Гражданинът Partner

Peugeot отново сондират алтернативното приложение на един от най-популярните си модели

Partner Tepee Outdoor e приветлив в празничните си (извън) градски одежди

От Уругвай до Казабланка

 

За почти 20 години от появата на първото поколение на товарния френски лъв вече са произведени към два милиона и половина. Благодарение на глобалното си производство от Уругвай до Казабланка, ще го видите да пренася както много над 7 души (на пазара Сук в Маракеш съм го виждал с още четирима в багажник на покрива), така и с опрели до тампоните амортисьори, пълен с бог знае какво…

Ако правата на колите в България бяха конституирани, Peugeot Partner сигурно би бил един от първите тъжители по хиляди дела за насилие на работното място. Няколко години имах възможността да участвам както в огромната му популярност (продажбите са достигали трицифрени числа месечно, когато в България все още имаше наченки на реално търсене), така и в изучаването на изтънчените техники за мъчение, на които е подлаган. Какво да се прави, това е нерадостната съдба на безименния лекотоварен труженик, но през цялото време (две поколения и два фейслифта) PSA търси неуморно гражданското му приложение с различни цивилни разновидности. С последната – Tepee Outdoor общувах наскоро, а целта на упражнението бе проверка на приложимостта на прагматичната техника в личния живот – аспект, на който в „Пежо“ за пореден път се опитват да обърнат вниманието ни. 

Нова гледна точка 

Не крия, че в продължение на много години гледах на лекотоварната гама като на много важно, но напълно лишено от емоция утилитарно приложение на колите, а отношението ми към моделите се базираше единствено на пазарните им резултати – харесвах ги само ако се продаваха.
 

Местата се конфигурират от 1 до 7, като 5 от седалките се демонтират

С времето обаче стана ясно, че кашоните на колела не само заслужават внимание, но някои от тях са напълно уместни в ежедневието. Първата подобна версия на Partner се появи преди повече от десетилетие и до днес опитите не спират, а гледната ми точка към тези коли премина през процес на бавна, еволюционна трансформация. 

С времето се появиха VW Caddy и Dacia Dokker - всеки от тях със сериозната си специфична аргументация и оптиката ми се пренастрои към нова гледна точка – да, това са коли, с които определено може и да се живее.

В нещо такова иска да ни убеди и последното превъплъщение на Peugeot Partner - Tepee Outdoor: претърпял козметичен фейслифт в съответствие с актуалните визуални маркери на емблемата и с добавени системи за подпомагане и свързаност най-високата версия на леката френска товарна гама кандидатства за място под слънцето, редом до пътническите ванове. 

Външният вид определено излъчва претенции: контрастиращите хром и графит в предната решетка и броня, метализираната пластмаса и диодните дневни светлини в комбинация с летите колела придават доза благородство на иначе пролетарския генотип на Partner. Да, той си остава висока кутия на колела (размерите са: 4.38/1.81/1.87 м) с леко повишен просвет, но освен да отнесете тъщата, мебелите и велосипедите си някъде далеч, няма да ви е срам да ви видят с него както на планина, така и на кино (в буквалния смисъл).

Влизайки вътре моментално осъзнавате практичните ползи от външността: достъпът (не само) до шофьорската седалка е безпроблемен; въпреки многофункционалния стъклен покрив мястото над главата надхвърля педя при максимално вдигната седалка – пространството изобилства. Плъзгащите задни врати улесняват паркирането и вече не настръхвате всеки път, когато малките талибани отзад тръгнат да слизат. Багажникът е голям, прагът му на товарене е нисък, а кутията в тавана е находчива идея.
 

В масивното табло преобладават прагматизмът и твърдата пластмаса, 
съчетани с безкрайни ниши за поставяне на разни неща и прилична 
свързаност

Всичко това си има цена: въпреки освежаването с цветни акценти и дълбоките за този клас коли седалки с добра странична опора и свежо оцветен текстил, таблото е масивно, твърдата, дуракоустойчива пластмаса е навред, а общата функционалност все така гледа към прагматична издръжливост за сметка на лукса. Казвайки това, да не пропусна и че тук все пак са някои от модните технологии на деня: можете да онагледите смартфона си на 7-инчовия централен дисплей, има активен градски спирачен асистент, както и камера за задно виждане. Тук е и Grip control-а – подпомагащата предното предаване система за повишаване на сцеплението. Да, без съмнение синият гащеризон наднича под ризата, но пак повтарям – това е прагматично многофункционално семейно возило, притичащо се на помощ на трудно вървящия, по-комфортен 5008, така че бъдете трезви в преценката му. 

