Peugeot 2008: Французите са се стегнали

С генотип от 208 малкият кросоувър свари неподготвен хроничния критикар в мен

           Външно не личи, но 2/3 от шасито са идентични с 208…

Тези от вас, които преди година съпреживяха разочарованието ми от трудната за свикване и натруфена до безобразие двеста и осмица, сигурно чакат с любопитство резултата от близката среща с 2008. Любопитен бях и аз, защото критичната ситуация в PSA предполага максимална мобилизация за показване на прилични продукти - всяка грешка може да е фатална. 

Какво е това „градски кросоувър от В сегмент“? 

Дяволска работа: ако преди десетина години ме бяха питали какъв е смисълът от такова трескаво делене на подсегменти и бълване на нишови продукти, сигурно бих отговорил с „нямам понятие“.

В групата на малките коли обаче пластовете се разместват: с появата на Nissan Juke, Mini Countryman, Opel Mokka, Chevrolet Trax и Renault Captur породата многофункционални субкомпактни возила с повишен пътен просвет (и донякъде проходимост за тези с двойно предаване) бързо трупат точки и съвсем скоро вече ще имат 10% от сегмента, което вече май не е ниша. Нещо повече: във времена на стопена покупателна сила и изпаряващо се потребителско доверие производителите компенсират с продукти, които, без да са технически чудеса, създават илюзията за такива и с повече чар, отколкото съдържание, се борят за оръфания ни портфейл. Това е и причината фолклористите от маркетинга да родят прилагателното „градски“ - евфемизъм за липса на двойно предаване.

Горе-долу такъв е случаят и с Peugeot 2008, в който Пиер Отие този път е успял да нарисува нещо по-ръбесто и по-привлекателно от засуканата и пълна с финтифлюшки външност на 208. Това, че си е взел поука е хубаво - 2008 има значително по-уверен вид и без преувеличение изглежда доста добре. Въпреки скромните си размери (4.16м дължина, 1.74 ширина, 1.56 височина и тегло 1180 кг) две хиляди и осем има присъствие и е практически невъзможно да не го вземеш насериозно. 

Толкова по-добре, че малкото джипообразно „Пежо“ изглежда добре, но интериорът ме изпълни със смътната тревога на спомените от миналата година. Слава богу - помислих си - висока шофьорска позиция, заради която видимостта към уредите над малкия волан вече не е кошмарът от двеста и осем.  Попих потта от челото и отдъхнах.  

Нататък средата е познатата от 208 комбинация от скулптурни форми с монументалните претенции на проекта „Скопие 2014“ (виж централната конзола) и разнообразие от материали и цветове. Седалките обаче са дълбоки и с опора като във викториански портрет. Изобщо вторият опит е докарал значително по-приемливи резултати: сини кантове на приборите, подчертаващи „котешката“ тема, липса на светене и мигане (непонятно защо наричат дразнещото осветление „заобикалящо“) и добра видимост са част от добродетелите вътре. Е, водената от мен чета на вечно недоволните с радост откри комбинацията от черен лак и шоколадово райе, алуминий, евтин винил и излишен климатизационен дисплей. Полетът на негативиста обаче катастрофира в добрата графика на другите два и възможността за изключване на прекалено яркия централен вечер.

Лирично отстъпление: не някой друг, а тъкмо Peugeot ме научиха да подразбирам сгъването на електрическите огледала и затварянето на стъклата при заключване. Много интерпретации на темата откровено се провалят, а тук добрата традиция продължава вече 12 години. 

Разчувстван за малко да забравя, че пространството вътре е достатъчно за четирима с багаж, а дълбочината на задните седалки е жертвана в името на равния под на багажника при сгъване – случка, позната в много автомобили. 

