След Париж 2014: Милост за въглеродния двуокис!

Европейската комисия е глуха за воплите на производителите

 

 

На Парижкото автомобилно изложение автомобилните вождовете се помолиха за милост пред европейския политически тотем, но той сякаш остана глух за воплите им. Шефът на германския автомобилен колос Volkswagen Мартин Винтеркорн подчерта, че евентуалното ново затягане на въглеродните цели би било „фатално“ за индустрията. И въпреки, че бе подкрепена от колегите му Серджо Маркионе (Fiat Chrysler Automobiles), Карл-Томас Нойман (GM Europe) и Стивън Одел (Ford Europe), пледоарията му остана нечута.

Реакцията на директора на Генерална дирекция „Предприятия и индустрия“ в Европейската комисия Карло Петинели беше почти моментална и в духа на това, че Европа действително очаква още от автомобилите си, въпреки че нормите им са най-строгите в света. Все пак в интервю пред медиите допусна отлагане от 2025 до 2030 година.

Гарел Райс, почетен професор по икономика на автомобилната индустрия в Бизнес училището в Кардиф споделя, че е крайно време индустрията да се съпротиви на „фанатиците“ в Европейската комисия. Той смята, че ако не го направят, им предстоят тежки времена, в които биха могли да се окажат ценово изхвърлени от пазара.

Други експерти, като Фердинанд Дуденхьофер от Центъра за автомобилни изследвания в университета на Дуисбург-Есен, вярват че индустрията трябва да търси помощ от европейските правителства за субсидиране на развитието на електрическите зарядни мрежи.

Действащите в момента изисквания са за въглеродни емисии от 130 гр./км към 2015 година. На хоризонта е затягането им през 2020-а, когато прагът слиза до 95 гр. В това време държави като САЩ са по-умерени, а автомобилните производители отчитат, че целите за догодина са постигнати, но пресмятат, че инвестициите за прескачането на следващия праг ще бъдат твърде високи - готви се въоръжено въстание срещу евентуалната възможност скоро след това да бъдат затегнати и още.

Пасивни

Можем да спорим за нуждата от регулаторна рамка, след като акцизите на горивата в Европа са толкова високи, че естествено принуждават производителите да правят икономични коли, но е безспорно, че при обсъждането на сегашните регулации повечето производители бяха пасивни под предлог, че не искат да влизат в политически дискусии. По онова време запасите на изкопаеми горива изглеждаха драматично - някои даже измериха, че около 2030 г. глобалните доставки ще започнат да спадат.  „Пикът е достигнат“ беше популярна мантра, а в енергийната ефективност имаше смисъл - ужасът от въглерода и глобалното затопляне държеше индустрията в подчинение. С появата на спорните методи за добив на шистов газ обаче се оказа, че запасите стигат за век, може би два, а спадът в цените на петрола е факт.

Заедно с това политизираните и манипулирани научни аргументи за неизбежния свършек на затопления свят започнаха да изтъняват. Междувременно в последните 15 години глобалните температури се стабилизарт въпреки растящите емисии на CO₂. В статия за „Уолстрийт Джърнъл“ от началото на октомври четох климатолога проф. Джутит Къри да пише следното: „Все повече доказателства сочат, че чувствителността на климата към растящите емисии от въглероден двуокис е по-малка, отколкото политиците като цяло допускат, и нуждата от намаляването им не е толкова спешна.“ В тази връзка препоръката на Гарел Райс към автомобилната индустрия e да излезе от положението на молещия и да се изправи на крака: „Вместо да стои и приема всичко, индустрията трябва да се изправи и изложи вижданията си. Причиниха си го сами, като не се задействаха по-рано: бяха изпаднали в ступор от фаровете на зелената пропаганда – продължава Райс. Някои от еврокомисарите имат почти фанатичната мисия да намаляват въглеродния двуокис, венчаеки се за електромобилите, така сякаш те са единственият спасителен път – не приемат дори хибридите; електромобилите са универсалният отговор“. Според професора от Кардиф индустрията погрешно се е надявала, че правителствата им – особено френското и германското, предвид развитите си автомобилни сектори – няма да допуснат диктат на фанатизма, заплашващ работните им места. Райс сочи действията на ЕК по ограничаването на максималната мощност на домакинските електроуреди напоследък като белег за фанатизъм и се надява потребителският вик на отчаяние от ограничението на мощността им да отвори очите в Брюксел.