В движение най-мощният 1.6-литров дизел (120 к.с. и 300 Nm въртящ момент) тегли тежащия 1476 кг партнер с познатата си гладка увереност; изпреварването е лесно, а старт-стопът е добре интегриран. Разходът, който постигнах е около 8, но с уговорката, че при скорости около и над 140 по магистрала (или както предпочитате да наричате този вид пътна инфраструктура у нас предвид състоянието й) вановете се препъват в челното си съпротивление. 6-степенната скоростна кутия е добре оразмерена, с дълги предавателни числа, което позволява на височкото „Пежо“ да се движи бързо в разтоварен режим. 

Окачването е добре познатият преден макферсън с торсионна греда отзад. То, макар и лишено от ловкостта на лека кола, върши работата си с вещина и прави така, че да се чувствате спокойно на пътя, но без повече претенции: въпреки значително подобреното електрическо усилване на волана, допринасящо за точност, високият център на тежестта предразполага към страничен наклон, а ходът на скоростния лост все пак е дълъг. Да, това определено не е лека кола - обратната връзка някак липсва, но пък багажникът (особено след демонтиране на задните седалки) е в състояние на чудеса от героизъм, а в многофункционалния стъклен покрив ви чака парфюмирано (мястото на пълнителя също е в тавана) тристепенно продължение на вентилационната система, така че компромисът да изглежда приемлив. Там където нещата излизат от контрол, е цената: без да се усетите с човешко оборудване ще достигнете 45 000 лева; още малко дързост и вече атакувате 50 000 - на тази цена алтернативите вече изобилстват.
 

Да заключим 

Ако обаче имате нужда от компактен универсален ван, към който да се отнасяте без много церемонене, си струва най-малкото да направите едно кръгче, защото гражданинът Partner е многоцелево транспортно решение, което, освен всичко друго, изглежда доста добре за пропорциите си. 

Въпреки това въпросите около пазарния успех на усилието да се представи другото лице на модификацията остават: пътническият дизел прави цели 2/3 от всички продажби на Partner в България, но при доста по-ниска средна цена на транзакция, а флийт операторите меко казано не се вълнуват твърде от кросоувър версиите на основни модели.

Това обаче не променя заключението ми, че сондажът за алтернативно приложение на Partner като гражданин остава напълно уместен.  

Koleos est mort, vive Kadjar!

Галска показност и японска технология в хармонично съжителство

Между нас да си остане, но в гамата на „Рено“ имаше един модел, който отговаряше за логистиката на лошите в кошмарите ми – Koleos. Колко пъти съм се будил нощем, облян в пот, след падане под колелата на караните от злото колеоси... И ако страховитото френско SUV беше чест спътник на лошите ми сънища, в реалността срещи помежду ни почти нямаше. Тази година най-после дойде облекчението - появи се Kadjar.

С изключение на името му (много уместно, впрочем), галският маркетинг този път не е изправен пред невъзможната задача да ни убеждава, че нещо, което не прилича на кола всъщност е; тъкмо напротив – Renault Kadjar носи инсигниите на достоен суверен на трона в ключов елемент от френската гама. 

През пролетта IHS Automotive публикуваха прогноза за компактния SUV/кросоувър сегмент, според която до 2020 година в Европа в него ще се продават над 2 милиона коли (двойно над миналата година). При това положение масов производител с претенциите на „Рено“ просто нямаше как да остане без достоен претендент. Нуждата стана още по-очевидна след успеха на Captur, а после дойде и дългоочакваната депеша за смяната във властта.

Kadjar

Е дума без значение, носеща смътния аромат на екзотика, гарнирана с щедра щипка авантюризъм – лукава рецепта за възбуждане на любопитство. Иначе колата с новоизкованата дума на капака е многоцелеви проходим автомобил с двойно предаване, базиран на споделена с Qashqai платформа. Нещо повече – практически цялото съдържание, което не виждате и не пипате е идентично със свръхуспешния лек японски всъдеход. Всичко, което виждате пък е много далеч от технократския прагматичен вид на братовчеда: Kadjar е олицетворение на бляскавата френска чувствност, бликаща от всяка линия на дългия 4.45 и висок 1.61 метра двуобемен автомобил. С малко по-дълъг заден надвес Kadjar съчетава агресивността на предната решетка с мускулестата изразителност на обемите и линиите си, елегантно обозначени с предна и задна светлинна графика (фаровете са изцяло диодни), маркиращи технологизиран финес. Всичко това съчетаващо преднамерения контраст на черната пластмаса с полирания хром, боядисано в страстен огнено червен металик и поставено върху шикозни, двуцветни 19-цолови колела.

