Врящият котел на С сегмент

Доминацията на VW Golf вдига качеството на конкуренцията




          Безапелационният водач - VW Golf

Често говорим, че масовите автомобилни производители се сблъскват с двойни проблеми в ключовия С сегмент: от една страна трябва да отвоюват територия от доминантния VW Golf, от друга - трябва да пазят кожата си от агресивното настъпление на премиум марките.

 

Положителната страна на двустранния конфликт е бързият ръст на качеството на автомобилите във втория по големина европейски сегмент. „Пазарът е толкова зрял, че основните конкуренти са все компетентни автомобили. Компактните модели са центъра на европейския пазар“ – споделя шефът на планирането в Nissan Анди Палмър. След осемгодишно отсъствие в края на годината марката на Палмър ще се завърне в сегмента с хечбек. За тези осем години VW Golf беше почти безапелационен водач не само в сегмента си, но изобщо на автомобилния пазар. За първата си пълна пазарна година Golf надпродаде Ford Focus в съотношение 2:1: „Сегментът се дефинира от Golf – размишлява Иън Флечър, старши аналитик в HIS Automotive. Успехът му повиши изискванията на купувачите и днес те очакват надеждност и качество, които в миналото бяха запазени за много по-скъпи автомобили. Поради това  в Peugeot работиха толкова усилено в тази насока при второто поколение 308“.

 

Усилията се отплащат, защото 308 се засилва уверено и по всичко личи, че ще прескочи нивото от 100 000 продажби, с което ще се придвижи напред от шестото място, на което приключи през 2013-а. Така 308 стана не само европейска кола на годината, но през март накара PSA да увеличат производствения капацитет, след като поръчките от октомври насам стигнаха 60 000.

 

Развалят купона



          Премиум претенциите на модели като Volvo V40 развалят купона на

          масовите производители

308 обаче би могъл да слезе и до девето място, ако в списъка на участниците в сегмента добавим и компактните модели на премиум марките. Общите продажби на Audi A3, BMW 1 и Mercedes-Benz A са около 450 000, което е почти колкото броят на продадените голфове (464 313, ако трябва да съм точен), а добавим ли почти 75 000 Volvo V40 навлизаме в порядък 525 000 премиум компактни коли, което по всички стандарти е значителна загуба за масовите производители.

Заедно с натиска отгоре, купонът им развалят и базираните на платформата на Голф модели-близнаци, които често са по-големи и по-евтини от него. Флечър продължава: „Мнозина от хората, с които говоря предпочитат Skoda Octavia и даже Seat Leon, защото това са фундаментално същите коли (като Golf). В това време намиращите се в средата на пазара – Ford, Renault, PSA и GM имат проблем с предлагането на алтернатива.“

Технологията не е панацея

 

След година на спад в продажбите и Ford, и Opel ще заложат на технологично развитие в борбата за връщане на клиентите към компактните им модели.

          С новия Auris Toyota стана важен играч в С сегмент

Четох, че на представянето на обновения Ford Focus изпълнителният директор на Ford Europe Стефан Одел е представил модела като „една от най-усъвършенстваните масови коли на планетата“. Новостите включват последно поколение чувствителна на допир и синхронизирана с умните телефони информационно-развлекателна система, както и развитие на автоматичното паркиране. Бъдещите поколения на Focus ще бъдат още по-технологично ориентирани, споделя Пим ван дер Ягт, директор на европейския изследоветлски център на Ford: до пет години ще представят функция за полуавтономно движение, която ще контролира скоростта и управлението в бавен градски трафик: „Германските и английските купувачи искат все повече технологично съдържание; избирайки го веднъж, те го купуват отново“ – довършва мисълта си ван дер Ягт.

В това време през март в Женева Opel обявиха предстоящото през 2015 г. въвеждане на произхождащата от GM информационно-развлекателна платформа OnStar, предлагаща вграден 4G WIFI. Специалистите обаче предупреждават, че новата технология не е панацея: тя може да бъде отхвърлена, ако не е достатъчно интуитивна за употреба. Изглежда сме стигнали до точка, в която сложността на новите технологии е в състояние да изнерви и отблъска потребителите, ако работата с тях не е проста и ясна.

 

 

Но да беше само това: за масовите европейски и американски марки жегата в сегмента идва и от възраждащите се японци. Миналата година новият Auris подобри представянето си значително, придвижвайки се до петото място зад Renault Megane. Основен принос в успеха са продажбите на хибридната му версия, която продава почти половината от компактния японски модел. В това време икономичният нов 1.6-литров дизел помогна на Honda Civic да влезе в топ 10 на сегмента.

За да отвоюват още пазарна територия, и Toyota, и Honda въвеждат комби версии. В десетката на най-продаваните за миналата година единствен Citroen C4 не предлага подобна модификация, докато сестринската марка вече представи 308SW.