Приятната изненада 

Този път изненадата бе приятна: лъвовете от Сошо са почерпили от добрите си визуални традиции, обобщени в събрано возило с предно предаване, но и голям кръгъл бутон с претенциозното име Grip control, контролиращ различните карти за управление на симулиращата блокиращ преден диференциал система за стабилност. Спадам към сектата 4х4, но признавам, че при коли, които никога няма да помиришат офроуд, това решение е повече от приемливо, още повече, че спомага за запазване на ниското тегло.

От друга страна си запазвам темата „Какво точно приключение са българските градове – пътно или извънпътно“ за семинара с кметовете. 

Карах единствената смислена според мен версия – Allure 1.6 e-HDI с шест механични скорости и си припомних добрите години на марката, когато дизелите им имаха заслужена репутация. Този (разработен съвместно с Ford) не разочарова: тих и с много сили над 1500 оборота, подпомогнат от гладка трансмисия с добри предавателни числа и – о, чудо! – добре балансирано окачване, 2008 си е направо приятна за каране кола.

           …за разлика от интериора, но този път бях подготвен, а и високата 
           позиция ме спаси

Дългогодишните тренировки над съчетанието
Макферсън/заден торсион най-после дават резултат в тиха и балансирана настройка, към която е трудно да имаш забележки. Добре де, има страничен наклон в завой, но е приемлив. Предвид цената не виждам къде бихте получили повече за целите на кучешката логистика и превоза на до четирима с багаж: добре оборудван топ модел спира малко след 45 000 лв. с ДДС, което е и малко над пряката конкуренция.

Дума за аудиото и комуникацията: крайно приличен JBL с два USB входа. Единствената досада е, че разпознава включения iPhone като медия плейър с приоритет над свирещото в момента USB – малко странно решение, но не изключвам спасението да е запокитено някъде из вторичните настройки, за които нямах нерви.

Малкият размер на 2008 го прави ловък гражданин, а широкото пространство и лекота при движение разтоварват покриването на средни разстояния. Да си кажа право, чак не повярвах на очите си: в последните години пежата все имаха по някой ключов недостатък (я шумно и зле настроено окачване, я пълни с пясък скорости, я крайно префърцунена външност), а тук повечето от най-дразнещите са се изпарили без остатък. И това е правилната реакция, защото в ситуация на срив марката има спешна нужда от приличен участник в дисциплина с бързо растяща публика.

Силата на продукта обаче е и най-големият проблем на „София Франс Ауто“: за невидимия ни с просто око пазар няма количества - до юли са продадени дузината планирани бройки, което отново ми напомня, че да направиш добра кола не стига; трябва да можеш и да я доставяш, защото във времената на оскъдно и капризно потребление с кратки пикове на интерес към новите модели невъзможността да се възползваш от тях има чудната способност да трансформира радостта от сполучливия продукт в гняв от неоползотворения му потенциал.

След уточнение с бившите ми колеги и настоящи приятели от марката се оказа, че причината е в планирането, съобразено с размерите на пазара. От мен е добавката, че са внимателни, защото се опитват да защитят по-висок ценови рубеж, но с рухналата ни покупателна сила хич няма да им е лесно.

Французите са се стегнали

Вън от неволите на колегите ми от продажбите Peugeot 2008 е белег за мобилизация: на прага на отвъдното французите са се стегнали и са дали возило, достойно за настървената конкуренция с всички положителни страни на приятната си концепция, преосмислена външност и добро окачване, съчетани с един от най-приятните малки дизели от отиващото си поколение и напълно задоволителна скоростна кутия. 

И днес няма да пропусна темата за разхода на гориво, демонстриращ поредното забавно разминаване. Въпрос: за какво са им лабораторно симулираните 3.8 л. среден разход, след като и реалните 6.4 са отлично постижение? То се знае – борбата е за комплексните последствия от спазването на евродирективите за енергийна ефективност и произтичащото от тях данъчно законодателство. Спете спокойно: у нас още дълго няма да има никаква връзка между емисии и данъци, а в това време методиката за измерване е в процес на пълна ревизия. 