Общото графично впечатление е толкова далеч от тромавия, несъразмерен Koleos, че поставени един до друг те не просто нямат вид на съседни поколения от една марка; та това са двама фундаментални антагонисти - Херцогът на Орлеан до якобинец. Цялата тази естетизирана галска показност има проста, прагматична цел – трето място в сегмента в края на първата пълна пазарна година.

„Най-после транспорт за добрите“ – казах си аз и се обърнах спокоен на другата страна.

Вътре разликите продължават: „Рено“ държат да забележите старанието им в жанра на изисканата спортна елегантност. Интериорът е широк – както графично, така и буквално; материалите в горната част на таблото са меки, а останалите – с добавен хром или специфична текстура, което ги прави приятни на пипане, а в сглобките личи старание. Пред водача има отсечен в долната си част волан и TFT дисплей, вместо класически уреди, сменящ информационната графика и цветовете й в няколко комбинации, така щото да се нагоди към вкуса ви. Усещането е за качество и прегледност, допълвано от щедрите предни седалки с добра странична опора. Видимостта във всички посоки е подобаваща, а задният ход и мъртвият ъгъл си имат съответното визуално и звуково подпомагане.

Любопитен аспект от автомобилната дигитализация са графичните и музикални „интермедии“, с които колата отбелязва всяко отваряне на врата; усещането е като в голям смартфон – технологиите освобождават въображението.

Имах шанса да покарам добре познатия 1.6-литров дизел със 130 к.с. и 6 механични скорости. Един от малкото все още типични недостатъци на съчетаването на малък дизел с ръчни предавки е, че при бавно движение в града се появява проблем с избора между 2-а и 3-а: въпреки че голяма част от въртящият момент идва още на 1500 оборота, колебанието остава. От него няма и помен на дълъг път, където малкият праправнук на Рудолф Дизел тегли уверено метал с тегло 1536 кг. Това е поредната кола с този двигател, която карам и въпреки че X-Trail се постара много за доверието в малкия агрегат, продължавам да се питам как се държи тази техника с четирима и багаж. С до трима определено няма проблем, а средният разход с моя стил на каране бе 7.3, което е голямо постижение в държава с толкова нахално скъп дизел като България.

Шумовете в движение по магистрала идват основно от леките завихряния около А колоните и търкалянето на големите колела. Приятна изненада дойде и от окачването, което във всички случаи, освен най-критичните срещи с неремонтирана от тракийско време пътна настилка, остана тихо, комфортно и със забележително ниво на страничен контрол в завой. Освен почти неутралното поведение (с едва доловима склонност към недозавиване) за композираното завиване много сериозен принос има воланът с второ поколение усилващ електромотор, чийто алгоритъм е развит значително в посока на още тегло, точност и плавно центриране. 

Изобщо в движение, въпреки идентичността си с Qashqai (която предразполага към добро представяне), Kadjar  все пак ме сюрпризира със зрелост и способности отвъд удобството на гладкия асфалт. По пътя към Бековите скали край с. Равногор атакувахме без колебание стръмния родопски макадам, изпъстрен тук-таме с едри камъни - 200-те мм на пътния просвет и помощта на задния мост бяха добре дошли; не се губеше и усещането за връзка с пътя – често срещан недостатък в наши дни. 

Интерфейсът 

Колкото повече цифровата функционалност навлиза в колите, толкова по-навътре в тях откриваме и дигитализацията на управляващия интерфейс. В случая имаме работа с второ поколение R-Link, който превръща настройването на Kadjar в общуване с таблет, позволяващ широка персонализация, до степен в която с тийнейджър на предната седалка ще воювате за достъп до 7-инчовия чувствителен на допир дисплей. Освен всички настройки, подобаващи на колите от средата на второто десетилетие на XXI в., този ме свари неподготвен с внезапното излъчване на постоянен, натрапчив, тревожен средночестотен сигнал, който не се дължеше на отклонение от някой параметър в колата – дошло беше време за рестарт. Като изключим изненадата от ненадейната му поява в движение, отдавам цялата работа на бъгове в предсерийната версия, която карах – тези неща обикновено се решават в движение. Въпреки това МНЗ предупреждава: функционалността на джаджите върви в комплект с бъговете си - няма начин да получите първото и да пропуснете второто.

