно, семейството от Сошо се е утвърдило в правенето на малки коли. Последното доказателство е фактът, че през настоящия век само двe марки успяха да надпродадат VW Golf в Европа и една от тях е Peugeot – точно с моделите 206 и 207 през 2003 и 2007-а. 

Двеста и осмият 

беше представен в Женева през март и задачата му в новата реалност на топящия се европейски пазар без съмнение е да съхрани поне частично  падащия дял на марката. 

Нямам понятие какво очаквате, но противно на традицията за уголемяване 208 е по-малък от успешния си прешественик: с дължина от под четири метра новото френско супермини прави крачка назад по отношение на размерите си. 

Във външния вид определено има разпознаваема приемственост, макар и не точно по начина, който бих искал: 208 е визуално усложнена версия на зрелия и семпъл 207, който много харесвам. Без да я описвам (безсмислено при толкова много снимки), тя отразява нещо, което тълкувам като дизайнерско престараване: при очевидната приемственост, към простата и разпознаваема като “Пежо” външност на 207, двеста и осмицата добавя натруфена с детайли външна графика. Разбираемата и безпогрешно осезаема цел на дизайнера Пиер Отие е била да създаде още по-убедително превъплащение на познатите предшественици. И тя донякъде е постигната: без да е по-голям 208 има по-монолитен вид. Наречете го феномен на оптическта измама, но смаленият и значително олекнал 208 изглежда по-тежък и тромав от предшественика си. Не знам дали е заради масивната предница, или претрупаните светлинни групи, но според мен впечатлението е факт. Не държа на съгласието ви – красивото е индивидуална категория. 

Внимание: интериор 

Първото ми съприкосновение с купето на колата беше свързано с това, което впоследствие се оказа като мисия невъзможна: всичко в нея, без седалките, сякаш е дело на неразбран от публиката гений на монументалната скулптура, дал всичко от себе си, за да си отмъсти на невежата тълпа в един автомобилен интериор.

Сядате в колата и първите опити за наместване са неуспешни. Не по някаква друга причина, а заради основните уреди, които просто не са си на мястото: разположението им напред и необичайно високо под предното стъкло е такова, че позиционирането на волана по познатия начин е невъзможно. Аз не се отказвам лесно, но последвалите опити само потвърдиха очевидното: ще трябва да ги следите над волана, а не през него.

Самият волан е малък, което харесвам, и сплескан в южната си част; вероятно заради неизбежното му ниско разположение, което практически е в скута на каращия. Иначе нямате пряка видимост към таблото, чиято сложност се пренася в монументалната пластика на централна конзола. А тя, заедно с пространството над волана, предлага нова порция архитектурни странности. Няма да навлизам в подробностите, които и сами лесно ще видите, но в тази кола много малко неща са на мястото си. Самият аз така и не се наместих удобно в нея.

             Така и не се разбрахме с интериора: нито настроих колата по себе си,  
             нито приех самоцелния му авангардизъм.

Едно от изключенията са чудесните седалки с дълбока странична опора, които обаче не променят странната шофьорска позиция. Също и изненадващо дискретното заобикалящо осветление. Изненадващо, защото резултатът от безвкусната и необуздана употреба на диодите в повечето автомобили напоследък е обикновен кич.

Всичко останало в 208 напомня поразително на интериорния авнгардизъм в „Ситроен”, основният резултат от който, ако не се лъжа, е спад в търсенето? Да не забравя, че липста на традиционните дръжки в тавана, което недоумявам, определено помага.

За отбелязване е и че в малките пежа животът на задните седалки е традиционно труден, но далеч не всичко търпи критика: отпред пространството е обширно, какъвто е дисплеят с приятна графика и дълбоката, но оставяща много място за коленете жабка. А, да: централната конзола допълва интероирните странности на 208 с нестандартно управление на климатизацията, гарнирано с напълно излишен трети дисплей, чиято визия контрастира неприятно с другите два. За съжаление, „синдромът на третия дисплей” (ориентиран към климатизацията) е разпространен и в много други автомобили. 

В движение 

По-малкият от двата 1.6-литрови дизели (с мощност 92 к.с.), които опитах, се характеризира с двойнственост, която липсва в 207: HDi (така наричат дизелите си) е пъргав, но шумен. Пъргав, защото нямате проблеми с изпреварването, когато надминете 1500 оборота, а шумен, защото над 3000 познатото мъркане прераства в необичаен вой. Нямам представа на какво се дължи, но е осезаем. Както е осезаем и шумът в купето при магистрално темпо от около 150 км/ч, за който вероятно трябва да виним липсващата шеста предавка. Това ме подсеща, че скоростният лост на 208 е с дълъг ход и хлабаво усещане при превключване.

Каквото впрочем е и окачването, което се е върнало към традиционната френска мекота. Точният иначе волан с променливи характеристики е много лек, когато трябва и води вярно предницата в завой, но следващото я неубедително подскачане разваля общото впечатление. С две думи: ревизираната ходова част от 207 излъчва разпиляност. 

Което не мога да кажа за старт/стопа - той е един от най-добрите, които съм опитвал. Не мога да не отбележа „интуицията” с, която гаси двигателя още преди да сте спрели напълно – как да не харесаш бързо схващащите джаджи...

Тук често критикувам действащите европейски автомобилни норми за измерване на енергийната ефективност и няма да пропусна случая да се заям отново: разликата между лабораторно симулираните 3.8 л./100 км. и реалните 6.6 е повече драстична. Това донякъде може да се дължи на нетърпението, с което завивах из Родопите, но така или иначе разликите между теория и реалност имат нужда от решително преосмисляне. 