 

          "Голфообразната" Skoda Rapid Spaceback превръща студената война във

          VW Group в гореща

Налягането в сегмента расте и под корейски натиск: KIA Cee’d показа двуцифрен ръст, а i30 на Hyundai заема седмото място.

Всичко това затвърждава репутацията на С сегмент като арена, на която се губят и печелят европейските автомобилни войни. За момента в лагера на привържениците на Golf могат да бъдат спокойни за първото място на любимия си хечбек: „Правилно или неправилно той е онова, което клиентите очакват“ – вдига белия флаг Флечър.

Ситуацията и в германския отбор далеч не е безоблачна - вътрешната борба между марките в групата се ожесточава: комбито Leon ST на Seat и хечбекът Rapid Spaceback на Skoda превръщат студената война във VW Group в гореща.

Норвегия - електрическата утопия продължава

Богатото на нефт и газ скандинавско кралство убеждава поданиците си да купуват електромобили с такъв темп, че резултатите маскират спада на общите продажби в Европа. Цената пречи дори в САЩ
 

          Впечатляващото представяне на Tesla в Норвегия не подлежи на възпроизводство даже в Щатите

 

Според британските автомобилни аналитици Automotive Industry Data (AID) благоденстващото северно кралство използва приходите от огромния си износ на изкопаеми горива, за да субсидира купувачите на електромобили, наказвайки потребителите на конвенционалните дизел и бензин с големи данъци и прилагайки законови мерки за улесняване на достъпа на електромобилите до местата за паркиране и градските центрове.

Големите норвежки продажби маскират факта, че за първите два месеца на годината спадът в продажбите на електромобили в останалата Западна Европа е 10%.

Ето какво говорят числата: електромобилите в Нарвегия имат 12,3% пазарен дял в сравнение с 0,23-те процента в Германия. Абсолютната стойност на тези проценти е малка, но показателна: за първите два месеца в Норвегия са продадени общо 2484 чисти електромобила при 671 за същия период на 2013-а. В Германия са продадени 1038 срещу 911 през миналата година.

Ето как биха изглеждали осреднените норвежки данъци в щатски долари за конвенционален автомобил с мощност 416 к.с.:

ДДС	Тегло	Мощност	CO2	Общо
32 000	33 000	65 000	32 000	162 000

 

В цяла Западна Европа са продадени общо 5894 (3810 през 2013-а) – ръст в пазарния им дял до 0,34% (0,23 през 2013-а). Обемите включват Tesla Model S, Nissan Leaf, електрическият Smart и Renault Zoe. Към тях са добавени и електромобилите-близнаци с удължен пробег Opel Ampera/Chevrolet Volt.

На фона на новите електрически модели на BMW и VW – i3, e-Golf и e-up! германските пазарни резултати са направо нищожни.

Но да не се разсейваме - бестеслърът на Норвегия за първо тримесечие се казва Tesla Model S. Само с един модел и 2056 продажби калифорнийската марка твори история за идеолога си, а на нас, обикновените наблюдатели на процеса, подсказва деликатността на електрическата автомобилна екосистема, интересът към която в момента е символичен заради високите цени, липсата на зарядна инфраструктура и страхът от пробега в среда, различна от норвежката. Липсата на интерес в държави като Германия, Франция и Холандия в началото на пролетта доведе и до значителен спад в цените: базовата цена на Model S в Германия вече е 65 300 евро – спад от почти 7000.

За да бъде запазен финансовият модел и високите очаквания (включително при евентуална продажба на компанията) към електрическата премиум марка, хоризонтът се мести на изток – ценовата сеч в Китай е безмилостна. И как иначе, след като директивата на Елън Мъск тази година е Европа и Китай да надпродадат Северна Америка в съотношение 2:1.

Въпреки стратосферната си цена от около 118 000 долара (дължащи се и на 25-процентния данък върху вносните автомобили) първите осем тесли са предадени, а Мъск мечтае за общо 5000 тази година.

Надценяването на автомобилите в Китай е масова практика: липсата на традиции и автомобилна култура дава възможност на конвенционалните премиум производители да печелят много повече, отколкото на зрелите пазари. В това отношение "Тесла" са много внимателнти и цената им преди данъци, такси и транспорт е равна на американската.

          Освен всичко друго, в Китай Tesla трябва да внимават да не бъдат нарочени за луксозни, което ще

          им отреже пътя към представителния правителствен парк

Представянето в Щатите впрочем не е на нивото на театралната шумотевица и религиозно преклонение пред електрическата кола: продадените общо около 4600 автомобила за първо тримесечие представляват едва 1% ръст спрямо миналата година. В анализ по този повод Barclays Capital смятат, че продажбите са достигнали плато, дължащо се на една непреодолима дори в САЩ бариера – цената. В момента базовата цена на Model S с най-малката 60-киловатова батерия е 69 900 долара преди данъци и данъчен кредит.