Хубава новина е, че аудиото в най-високото ниво на оборудване Intense+ възпроизвежда по-малко компресираните 96/24 FLAC файлове и общото му представяне също попадна в рубриката с добрите изненади.

В нея добавям и модулната функционалност на багажника с двойно дъно, делим на две или три части, така че да го адаптирате към спецификите на багажа.

Да говорим за пазарното представяне на кола с едва тримесечна биография е още рано, но впечатление прави цената: 57 000 лв. за всичко в ценовата листа е още една от изненадите днес. Да, няма автоматик (такъв с два съединителя се предлага само за по-малкия дизел), стъкленият покрив не се отваря и конете са само 130, но други съществени липси не открих.

В Женева Карлос Госн разказа, че фокус групите са откроили ясно клиентите на френската марка от тези на „Нисан“, така че остава да следим безконфликтното им съвместно съществуване.

Колкото и да продължавам да ви занимавам с разностранните си впечатления, заключението все така ще се върти около извода, че „Рено“ може и да позакъсняха за бала на компактните кросоувъри, но какъв гост се появи само.

Koleos е мъртъв, да живее Kadjar! 

P.S.

За да съм напълно точен, Koleos е още жив – производството му в Бусан продължава, а новият модел, базиран на Nissan X-Trail, ще видим вероятно догодина в Женева. Kadjar е позициониран под него в гамата, но дотогава фактически го канибализира.

Германските приключения в Китай

Девалвацията на юана клати лодката на германските производители. Дългосрочното доверие обаче остава стабилно – драконът е хартиен, уверяват анализаторите. Взривовете в Тянцзин опитаха да ги опровергаят

 

Уважавам традицията в средата на "глупавия" отпускарски сезон да не се злоупотребява с анализа и натоварването на мисловния апарат. Заради системната значимост на Китай за автомобилната индустрия обаче просто нямах избор да не ви разходя из последствията от мерките, които в Пекин предприеха, за да спрат охлаждането на икономиката си и насърчат износа. Библейската катастрофа в Тянцзин само катализира процеса. 

Първоначалната интерпретация на медиите беше много далеч от истината: BBC например представиха девалвацията като „голяма“, при положение че първата стъпка беше от приблизително 1.9%. Доколкото знам, истинска, добра девалвация с пълен комплект катастрофални последствия е британската от 1967 г., но тя е била 14%, така че паниката беше меко казано неуместна.

Стоковите пазари обаче се погрижиха германските автомобилни производители да имат трудна седмица: Damler се разделиха с малко над 10% от борсовата си стойност, BMW загубиха 8.7, а Volkswagen олекнаха със 7.5. Във Волфсбург разчитат на Китай за над половината от нетните си печалби, а премиум колегите им също получават голяма част от приходите си от Поднебесната империя. Положението им се подобри към края на седмицата, а гнездото на аналитичните оси се разбуни от предположенията за трудното германско бъдеще в Китай. След разсейването на пушека мнозина си дадоха сметка, че малката стъпка на девалвацията всъщност не е сериозна заплаха за тевтонската хазна. Не така стоят нещата със следващата фаза на китайския икономически цикъл, която би могла да бъде доста по-злокобна, давайки сила на местните производители, както ще видим след малко.

В колонката за мнения Lex на „Файненшъл таймс“ през погледа ми мина текст, който предупреждаваше, че трябва да свикваме с тази изменчивост – ще има още: „Логично е девалвацията да продължи - икономическият растеж се забавя, капиталът бяга, а валутата бе надценена.“ 

Продажбите в преса 

„Девалвацията се смята за лоша за американските, европейските и японските компании, продаващи в Китай, отчасти заради натиска върху печалбите в собствените им валути, но още повече заради това, което прибягването към девалвация говори за състоянието на китайската икономика. Нищо чудно, че акциите на компании като BMW паднаха“ – продължаваше Lex. 

Други инвеститори обаче не бяха така панически настроени. Barclays Equities Research погледнаха на пазарното напрежение като на свръхреакция, а в падащите борсови цени съзряха шанс за смелчаците да купуват: „На девалвацията в сектора гледаме повече като на емоционална реакция от китайските макро новини, отколкото като на нещо съществено, главно заради безсистемния характер на движенията, които не бяха обвързани с конкретните китайски експозиции. Питаме се дали на отлива тази седмица ще се погледне като на привлекателна входяща точка за дългосрочни инвеститори.“ Те смятат още, че масовият китайски пазар е по-засегнат от премиум сегмента. 

