Mini John Cooper Works: лудата машина за пуканки

Първичната радост от карането е жива 

Посланието на тази външност е еднозначно – за каране

Ако някога видим осъществена идеята за тематичен парк на автомобилната индустрия, Mini трябва непременно да имат специална палата - още на входа. Ето защо.

Германският надзор 

В хечбек гамата на „Мини“ цари ред и навременност, по която можеш да си сверяваш часовника: най-отдолу е One, над него – Cooper, а върху тях - Cooper S. Подходът е праволинеен: първо излизат „обикновените“ версии, година след тях – забавните, а след още една година сервират гурмето за ценители. Така тази година поднесоха John Cooper Works.

Не вярвам да сте пропуснали, че в последните 15 години Mini е под грижовното крило на BMW. Английската марка израсна много под германския особен надзор – продажбите тази година са по пътя на историческия си рекорд. Сред причините за това представяне е купе F56, което първоначално беше обвинено в раздяла със свещените завети на Сър Александър Исигонис и „Проект ADO15“. Решението обаче започва да доказва достойнствата си – първо в петвратата версия, за която вече говорихме, сега и в най-скъпата – JCW. 

От цеха на John Cooper Works, в който се трудят само върху най-достойните модификации, добавят още към тазгодишните рекорди: най-големият и мощен двигател в историята на емблемата и най-бързото „Мини“, което някой някога е карал. 

Отвън

Когато давате над 80 000 лв. за кола с дължина от 3.87 и междуосие 2.50 м, трябва да сте убеден, че всеки грам от общо 1220-те килограма живо тегло си струва. Затова започваме отвън. В малката предна квадратура дизайнерите са намерили място за цели 7 въздухозаборника. Вярно, допълнителното охлаждане на принудително пълнения бензин иска своето, а симетрията налага по аеродинамични причини един от тях да бъде декоративен, но пространството отпред остава наситено с отвори.

Заради нуждата от допълнителен охлаждащ въздушен поток към мощните предни спирачки фаровете за мъгла са изчезнали от обичайните си места. Едно птиченце ми каза, че тъкмо те са били от фундаментална важност, заради което 330-милиметровите предни дискове и апарати на Brembo са минали през сериозна преработка. Всичко това личи в профил – на фона на огромните предни дискове задните изглеждат като добавени в последния момент.

Задната броня е получила пропорционално развитие спрямо версията S, същото е сполетяло и централно сдвоените никелирани ауспухови накрайници, а малкият спойлер е още един джокер, че това Mini е бързо: 246 км/ч максимална скорост налагат още сила на притискане.

Значките John Cooper Works са навсякъде по каросерията – отвън и вътре, цветните добавки под формата на ленти и стикери върху основния бунтовно зелен цвят, който карах довършват предчувствието за забавление в специалната палата на автомобилния лунапарк.

Комбинирана с индивидуализирани, двуцветни, ковани 18-цолови джанти стилната зелено-черно-червена шарения се превръща в спортен ювелир на колела. Терапевтичният ефект от гледката е такъв, че пулсът ви, завишен над 140 след раздялата с такава сума, постепенно започва да се нормализира, подготвяйки се да поеме отново нагоре след потегляне.

Преди да тръгнем обаче, няколко думи за интериора. Той е естетическо постижение на немскоговорящата оксфордска школа: от червените кантове на дълбоките, монолитни, алкантарено-текстилнии седалки през червения лак по полирания инокс на стартовия бутон пред скоростния лост до един от най-хубавите спортни волани - интериорът на JCW предразполага към коктейл от изключителност и кеф. Не вдигайте вежди - тъкмо за кеф става дума, а не за удоволствие, защото в моя речник той изразява спонтанната, извираща от дъното на душата първична радост от насладата, докато удоволствието е по-осмислено и дистанцирано преживяване. Дотук със семантиката.

Едно от първите неща, за които си давате сметка в движение, е колко добра работа е свършена по шумоизолацията: дори с газ до пода не осъзнавате бързината, докато не видите скоростомера – вече проектиран и върху сгъваем Head-up панел в зрителното поле на водача. Че и шумът от гумите е нисък е вярно, но постижението е впечатляващо предвид липсващите рамки на вратите.