В края на днешната ни беседа само се питам трябва ли да се озовеш на прага между живота и смъртта, за да покажеш, че те бива? Ако е така, по-добре PSA да си останат там, защото току-виж при евентуална стабилизация отново ги обзела творческата леност.

Този път много добре.


Сп. "Тема"

Каротин и арт деко: Renault Captur

Какво ли ще кажат езиковедите от Института по български език към БАН за дефиницията на сегмента

           Еднообемно, джипообразно и шарено – Captur е част от новото лице на Renault

Като малък баща ми методично ме тъпчеше със сок от моркови – безмилостно, но иначе с най-добри намерения. Тайнствените свойства на преобразуващия се във витамин А антиоксидант и естествен пигмент каротин имаха свръхестествено въздействие върху въображението му. Преките последствия за мен бяха поне три: изпитите десетки литри ме направиха здрав и силен;  намразих завинаги иначе много полезния природен продукт и се влюбих за цял живот в оранжевия му пигмент.

Тези мисли нахлуха в главата ми, докато четях брошурата на новия Captur, в която главният дизайнер на Renault, Лорънс ван ден Акер медитира върху новия им модел, посъветван от маркетинга да го определи като „компактен кросоувър“. На практика породата, която Nissan Juke създаде, а Mini Countryman, Peugeot 2008, Ford EcoSport и FIAT 500X продължават са маскирани като леки джипове платформи от компактния сегмент. 

Що е то? 

Краткият отговор е: квази кросоувър от B сегмент. 

Вече усещам как езиковедите от Института по български език на БАН организират лингвистичен трибунал за осъждането ми на духовна смърт и парирам намеренията им с превод: Renault Captur е интерпретацията на Булон-Бианкур* за новата порода малки еднообемни возила с многофункционален характер. Раждането им е плод на поредното вътрешно делене, благодарение на което автомобилните сегменти се размножават по модела на едноклетъчните. Резултатът е главозамайващо разнообразие с все по-шантава терминология. Задната мисъл е да се творят привлекателни нови продукти с минимална инвестиция в съдържание.

Да, Captur e малко по-дълъг и доста по-висок от Clio еднообемен автомобил с увеличен пътен просвет, „джипообразно“ излъчване и предно предаване.

Първото, което си помислих, когато го видях беше, че тефтерчето на холандския дизайнер е пълно със записки върху Citroen DS3 и ползите от двуцветния екстериор - боядисаното в оранжево купе с покрив и А колони в контрастен цвят на бяло фрапе (слонова кост според „Рено“ – простете летните ми асоциации) говорят за преки заемки. И в това няма нищо лошо, защото изразителният външен вид с много хром и лак е всичко друго, но не и акт на скромност. Renault Captur е съвременна интерпретация на стила арт деко и изобщо не отблъсква; напротив - колата привлича погледите като магнит, а уличната аудитория масово се дивеше на „готиното Renault“.

Съгласен: Captur изглежда модернистично шик и на улицата с него сте привлекателно цветно петно. Новата мода в автомобилната индустрия се нарича персонализация - процес, обратен на масовизацията, целящ индивидуализирането на колата ви, с което да ви подмами към потребление, даже и във времена на сурова оскъдица като днешните. С девет основни цвята, три на покрива, три вида стикери, джанти, цветове на предната решетка, контури на фаровете и страничните ленти имате почти безкрайни възможности за разгръщане на творческия си гений.

Вътре цари сходно многообразие от цветове и теми. Интериорът на Captur e всичко друго, но не и банален – няма да изброявам, защото можете да разгледате сами. Крайният резултат мога да опиша само като анти скука: независимо дали ще ви хареса останалото или не, средата е жизнерадостно ефектна, пълна със свежи идеи като патентованото сваляне на тапицерията и жабката във вид на чекмедже с оранжева вътрешност. Свалянето на тапицерията е отлично хрумване не само заради възможността да я перете в пералнята, премахвайки напълно нуждата от лъхащите на безнадеждна сиромашия калъфи от „Метро“, но и да я смените с друга, когато ви омръзне.