Хорът на позитивистите

 

Белкантото в него запяха Fitch Ratings: „Вярваме в непокътнатия дългосрочен китайски потенциал и средносрочното възстановяване на ръста в средно едноцифрен порядък. Смятаме също, че подобни ръстови нива са здравословни, а на тях трябва да се гледа в перспективата на разширената пазарна база от над 20 милиона годишно – двойно над нивата от 2008 г. Ефектът от девалвацията на юана ще бъде ограничен и заради вече високите нива на (производствена) локализация“ – четем в доклада на Fitch.

Инвестиционните анализатори Evercore ISI отбелязаха, че девалвацията е сравнително малка, а германците вече са хеджирали валутните си позиции, за да подсигурят печалбите за тази и следващата година: „Позицията ни не се променя - пишат те - валутата мръдна с 1.6%, а германците очевидно са почти 100% хеджирани за 2015, така че ефект няма; той ще е минимален и през 2016-а. Но ако стигнем до момент, в който китайската валута падне с нови 10%, тогава нещата стават интересни.“

В интервю на ключовия им автомобилен анализатор четох, че в момента не виждат проблем, но в контекста на растяща несигурност около валутния курс не е чудно, че инвеститорите стават нервни и рефлексът им към намаляване на експозициите е разбираем.

Проф. Фердинанд Дуденхьофер от Центъра за автомобилни изследвания към университета на Дуйсбург-Есен гледа на перспективите пред германските премиум производители през позитивна оптика, използвайки аргумента на Fitch: те произвеждат голяма част от колите си в Китай, което намалява уязвимостта им от валутни отклонения.

Дуденхьофер е загрижен повече за отслабващия автомобилен пазар: „Ставащото на китайския автомобилен пазар е много по-важно от валутния курс: виждаме ежемесечно забавяне и е трудно да преценим колко ще продължи.“ И добавя очевидното: „Когато икономиката се стабилизира и видим нов растеж, тогава и автомобилният пазар ще е много здрав. Ако това не се получи, изпадаме  в сложна ситуация.“

Къде е потенциалът

 

„Предстои търсене в селските райони – все пак там  живеят един милиард души. В момента доходите извън градовете са много ниски, но се повишават стабилно. Всичко ще зависи от темпа на икономическия растеж, а заради ниските си доходи селските райони ще купуват евтини коли – това ще е истинският шанс пред китайските производители през следващия ръстов цикъл“ - продължава интересните си размишления професорът.

Аналитикът от UBS Филип Ошоа е загрижен за Китай, но вярва, че дългосрочните инвестиции са опазени. Той е сред очакващите период на умерен едноцифрен пазарен растеж, доминиран от ценовия натиск на китайските производители: „Изведнъж китайските пазарни настроения се обърнаха негативно, но оставаме оптимисти за тенденциите: основните движещи сили са все още слабото автомобилно проникване извън градовете, ниското ниво на финансиране на продажбите и неразвитият вторичен пазар.“ 

Ефектът Тянцзин 

Към леките на този етап валутни и пазарни трусове миналия четвъртък се прибавиха чудовищните взривове на най-голямото китайско автомобилно пристанище – Тянцзин. 

Ето и непосредствения ефект за производителите: 

Най-много унищожени коли на кея имат Volkswagen - 2750; Renault потвърдиха „най-малко“ 1500 с очакване за негативно отражение върху продажбите през август и септември.

Евакуационният план на града принуждава Toyota да спрат работа за три дни – каза говорителят им; три линии са затворени до 19 август, тъй като от района идват и много компоненти. Щетите в „Тойота“ са най-тежки заради голямата концентрация на производството им: през миналата година Tianjin FAW Toyota са произвели около 440 000 коли от четири модела, което е половината от местната японска продукция. Взривовете са ранили 50 техни служители, живеещи в близост; затворени са и две дилърства.
 

BMW казаха, че са „превключили“ вноса през Шанхай, насочвайки поток от около 2000 към 10-те хиляди коли седмично. Поради невъзможността да проникнат в 3-километровата зона около взрива баварците не бяха в състояние да коментират загубите си, но всичко е застраховано. 

Hyundai съобщиха, че доколкото имат информация всичките им коли на пристанището са унищожени, без да могат да потвърдят точно количество. Всички те са внос от Корея и естествено са застраховани, така че непосредствени загуби не се очакват. 

В момента на експлозиите на пристанището е имало приблизително 10 000 автомобила, но оценката на щетите ще отнеме време предвид мащаба на катастрофата.