Под предния капак е познатият от версията S и цялата гама на BMW модулен, алуминиев, четирицилиндров турбо бензин с 231 коня и въртящ момент от 320 нютона, появяващи се още на 1250 оборота. Тук той е с нови клапани, турбина, междинен охладител и - как бих могъл да я пропусна - изпускателна система.

И понеже клиентите на „Мини“ трябва да се чувстват специални, модификациите продължават: окачването е свалено (внимавайте с бордюрите) и усилено, добавени са различни пружини и алуминиеви елементи с ново сечение, а общата му настройка естествено е по-стегната. За първи път в гамата виждаме адаптивните амортисьори – опция с цена 996 лв., от която не се лишавайте.

Тук е и векторното управление на въртящия момент във водещите колела, което върши част от работата на механичния блокиращ диференциал през спирачките.

Тръгваме 

Поставен в положение „green“, приличащият на капак от следвоенен дизайнерски буркан за зимнина на Burberry, превключвателят в основата на скоростния лост превръща JCW в зелен охлюв. Което не е без предимства: с много търпение и стискане на зъби можете вкарате разхода в подножието на 8 – чудесно постижение предвид силата на двигателя.

Завъртате го в обратна посока на „Sport“ и моментално се преобразявате в уличен бунтовник с разход около 12 при агресивно каране, но това е режимът, в който тази версия на „Мини“ живее; щастието е споделено – вие и колата сте усмихнати. Амортисьорите се втвърдяват така, че усещате всяка немарливост на Пътната агенция, стяга се и воланът. Окачването е твърдо, но няма нищо общо със записките от пазарската количка в предишното поколение; повече обратна връзка във волана би била добре дошла, но предвид това, че времето на хидравличната зъбна рейка току-що отмина, пишем 6 в бележника на електрическото му усилване.

Най-силен психологически ефект върху мен обаче упражниха светкавичната реакция на педала за газта и звукът от изпускателната система. И въпреки, че заради добрата изолация трябва да се постараете, за да изпълните със съдържание истинската звукова аура на тази кола, удовлетворението, когато я постигнете е трудно за описване. За минувачите пукотевицата от обратния ход на газовете може да напомня дизайнерска машина за пуканки, но постараете ли се още, особено над 4500 оборота, развъртате и турбината, която превръща премеждието в доза звуков опиат за лична употреба. Той води до пристрастяване – до такава степен, че прави иначе добре проектираното във всяко отношение озвучаване от Harman/Kardon донякъде безполезно.

Интерорът й приглася със същото

Всичко това предизвиква опияняваща левитация из градския трафик, с която трябва да се внимава много – светкавично изниквате от нищото и носите цялата отговорност за последствията.

Освен механична, която мнозина хвалят повече, скоростната кутия отново е и забележителният хидротрансформатор на Aisin, който в автоматичен спортен режим вдига оборотите осезаемо, а в ръчен втвърдява повишаващото превключване и не се намесва при понижаването, освен при риск от гасене на ниски обороти – бърз е като мисъл.

Извън града моментално ставате субект на контрол върху мощност от близо 200 к.с./тон, което е добро постижение по всички автомобилни стандарти. Усещането за моментално ускорение до и отвъд трицифрените числа е далеч над теоретичните 6.1 секунди в брошурата, а междинното теглене превръща тази техника в потенциален инструмент за пътно безчинство – коктейл между дух и адреналин, който подлежи на стоманен ръчен контрол и пълната мощ на здравия разум, с които разполагате. 

Луда машина за пуканки 

За разлика от предишните поколения, тук векторното управление на въртящия момент и електрифицираният волан пренасят по-малко от двигателната сила в ръцете ви. Въпреки липсата на механичен диференциал, недозавиването е овладяно, а късото междуосие дава лека управляемост при поднасяне на задницата – усетите ли я, че тръгва в завой, просто вдигнете крак от газта и нещата се нормализират. Благодарение на окачването си Mini променя посоката спонтанно и без страничен наклон - с директния и точен волан в ръце пилотирате една наистина луда машина за пуканки, пиеща безметежно последните капки от резервоара по завоите.