Да, на целия цветови ансамбъл му липсваха само оранжевите ми бермуди и стрелки на часовника – очевиден знак за прекаляване с каротина в детството. 

           Вътре цари постмодерeн арт деко

Материалите вътре са твърди, но всичко е с добра текстура и заради страхотните акценти просто не ми дава сърце да се заяждам – все пак цялото разнообразие се вписва в рамките на 35 000 лева, което е на много почетно разстояние от пряката конкуренция.

И наистина: не съм фен на дигиталния скоростомер, но този не ме подразни; не съм и от пристрастените към чувствителния на допир централен дисплей, но на „таблета“ в Captur някак простих. Същото и с комуникационния интерфейс - силата на чара е страшно нещо…

Шофьорската позиция е висока, видимостта – добра. Всичко това може да неусетно да вдигне очакванията на редовия шофьор, но веднага трябва да го дръпнем за тирантите, защото оранжевото „Рено“ е преди всичко показно изявление за начина ви на живот, отколкото съдържание. Не че познатият 1.5-литров дизел е лош, но нищо от поведението на колата няма да ви смае: двигателят става шумен под напрежение, предавките са само пет и то не най-гладките, окачването може и да подхожда на равен френски път, но по кризисния български асфалт и паваж подскачате заради втвърдените пружини,  грижещи се за иначе приемливата странична стабилност. Очевидно е, че по-голямата част от инвестицията е отишла в цветове и материали и парите за окачване са привършили някъде около Макферсъна и задния торсион.

Няма го и двойното предаване, заместено от софтуерни добавки към задвижването, предназначени да ви помогнат да се спуснете по извънпътен наклон, който никога няма да изкачите, но пък помагат при стръмен изход от гаража.

Дизелът с мощност от 90 к.с. може и да е добър при тегло на празната кола от 1170 килограма, но с четирима на борда нещата се влошават значително и изпреварването се превръща в изтънчено изобретение на Великата инквизиция с отворен край. Тук липсата на по-мощна настройка личи и се надявам скоро да я видим, придружена от шест предавки.

С моя стил на каране средният разход беше 6.5 л/100 км, който отново е далеч отвъд хоризонта на забавните 3.6 в брошурата, но смятам вече привикнахте към мисълта за пълната липса на връзка между лабораторните симулации и реалността.

Спирам да ви дразня с опитите си да пресъздавам с думи онова, което и сами можете да видите, освен че моторизираната френска шарения има и практични добродетели, водещи до резултата, че двама възрастни с две деца биха могли да се придвижват непретенциозно на средни разстояния и най-важното - да не останат незабелязани.

Краткият живот на модела у нас резултира в 38 продажби до юли  – сравнително прилично постижение за нано мащабите на пазара ни. Разбира се, част от тези продажби всъщност са регистрираните демонстрационни автомобили за дилърите, но т.нар. "данни" (само за вътрешна употреба) не са достатъчно аналитични, за да отделим истинското търсене от формалната регистрация.

В крайна сметка Renault Captur е поредният играч в сегмент с добро настояще и още по-добро бъдеще (очакванията в ЕС са да достигне половин милион в края на годината), който с цената си ще приласкае мнозина непретенциозни любители на цветната витаминозна храна.

В тази връзка, а и в духа на алтернативната комуникация на модела в YouTube и актуалната улична обществена активност замислям да оглавя протест пред офиса на Renault-Nissan в София, маскиран като морков, с плакат: „С каротиненото арт деко на Renault Captur – на борба срещу германската автомобилна олигархия!“. 

*Промишленото предградие на Париж, в което е централата на „Рено“ – бел. авт. 