Всичко това подсказва изчерпване на бизнес модела в този му вид, а плановете за мегазавод за батерии и търсенето на голям автомобилен партньор подсказва, че в Пало Алто са напълно наясно със ситуацията.

Творческата комбинация между липсваща пазарна информация и непремерен възторг към един напълно негоден за България продукт на теория създава подходяща хранителна среда за натиск върху правителството най-после да консолидира оскъдния си ресурс и да заработи върху дългорсрочна национална автомобилна стратегия, която в приемливи срокове да ни извади от унизителната роля на индианеца в идиома за срещата му с пишещата машина. Част от тази тъжно-смешна ситуация са и липсващите данни за автомобилните регистрации у нас, създаващи предпоставки за електромобилен фолклор, според който броят на претенциозните премиум електромобили в България вече е между 3 и 5. Колко точно – не знаем поради липсата на официална, публично достъпна, информация от КАТ.

Братвурст с въглероден двуокис, моля!

Скъсявайки моделите си, BMW разбива традиционните представи за германския лукс

Бившият главен дизайнер на BMW AG Крис Бенгъл някога оприличи баварската гама на братвурст в три различни дължини, но разнообразието в чинията отдавна вече е факт.

В миналото BMW разчитаха на седаните от 3-а, 5-а и 7-а серия, но в последните 15 години удвоиха моделите си до 26, основно намалявайки размера им. Архиконкуренцията от Audi и Mercedes-Benz последва примера, също отклонявайки вниманието от големината и мощта, с които бяха известни.

Предизвикателството се пренесе и върху самата идеология на трите марки: водещите германски производители започнаха да произвеждат все по-голяма част от моделите си извън отечеството, с което хвърлиха ръкавицата и към клишето „Made in Germany”. В края на краищата всички тези промени биха могли да се отразят на рентабилността им, която в момента е на върха на индустриалната пирамида – ценовата им мощ отчасти се дължи на градения с десетилетия спортно-елегантен имидж, който продават на клиентите си.

Каквото и да товорим обаче, нещата в крайна сметка опират до бранд инженеринг. Клаус-Дитер Кох от базираните в Нюрнберг Brand Trust: „Всяко отклонение от същността на марката е опасност, защото ви тласка към компромиси, а всеки компромис я отслабва в дългосрочен план. Пренатегнете ли я, се разделяте с ценовата премия, която ви носи.“

Разширението на гамите на тримата високи германски автомобилни манифактуристи е въпрос на необходимост: статусът им на нишови играчи, произвеждащи само започващи от 40 000 евро седани, не подлежи на дългосрочно удържане. Традиционната огърлица от големи мотори вече не изкушава достатъчно богатите им потребители, а големите обеми предполагат многомилиардни инвестиции в чисти, отговарящи на все по-стриктните емисионни стандарти автомобили.

BMW 2 Active Tourer – три цилиндъра и предно предаване

Active Tourer

Последният пример за предефиниране на германската луксозна кола е втората серия Active Tourer на BMW. Компактното ванообразно возило влиза на пазара през септември и с предно предаване и трицилиндрови агрегати ще разбие на пух и прах баварските традиции. Всичко това в гама от модели със задно или двойно предаване, които традиционно се смятат за по-добри за каране.

Кевин Тайнън от Bloomberg Industries вижда нещата така: „Луксозните германски марки са готови да рискуват част от изключителността си в името на нови клиенти. Идеята е да вкарате в марката 20-30-годишния клиент с по-евтин модел, а след като си плати колежа, да го придвижите нагоре в гамата.“ И за сега планът работи: заради растящото търсене в Китай и Щатите - най-големите им пазари - март беше исторически рекорден и за трите германски емблеми. „Беемве“ дръпнаха със 17%, а „Ауди“ и „Мерцедес“ ги последваха с 15 и 13.

Експанзията на Mercedes

На годишното акционерно събрание на Daimler AG в началото на април в Берлин шефът на луксозната им марка Дитер Цече формулира очевидното така: „Влизайки в нови за Mercedes-Benz сегменти, ние търсим нови клиенти. Компактната ни офанзива е точно това, което трябва да бъде – подмладяване на марката.“

Според Центъра за автомобилни изследвания към университета на Дуисбург-Есен от 14 модификации в края на миналия век „Мерцедес“ днес имат 26. В този период в Щутгард добавиха компактни версии като еднообемния хечбек В, малкият джип GLA и четиривратото купе CLA.