Не знам как да определя всичко това в заключение: с цена, която лесно може да подмине 80 000 лева определено не е кола за всеки и несъмнено представлява статус символ - още няма продадена в България. Причината е далеч отвъд покупателната сила – според разбиранията на българското потребление само голямото може да бъде хубаво. Точка.

В душата си обаче Mini John Cooper Works е все така безкористно отдадено на първичната радост от карането – една от базовите автомобилни ценности, която Всевишния пази, намесвайки се елегантно в бавенето на автономията. За което съм му дълбоко признателен.

Паркирано на рафта „любими“.

Volkswagen: недоумението на градинаря

Огъването под чудовищния натиск за резултати бе въпрос на време

Всичко започва в едно тихо августовско утро в кулоарите на академична конференция по въпросите на зеления транспорт. След повече от година Volkswagen се огъват под натиска на регулаторните органи, позоваващи се на университетско изследване от Западна Вирджиния, в което инженерите са шокирани от разминаванията в емисионните резултати, и правят първото си признание. Точната поредност на събитията не е известна, не се знае и името на човека, предал информацията. Регистрираният участник от името на производителя в конференцията на Университета на Калифорния, Дейвис е Стюърт Джонсън – ръководител на инженерния и екологичен офис в Обърн Хилс, Мичиган.

На 3 септември в конферентен разговор между Volkswagen и представители на Комисията за атмосферните ресурси на Калифорния (CARB) и Агенцията за защита на околната среда на САЩ (EPA) идва и формалното потвърждение, което, разгласено 15 дни по-късно, сложи край на продължилото повече от година прехвърляне на топката между американските власти и VW по повод емисиите на азотни окиси от дизеловите им модели.

Началото на една от най-тежките кризи в автомобилната индустрия, сравнима по щети с петролния разлив на BP в Мексиканския залив през 2010 г., е факт, а преките последствия, включително по-атрактивните карикатури, вече знаете. Те без съмнение ще оставят трайна диря в автомобилната история и ще бъдат повод за поуки и анализи през предстоящите дни, месеци и години.

От ляво на дясно: Волфганг Порше – член на Надзорния съвет, Бертолд Хубер 
– изпълняващ длъжността председател на Надзорния съвет и Щефан Вайл – 
министър-председател на Долна Саксония и член на Надзорния съвет в 
обръщение към медиите по повод оставката на Мартин Винтеркорн

Последвалата оставка на оцелелия само преди няколко месеца във властовата битка с Фердинанд Пиех Мартин Винтеркорн е само последният сигнал, че автомобилната индустрия има системен проблем с правилата. 

По-рано този месец General Motors обявиха предстоящото плащане на 900 млн. долара във връзка с гаранционната кампания за контактните си ключове; през 2014-а Toyota уредиха подобни взаимоотношения с американското Министерство на правосъдието с цената на 1.2 милиарда.

И ако първите две са класически едромащабни гаранционни кампании, в които ролята на производителя е по-скоро отлагателна откъм признание, то в случая с 11-те милиона дизели на "Фолксваген" имаме работа с преднамереност. За справяне с последствията са заделили 7.3 млрд., които - опитът подсказва – няма да им стигнат.

Въпроси

 

Първият естествен въпрос е дали подобни проблеми подсказват, че глобализацията на автомобилните производители не ги е направила твърде големи, за да бъдат управлявани. Световна империя с приходи от почти 203 млрд. евро през 2014 г., 12 марки, 119 завода в 31 държави и почти 600 000 служители представлява трудна за осмисляне отстрани мениджърска задача. Подлежи ли такъв мащаб на по-нататъшен контрол с методите на волфсбургската вертикална централизация? 

Как е възможно отглеждането на толкова лоши момчета, способни да нанесат на организациите си щети за (десетки) милиарди? Един от възможните варианти за отговор е чудовищният натиск за резултати: представянето в Северна Америка е частен случай на огъване под давлението за по-добро пазарно представяне, очевидно довело до пречупване.