Други 

В тази категория включвам всичко останало, което пропуснах да класифицирам, където му е мястото:

- Предна решетка с много дискусионен дизайн и качество на светлосивата си метализирана пластмаса;

- Изразителна трапецовидна престилка, която явно е част от модата на деня, но не индивидуализира колата – виж VW Polo и Renaul Clio IV;

- Интериор със сериозни ергономични проблеми: сякаш зад 208 не стои вековен автомобилен опит;

- Като изключим текстила на седалките и във вратите, материалите не вдъхновяват – както обикновената, така и лакираната пластмаса са далеч от възприятията ми за качество, а светлият й цвят ми напомни за антибактериалната среда в „Токуда”. 

Заключение 

Неведнъж сме обсъждали кръстопътя, през които преминава френската автомобилна индустрия и по-конкретно Peugeot. Производителят се нуждае отчаяно от две неща:

      1. Запазване на пазарния дял;     

      2. Печалба от малките модели.

           Вярвам в красотата на простите неща, а тази светлинна графика е 

           преднамерено сложна.

По първата точка, през миналия месец видяхме преосмислените планове на французите за продажбите на 208: от първоначалните 175 хиляди те са  намалени на 140 000. По-рано тази година „Пежо” се надяваха на над половин милион догодина, повече от четиристотин хиляди от които - в Европа.

По втората, няма да ви е трудно да сглобите прилична двеста и осмица, навлизайки в района 35 - 40 000 лева, което е естествено с оглед младостта на модела. Въпросът е, че подобна цена е трудна за отстояване с оглед на предложенията от конкуренцията.

Не мога да преценя дали 208 не случи на момент за пазарно въвеждане, или моделът просто страда от липса на творчески идеи и ресурси за технологично развитие. 

Каквато и да е причината, моят отговор на въпроса от подзаглавието е отрицателен: 208 не е убедителната крачка напред, от която марката действително се нуждае.

Вместо това получаваме претециозно маскиран застой.

Сп. "Тема"

Две събития на годината в един месец

Докато КЗК се саморазправя с Индустриал Комерс, Стоян Желев мигрира към BMW и Mini

            В България девизът им вече е ирония.

На практика и двете не са новини:

Разследването на официалния вносител на Hyundai продължи година и резултатът от него дойде под формата на глоба, която е в състояние да изхвърли от бизнеса всяка средна компания у нас.

Другият резултат е, че незапознатите научиха пазарния им дял, което е полезно, тъй като продажбите на Hyundai отдавна са в режим на класифицирана информация. Те липсват даже в данните от КАТ за шестмесечието, което обаче се дължи по-скоро на ценообразуването им от „Пътна полиция”, която пък третира информацията за регистрациите на автомобили у нас като монополист от времето на индустриализацията в Англия.

От 241-страничния на доклад на КЗК става ясно, че проблем изглежда има, но той не заслужава такова пресилено упражнение по строгост, приличащо повече на гавра, отколкото на санкция. Не пожелавам никому посещение от КЗК, защото тя винаги ще намери какво да накаже.

Истината е, че проблемът е концептуален, а не формален. На деградиращия български автомобилен „пазар” цари вторичен хаос, предизвикан от три основни съставки в токсичен коктейл:

1. Исторически кратък растеж, последван от брутален срив, сварил неподготвени практически всички играчи, някои от които не са адекватни и до днес;

2. Устойчива пълна незаинтересованост на държавата от структурните проблеми на автомобилизацията изобщо, както и на автомобилния парк и пазар в частност;

3. Хронична слабост на ААП, произтичаща от липсата на консолидация около фундаменталните общи интереси. 

В този смисъл налагането на безпрецедентната глоба точно в този изоставен на божията милост бранш би трябвало да накара всички в него много интензивно да преосмислят ценностите си. Защото автомобилният пазар е един от най-конкурентните и поведението на дистрибуторите е отдавна регулирано, както по формален, така и по естествен път. Винаги ще има изключения и винаги ще има недоволни от тях, но мащабът и ефектът им върху свободната търговия е символичен в сравнение с други сектори.

Ако пазарният срив е прекият катализатор на имплозията в Индустриал Комерс, истинските й мащаби ще разберем само след като потърпевшите упражнят правото си на обжалване. Във всички случаи, вътрешният конфликт е очевиден; интересно дали инициаторите му са имали представа за истинските мащаби на последствията.

Всеки може да е следващият.

-

Независимо от формалностите, покупката на Камор Ауто от собственика на София Франс Ауто също е знакова за процесите в автомобилния сектор: масовите марки вече не предлагат устойчив дистрибуторски бизнес модел и оцеляването минава през неизбежна диверсификация нагоре.

Стоян Желев е един от най-лоялните партньори на Peugeot в Източна Европа, за което е награждаван нееднократно, но лоялността няма нищо общо с оцеляването: СФА е в състояние, налагащо, също както при семейство Пежо, спешна инвестиционна диверсификация. Тепърва ще получаваме порции конкретика, но две неща са очевидни:

Каквото и да мислите за него, Стоян Желев е най-опитният.

1. Стоян Желев е доказан автомобилен предприемач с опит и няма да позволи друг да му налага решения;

2. Независимо какво е завареното положение, Камор ще изживее (всъщност вече го изживява) тежкия стрес на преструктурирането, на който мнозина няма да издържат. Опитът подсказва, че преди продажбата на една компания старите собственици са най-склонни да „палуват". Резултатът рядко е приятен за купувача и завареният екип го усеща моментално.  

В светлината на двете събития не е трудно да се предскаже и предстоящото развитие при марките, чийто права се държат от едва дишащи гръцки компании: те или ще напуснат страната, или ще сменят притежателите си.

Логиката на ситуацията предполага оцеляване само на най-силните и съобразителните, способни да функционират в невъзможните родни условия.

Всичко това обрича малките и средни на изчезване.