 

Електрическият i3 е част от хранителната верига на модели като...

Audi, които също като баварците от 1990-а насам прибавят нов модел на всеки две години, миналата година се сдобиха със седана А3, за който говорихме наскоро; малкият Q3 излезе през 2011-а, а субкомпактният А1 – година по-рано.

Размерът няма значение

Шефът на продажбите в дъщерната на Volkswagen Group компания Лука де Мео: „От компактни модели като A3 и Q3 става ясно, че премиумът не е въпрос на размер. Премиум марките са глобални по природа и позиционирани с един и същи ценности от Хонолулу до Берлин.“ Този глобализъм впрочем е все по-присъщ и на произхода на продуктите им. С разширяване на производството си в Китай и Унгария тази година в дунавската марка очакват за първи път в историята си да произвеждат повече коли в чужбина, отколкото у дома: делът на германските аудита миналата година падна до 53% от 75% през 2009-а и с въвеждането на мощности в Мексико и Бразилия ще продължи надолу в следващите години.

Преди две години Mercedes отвориха нов завод в Унгария, а BMW инвестираха един милиард долара в най-големия си завод в Южна Каролина. А късият лист на баварците за втори завод в Северна Америка вече е станал съвсем къс, стана ясно напоследък: предполагаемите терени за ново строителство в Мексико са сведени до два.

Инженерингът

Фокусът се сменя на „Разработено от БМВ в Германия“, казва шефът на баварските човешки ресурси Милагрос Каина-Андрее: „Вече сме международна компания с баварски корени и много места в чужбина, където произвеждаме автомобили със същото качество като в Германия. За да растем глобално в следващите години, се нуждаем от производствен капацитет в чужбина.“ Допълвам, че всичко това се прави по три причини: близост до пазарите, избягване на вносните мита и минимизиране на ефекта от курсовите разлики. Така пред най-продаваната луксозна автомобилна марка предстои начало на производство в Бразилия, а вечните конкуренти ще я последват през 2016-а.
 

          ...S600

В допълнение към гонитбата на растеж всички германски марки са изправени пред предизвикателството да продължат да карат купувачите си да плащат премия за автомобилите им въпреки намаляващите заради стриктните емисионни регулации двигатели. В миналото повече цилиндри и по-висока мощност означаваха по-висока сметка, а намаляването на размера на двигателите е заплаха пред традиционния германски модел.

Трицилиндрова суперкола

„Намаляването на разхода на гориво продължава да бъде едно от най-големите предизвикателства в автомобилната индустрия. Работим интензивно по подобряването на горивната ефективност и увеличаване на показателите от самото начало“, споделя водещият развитието в Daimler Томас Вебер.

Тази година BMW, по собствените им думи, излизат с i8, ориентирано към нов тип луксозен клиент. Със стартова цена от 137 500 долара спортната кола е най-скъпият баварски модел, въпреки, че е екипиран само с трицилиндров двигател, пък бил той и от най-новото им модулно поколение. Комбинацията заряден хибрид и електромотори дава 362 конски сили, ускорение за 4.4 секунди и разход 3л/100км. Това само на теория, естествено. Нещата на практика са доста по-различни, но енергийната ефективност на суперколата остава впечатляваща. Като цената й.

„Само преди няколко години разполагането на трицилиндрови двигатели в средноразмерна луксозна лимузина беше немислимо. Жадуващите за 6 и 12-цилиндрови двигатели пуристи няма да изчезнат, но за повечето клиенти това не е решаващ фактор“, размишлява на глас Щефан Пишингер, ръководител на института по двигатели с вътрешно горене на Университета в Аахен.

За 17 години Кристофър Едуард Бенгъл промени драстично 
формата на вурстовете в чинията на BMW

Затлачени с политика

Работата е там, че даунсайзингът на двигателите и подобряването на енергийната ефективност е неотменимо затлачено с много политика. В най-после постигнатото европейско споразумение за автомобилните емисии от 2020 г. средната стойност на въглеродните емисии в гамата на производителите ще се ограничи до 95 г/км, но гратисният период и системата от суперкредити, предоставящи двойна тежест на модификациите с алтернативно задвижване в гамата, практически дава на германците възможността да продължат необезпокоявани с най-големите си модели, които естествено носят и най-голяма печалба. Това е една от по-непопулярните причини за появата на иначе много амбициозните от технологична гледна точка електромобили: ако искате двуцифрените маржове от модели като 12-цилиндровите BMW 750Li и Mercedes-Benz S600 в Щатите и Китай да продължат, ще трябва да преглътнете политически коректния i3 или B-class Electric Drive.

Така традиционните три вида братвурст в баварската гама остават, а новите идват с все по-оскъдна гарнитура от въглероден двуокис.

Сп. "Тема"