          Ето как изглеждат въглеродните цели до 2025 г.; европейските са най-сурови

Огневата линия

„Автомобилната индустрия по-добре бързо да осъзнае факта, че се намира на огневата линия. Комисията мисли, че знае най-добре какво искат потребителите: напомнят за Съветския съюз, когато Госплан* казваше какво да купуват“ – продължава разгневеният Райс.

Фердинанд Дуденхьофер не вярва в успеха на агресивния подход: според него индустрията първо е започнала да се вайка, твърдейки, че регулациите са невъзможни, а после ги е изпълнила: „Те трябва да излязат с общ подход, утъпкващ пътя на електромобилите и зарядните хибриди. От правителствата си трябва да искат зарядна инфраструктура и паркинги, както и да мислят за стимулите за пазарно въвеждане.“

За разлика от Обединеното кралство и Франция, Германия не насърчава финансово електромобилите, но много градове като Берлин предлагат стимули, като безплатно паркиране и право на движение в автобусните ленти.

Дуденхьофер е за стимулиране на електромобилите и оскъпяване на мощните и енергийно интензивни конвенционални возила. Той не вижда смисъл в борбата между автомобилната индустрия и правителствата на полето на глобалното затопляне. Според него политиците са отдадени на зелените каузи заради гласоподавателите си. Той не вярва, че думите на Винтеркорн за фаталните последствия ще стигнат далеч: „Иска да нагнети напрежение, но не мисля, че това ще му донесе дългосрочен успех. А и да твърдиш, че нещо е невъзможно не е правилният подход – мисля, че преувеличава отрицателния ефект. Автомобилната индустрия винаги е била склонна към надценяване на последствията от по-стриктното законодателство: правиш ли го, губиш правдоподобност“ – завършва Дуденхьофер.

Китайците бързат

Питър Фас от базираните във Франкфурт консултанти EY вярва, че в Европа, Китай и САЩ има потенциал за развитие на различни технологии.

Заради недостига на изкопаеми горива Китай биха могли да бъдат най-бързи в търсенето на алтернатива в батериите или горивните клетки, докато с нарастващите си запаси САЩ биха могли да се забавят. С комбинацията от собствени находища и руски източници Европа е някъде по средата. Според Фас индустрията се е справила с настоящите въглеродни регулации, но ако трябва да се мине отвъд 95 гр./км даунсайзингът и олекотяването на двигателите с вътрешно горене няма да е достатъчен – развитието на батериите и горивните клетки става неизбежно: „Това е технология, изискваща много повече инвестиции и развойна дейност за достигането на приемлив пробег. Проблемът нараства още и заради неяснотата дали потребителите ще приемат и купуват крайния технологичен резултат от тези инвестиции.“

Фанатично

„Преминаването отвъд границата 95 изисква инвестиции в такъв мащаб, че ако се окажат непосилни за мнозина, биха повлияли негативно на цялата индустрия“ – размишлява Фас.

За професор Гарел Райс от Кардиф нищо не е необратимо - той се надява на евентуално смекчаване на правилата, ако фанатиците напуснат Брюксел: „Не е безнадеждно, има за какво да се играе. Катастрофа в действителност няма да има - до 2030-а има време, така че разполагаме с много време за компромис, а и властващите фанатици отдавна ще са се изпарили. Очаквайте и германо-френска контраатака, с която Комисията ще се съобрази“ – завършва Райс днешната въглеродна атака на автомобилните експерти.

* Държавната планова комисия на СССР.

Сп. "Тема"

VW Polo 1.4TDI

Когато нещо не е модерно, то не остарява

Задача за познавачи: открийте разликите при фейслифта

Volkswagen подхождат еволюционно към облика на колите си и в това има нещо дразнещо – разликите между две последователни поколения на един и същи модел често са трудни за схващане; нерядко толкова трудни, че човек се чуди как дръзват да въвеждат автомобили с подобна визия под рубриката „нов“. Положението е още по-дразнещо, когато видиш успеха им в Европа: моделни семейства като Golf, Passat и Multivan отдавна са станали нарицателни за успех чрез приемственост - чак срамота.