Сп. "Тема"

В СРЕДАТА: TOYOTA RAV 4

Резултатите на възмъжалия No 4 допринасят за водещия боксофис резултат на марката

   Визуално по-стремителен, но все така по тойотски умерен

Април беше показателен за амбициите на Toyota: също като кинопродукцията Iron Man 3, отприщил енергията си по всички краища на света, RAV4 се появи практически едновременно в четирите посоки на компаса: на второ място в Тайван, трети в Пуерто Рико, четвърти в електрифицирана Норвегия (вече втори през юни), шести в Нова Зеландия (четвърти през юни), над 200% ръст в Украйна, над 100 в Русия, единайсети в Канада, 41% ръст в Австралия, 8 места нагоре в Полша и 22-процентен ръст в Щатите – това си е чиста глобална офанзива. И как иначе, след като подновиха атаката към десетия милион, където също искат да стигнат първи. Очевидно тези резултати допринасят и за задържането на глобалното първенство по продажби на марката за първото полугодие на годината.

Не питая жарки чувства към американските 3-D комиксови зрелища, ориентирани към средния целулитен пуканкояд със специални образователни потребности, но автомобилният еквивалент на Iron Man определено споделя амбициите на Робърт Дауни Джуниър за световна слава, макар и с една съществена разлика –  качеството на аудиторията.

RAV 4 ми стана интересен не толкова с радикална външност, или невиждани досега технологии, като героя на Дауни, а защото Toyota са един от автомобилните феномени, доказващи вече 75 години простата истина, че самоцелните финтифлюшки са признак на комплекси.

 

За нещо точно такова говори и външният вид на проходимото многофункционално возило от вида SUV: преди четири години Акио Тойода дойде на власт с обет за край на отегчителните коли и е факт, че направи много, за да го изпълни.

RAV 4 e част от новия курс на Auris и приликите с популярния хечбек са много: подострена предна част, излъчващи характер ръбове и линии, подчертани арки на колелата и светлинни групи – все елементи, каращи ме да очаквам комбинация между зрялост и нов дух, подхождаща на четвърто поколение. Без съмнение обаче новият джип е радикален само в сравнение с предшествениците в семейството; извън фамилията е по-скоро в средата на шарена кохорта автомобили с най-разнообразна външност.

С дължина от 4.57, височина 1.66 м и тегло 1640 кг четвъртият RAV изглежда завършен и вмествайки се практически в същите размери е качил един сегмент. Причината е не в традиционното наддаване на всяка следваща генерация, а в появата на по-малкия подсегмент (SUV B), където вече се води ожесточена война между постоянно растящ брой равностойни участници. Планове за по-малък? За сега не.

Гледам го и си представям средни показатели – точно каквото е нужно за успех. Както се казваше в един любим български филм: „Нас гении не ни трябват“. Точно така, радикализмът има способността да печели яростни привърженици, но и да плаши масовата публика, а когато искаш да продаваш с години по десетки хиляди на месец това би бил самоубийствен лукс. 

Та с тези размисли нахлух вътре, където ме посрещна широка „дневна“ с два реда седалки; третият е отпаднал, защото тук не го смятат за приоритет. Феновете на данъчния кредит да не излизат преди края, защото има версия N1, вършеща същата работа. Истината е, че, с изключение на най-големите модели, третият ред седалки е увеличаващ общото тегло клаустрофобичен недъг, така че японците са се отървали с облекчение от 40-ина килограма тегло и страница в брошурата. Това е дало възможност за още една по-значителна промяна – преместването на резервната гума в пода на багажника, което е освободило вратата от оковите на страничното й окачване. 

   Тази умереност продължава без изненади вътре

„Шофьороцентризмът“ не е чужд на таблото и въпреки шока от правите линии, широките метализирани пластмаси и материалите с конфликтен цвят и текстура (бронз, твърда черна „карбонизирана“ пластмаса и кожа с контрастни шевове са само част от парада на сетивата вътре) човек се настанява съвсем прилично.