Шегата настрана, но без да са сред най-старите автомобилни производители, „Фолксваген“ рано схващат, че един от основните строителни материали на потребителско доверие е приемствеността. Да, човек постоянно се пита какво им харесват хората на 6, 7 или 8 визуално идентични поколения на един и същи модел, но надмогвайки спонтанния негативизъм ще открием един от златните ключове към силата на народната марка: когато нещо не е модерно, то не остарява.

В това време други масови производители се боричкат кой да изглежда по-шик, по-радикално и по-различно от самия себе си, радвайки се на кратките пикове на модния интерес и ближейки рани в дългия махмурлук след това. В това време фолксвагените, редовно клеймени като необяснимо успешна скука, просто се продават. Не, не съм председател на фен клуба им - просто гледам данните.

Що е то Polo

Просто е: субкомпактният модел на волфсбургчани, пет поколения от който се подвизават по пътищата вече почти четиридесет години. Когато човек хвърли едно око на първия „Тип 86“, произвеждан от 1975-а, непременно схваща приемствеността с последния, за който говорим днес. Ситуацията се усложнява още, когато човек огледа избрания за кола на годината в Европа „Тип 6R“ от 2010-а и визуалните разлики с последната му освежена версия. А те са практически незабележими. VW Polo си остава една от най-желаните (и скъпи впрочем – до порядък 20 000 лв. можете да слезете само с 1-литровия бензин и оборудване като във войнишка палатка) малки коли в Европа. Да, няма стила на Renault Clio и не е чак така пленително за каране като Ford Fiesta, но силата на германското возило е другаде - в цялостния пакет.

И така, външният вид, както обикновено при VW, е сдържан. Въпреки заострените брони, хромираната лайсна в предната решетка, преоформените фарове за мъгла и диодите в светлините на най-високите версии, в обновения модел няма нищо радикално. Без да ви кара да се обръщате зад него, малкият „Фолксваген“ е стилен, а качеството на сглобката личи във всеки детайл – това е возило, което определено ще хареса на мнозина.

Промените вътре бележат приятно сплесканият в долната си част нов волан и информационно-развлекателна система, заета от Golf. 5-инчовият чувствителен на допир дисплей не блести с разделителна способност, но е стандартен и в най-семплите модификации. Таблото в най-ниското ниво на оборудване, Trendline е добре познато с простотата и прегледността си, но сивее. С придвижването нагоре в модификациите (и ценовата листа) то еволюира значително, доближавайки се все повече до усещанията от по-горния клас. Същото се отнася и за новите подпомагащи системи впрочем, но за подробностите по тях просто влезте в сайта им.

Polo не е чудо на вътрешното пространство: ситуацията отпред е съвсем прилична, но отзад и в багажника няма да откриете пространството, типично за някои от конкурентите – добре, че ъгълът на отваряне на задните врати е голям, защото високата линия на стъклата помага за клаустрофобията на задните седалки. За сметка на това таблото е меко на пипане, а багажникът предлага двойно дъно и пълноразмерна резервна гума - истинска находка в сегмента.

Голямата сила на семплия германски интериор обаче е в логиката: всичко е там, където сте свикнали и прави онова, което е правило и за баща ви – чудатости, финтифлюшки и заврънкулки няма.

Реалните новости са под капака: при студен старт новият трицилиндров 1.4-литров дизел с две мощности (75/90 к.с.) ще ви респектира със звуци от прикачната селскостопанска техника, но за толкова малка кола всъщност е доста добре изолиран от купето. В движение той е далеч от тефлоново гладкия 1.2-литров турбо бензин, но ранната поява на въртящия му момент го прави спонтанен – без замисляне набира до 5000 оборота, с което изпреварването се превръща във фасулска работа. Мерен според доказалия се с неточността си т. нар. New European Driving Cycle (NEDC), средният разход на 100 километра би трябвало да бъде 3.4 л., а на практика е около 6 – отдавна сме свикнали.

Въпреки новата кормилна рейка воланът на Polo е доста безжизнен - това е типична слабост на електрическото усилване, с която трябва да живеем: щом сваля въглеродни емисии, значи е праведно; да се твърди друго - ерес. За сметка на това петте механични скорости са точни, а предавателните им числа – дълги като работен петъчен следобед, което мигом повишава магистралната самоувереност.

Независимо от това, че е настроено от твърдата страна, с тишината и страничната си стабилност окачването допринася към усещането за необичайна в толкова малка кола зрялост. Е, надлъжното полюшване си е все там, но такива са и малките размери – с дължина от 4.06 и междуосие 3.97 м. тежащото 1151 кг. „Поло“ е типична градска кола, предразположена към надлъжно клатене по най-отбраните отсечки от това, което у нас наричаме „магистрали“.

Обратната страна на прогреса

При цялата си завършеност малкият „Фолксваген“ ме слиса със старт-стопа си: мислена като метод за сваляне на разхода в градските задръствания, системата тук явно е разработена с идеята да събира благопожеланията на участниците в движението. Странният алгоритъм често гаси двигателя не само след спиране, но и при ускоряващо превключване след потегляне от 1-ва на 2-ра, а няколко пъти на дисплея се появи дори любезната покана да си го запаля сам. В град като София, отличаващ несъмнената толерантност и добрите маниери на участниците в движението, това поведение на системата е свързано с напрежение. Така и не разбрах каква е причината, но това е най-странният старт-стоп, на който съм попадал. Софтуерен проблем? Напълно вероятно. Работата е там, че живеем във времена, в които голяма част от технологиите, хвърляни в пазарната война все по-бързо, се разработват и тестват виртуално. Обратната страна на явлението е липсата на време за достатъчно пътни тестове. Не става за оправдание, но е факт.

Иначе останалото е на обичайното за германците ниво. Добре, че е този проблем, защото иначе бихте останали с впечатлението, че говорим за идеалната кола. И слава богу, че не е, защото това би означавало да е последната.

Сп. "Тема"

CADILLAC: GM СИ ВЯРВАТ

Ново ръководство, нови модели, нов манталитет



Обсебените от идеята за повече място за краката отзад китайци ще получат дълга версия на ATS



Въпреки, че извън Северна Америка са хронични неудачници, Cadillac не бива да бъдат подценявани: напоследък в General Motors са се заели сериозно  със своя кандидат глобален премиум производител.

В годините след смъртта и възкресението си в GM подеха кампания за инвестиции в подновяването на гамата и нови модели, но допреди лятото много малка част от тях бяха предвидени за региони извън Северноамериканската асоциация за свободна търговия NAFTA. Уникалният за Китай ATS-L – дълга версия на най-малкия модел на марката, стартира продажбите си, но по същество той само маркира опит за компенсиране на изоставането от тройната германска хегемония на Audi, BMW и Mercedes-Benz.

За постигането на реален резултат „Кадилак“ имат нужда не просто от нови модели, но и от глобален маркетинг. В Lexus и Infiniti вече разбраха: истинските луксозни марки трябва да бъдат в резонанс с потребителите както в Северна Америка, така и в Европа, Русия и Китай, а след време – и в Индия. Във Volvo вече работят върху задачата за присъединяването си към управлявания от германците тесен кръг на премиум производителите, но ще им отнеме много време и усилия. Accura също пробват да се наместят в някои държави, но също като Cadillac и Lincoln боледуват от хроничен наследствен американоцентризъм.

Редно е да признаем усилието в Детройт: в глобалното им присъствие е инвестирано немалко, но упражнението никак няма да е евтино. Ще бъдат ли върнати някога разходите? Много е рано още да се каже, най-вече защото за сега продажбите им са много под тези на германците и Lexus.

Беглият преглед върху проблемите им подсказва, че спадът в Северна Америка съвсем не се дължи изцяло на продуктите: седаните ATS и XTS бяха представени през 2012-а, а CTS и купето ELR – миналата година. ATS и новият Escalade – това лято.