 

Не бих окачествил вътрешността като впечатляваща, но определено не е и скучна и ако това е била целта, то тя е постигната. Единственото изключение е  възгрубата графика на уредите и дисплеите (и тук в излишък), но то не е уникално – японците са известни аскети. Иначе е широко, а седящата позиция на нелошите кожени седалки е характерно висока с прилична видимост във всички посоки, освен назад, но за там си има камера. 

Под капака работи тих 2.2-литров дизел, за който не бих могъл да кажа нищо изключително, освен липсата на Stop/Start, която е необясним анахронизъм – за поддържане на налягането на маслото в автоматика има решение. 

В движение обновената ходова част е превърнала возенето от нервна и скоклива авантюра в рафинирано справяне с неизвестните на вехтата българска пътна инфраструктура, а цялата механика и електроника са интегрирани в едно цяло, наречено IDDS, грижещо се проходимостта, управляемостта и стабилността по всички познати начини. Съветвам всеки да натисне бутона „Sport” (след като го намери, естествено), за да усети как компютъризираният електромагнитен съединител подпомага активно недозавиването даже и на сухо. Усещането е приятно и върши добра работа и в кола, за която извънпътните авантюри са по-скоро изключение. 

В комбинация с традиционен преобразувател на въртящ момент дизелът не впечатлява твърде: празен джипът върви и изпреварва тихо и прилично. С четирима души и багаж обаче, упражнението ще се нуждае от попътен вятър, освен от пълните 150 коня и въртящият момент от 340 нютона, появяващ се чак на 2000 оборота. Возило с тези размери и тегло има нужда от още мощ и ще се радвам да я видя в друга карта за управление на двигателя.

Окачването е поомекнало, но сваленият просвет и височина водят до по-нисък център на тежестта и усещане за странична стабилност. Японците си обичат двойните носачи – обич, която споделям. Усещането е улегнало и фамилията няма да има проблеми с преодоляването на средни разстояния не само заради пространството, но и заради добре организирания багажник с програмируема електрическа врата; „хамакът“ за багаж под кората пък е много добра идея.

Като казах, че в колата цари шофьороцентризъм нямах предвид мудния интерфейс на вторичните настройки, чиято логика изисква време, нито чувствителния на допир централен дисплей с ниска разделителна способност, изглеждащ леко вехт на фона на част от предложенията на конкурентите.

Известен учен-изследовател в областта на автомобилната ергономия съм и из многобройните ми академични студии често ще срещнете недоумение от липсата на възможност за отваряне/затваряне на стъклата с едно натискане, както и дистанционното затваряне/прибиране на всичко електрическо, отворено и стърчащо с натискане на дистанционното. Недоумявам и липсата на осветление на бутоните за управление на стъкла и огледала. Всичко това явно се дължи на индоевропейския ми произход, очевидно непознаващ добре ценностите на монголоидната раса, които са факт при всичките им колесни творения. 

   Известен фен съм на организирания багажник и харесах мрежата

С моя стил на каране зрелият RAV даде 10.3л/100км при официално хомологирани 6.7. Вече съм станал досаден с критиката си към актуалната европейска методология за измерване на разхода и добрата вест е, че вече се работи върху промяна, приближаваща числата до реалността. Мисля, че с православно смирение около 9 са реално постижими, което е ОК, но по-добри резултати биха били плод само на необуздана фантазия, или дълго спускане по инерция.

В крайна сметка, след изминати 600 километра в главата ми се въртят заключителни словосъчетания като „приятно предсказуем“ и „напълно адекватен“ - достатъчни за избор от масовия семеен потребител, защото новият RAV4 има нужда от поне шест години успех, а не от краткия боксофис удар на инвеститорите в поредната слабо ферментирала холивудска зърнена напитка с радомирски произход и минимална трайност.

Сп. "Тема"