Електрическата версия с удължен пробег ELR не се представя на нивото на очакванията: високата цена, ниската обща мощност (209 к.с.) и ограниченият пробег в режим на ток изглежда са изпратили мнозина потенциални собственицити в автосалоните на конкуренцията. В Щатите тя включва и Tesla, които по ирония на съдбата не предлагат бордови генератор за борба с тревогата от електромобилния пробег.

Cadillac CTS

Могат ли GM да направят нещо? Без да имам претенции за задълбочен поглед, сигналите изглеждат обещаващо. Провали като купе и комби версиите на CTS няма да бъдат повтаряни; ATS изглежда добре: с подходящ за сегмента размер и възможност за двойно предаване той предлага смислена алтернатива на третата серия на BMW в Щатите. Новото купе е добре дошло, а очакваният догодина кабриолет ще даде още едно рамо в борбата за пазарен дял.

Американците по традиция не тачат комбитата твърде, но този тип коли са фундаментални за Европа. В Мичиган изглежда проявяват търпението да изчакат новото поколение дизели от Opel преди следващия опит за континентално въвеждане. Модел, който би работил на много пазари, е нещо като CLA на Mercedes и GM вече излъчиха сигнали, че работят. Малкият американски седан ще бъде със задно и двойно предаване, така че също като ATS и CTS да пасне на архитектурата Alpha.

Друг техен модел, нуждаещ се от заместник, е кросоувърът SRX, пред който има интересни възможности, предвид очакванията наследникът на Lexus RX да бъде само актуализиран, без да е изцяло нов модел.

SRX обаче няма да е единственият кросоувър в американската премиум гама: с временното име ARX друг модел ще застане срещу новите Lexus NX и Audi Q5. Намиращ се на три години от въвеждането си в производство, за него знаем само че ще споделя архитектурата на следващото поколение Opel Antara.

Още по-нагоре в гамата е XTS – един от проблемните модели на „Кадилак“. Създаден да се бори с Audi A6/L, с размери, близки до тези на А8 той се оказа прекалено голям и тромав за сегмента. Това е ехо от проблемните за GM времена на разработката му, когато с платформата на Saab 9-5 в Детройт се надяваха с един куршум да ударят зайците и в Щатите, и в Китай. В крайна сметка моделът се оказа еднакво неподходящ, заради това следващото поколение ще се скъси, отваряйки пространство за нов флагмански седан, временно наричан LTS.

На автомобилния ринг LTS ще се изправи срущу Mercedes-Benz S и Lexus LS. Напредналият стадий на въвеждането му бе потвърден неотдавна от шеф инженера Дейв Леоне, а началото на производството му се очаква през последната четвърт на 2015 г. Шансовете на LTS? Хм, като се сетя, че само преди десетилетие изглеждаше сякаш Mercedes-Benz, BMW и Lexus са бетонирали оградата на сегмента... После в него влязоха Audi A8, Maserati Quattroporte, а накрая и Porsche Panamera, което с впечатляващи продажби от 20 000 на година доказа, че под слънцето на лимузините има място дори за 5-метров хечбек.

Така към 2017-а гамата на „Кадилак“ ще съдържа четири седана, два кросоувъра, голяма лимузина, както и чаровният като Бабина-Видина кула динозавър Escalade.



С размерите и чара на Баба Вида: Cadillac Escalade Platinum



Като марка Cadillac има огромно глобално домашно за писане: задачата пред новия й шеф Йохан де Нишен, особено в региони като Европа, е много сериозна. Очевидно е, че в най-големия европейски пазар – Германия си имат цели 4 луксозни марки, които нямат преборване у дома. Също така е очевидно, че в някои държави, като Обединеното кралство и Скандинавия, марки от типа на Jaguar, Volvo, Lexus и дори Tesla имат шанс да се преборят за приличен пазарен хабитат.

Дали всичко това ще проработи все още е трудно да се предскаже. Първата и основна задача пред новото ръководство ще бъде да вкара в главите и ценностната система на потребителите по света идеята, че марката Cadillac е смислена алтернатива на германо-японския автомобилен истаблишмънт.

А дали ще успеят ще разберем около 2018-а. Сигурното за сега е, че си вярват.

Сп. "Тема"