В моята ценностна система автомобилните компании дълго време стояха на рафта с етикет „Уважавани производители на средства за индивидуален транспорт, даряващи ни свобода“. Къде да ги сложа след подобни събития? 

Лутам се между олимпийския принцип "По-бързо, по-високо, по-далече", поговорката "Човешко е да се греши" и трайно насажданата ценностна система, в която голям и хубав са синоними. По много причини стремежът към размер е естествен за автомобилната индустрия; високите цели са безспорна добродетел, безспорна е и присъщата на човека погрешимост. Овладяването на баланса между трите в условия на такъв мащаб изглежда е нечовешка задача. 

Последствията очевидно ще са тежки и дълбоки, а ударните вълни ще резонират дълго и извън автомобилната индустрия. С оперативна печалба от 12.7 млрд. евро през миналата година компанията не е изправена пред пряка физическа заплаха. Репутацията обаче ще трябва да бъде лекувана търпеливо и със смирение, каквато ще е философията на първата предстояща комуникационна кампания в Щатите.
 

Ролята на Мартин Винтеркорн във възхода на Volkswagen е безспорна, 
а оценката на истинския му принос предстои

Огромната организация бе разклатена от серия предшестващи трусове: първо дойде войната на титаните през пролетта, след това през лятото разбрахме, че „Фолксваген“ са изпреварили „Тойота“ по продажби за първото полугодие – свещената цел бе докосната напук на проблемите с Америките и Китай. В сегашния контекст това ми прилича повече на щети от ударната вълна при преминаването на звуковата бариера, на която този път не издържаха части от летателния апарат.

От назначения в петък за главен изпълнителен директор на VW Матиас Мюлер се очаква не просто основен ремонт на организацията; задачата му е далеч отвъд управлението на репутационна криза – чака го планина от наследени проблеми, които тя непременно ще катализира. 

Стратегия, аналогии и недоумение 

На преосмисляне сега подлежат всички действия – от предлагането на дизели в Северна Америка изобщо през приложението на представената само няколко дни преди скандала от Ханс Дитер Пьоч на конференцията на Дойче Банк във Франкфурт стратегия „Стабилност в трудни времена“ (http://www.volkswagenag.com/content/vwcorp/info_center/en/talks_and_presentations/2015/09/Stability_in_Volatile_Times.bin.html/binarystorageitem/file/2015-09-15_16_DtBank_IAA_Conf_Presentation_HANDOUT.pdf) до удържането на ценовите равнища. Претърпяното унижение със сигурност ще се отрази и на европейското ценообразуване, което пък ще изтъни още финансовите резултати, поставяйки ребром вечния въпрос за оптимизацията на персонала.

Думите на човека от профсъюзите в Надзорния съвет Бренд Остерлох: „Нуждаем се от атмосфера, в която проблемите да бъдат обсъждани открито с висшестоящите, а не замазвани“ само намекват за нуждата от дълбока промяна и в корпоративната култура.

Следват куп въпроси като пътят на инвестиционните потоци в изследвания и развитие и преките рискове от безпрецедентното в историята технологично сходство, в което VW е пионер. Интересна ще е и съдбата на бащата на радикалната платформена унификация – Улрих Хакенберг, който е прекалено ценен, за да бъде загубен.

В това време дистрибуцията чака жадно инструкции за поведението си, а аз се питам дали автомобилната индустрия си дава сметка, че подобна репутация клати доверието на следващите поколения в продукта автомобил изобщо.

Лечението очевидно ще боли, а готови решения няма; ако не друго, бързата оставка на Винтеркорн е добър сигнал, който би могъл само да ускори възстановяването, което не подлежи на съмнение. Независимо дали е знаел или не, той носи пряка отговорност, а в годините видяхме мнозина негови колеги да стоят, вкопчени в бюрата си до последния момент, дори след излизането на неопровержимите доказателства за вината им: „Като главен изпълнителен директор приемам отговорността за откритите в дизеловите двигатели нередности, поради което поисках съгласието на Надзорния съвет да прекрати функциите ми. Макар че не ми е известно да съм извършил нещо нередно от своя страна, правя това в интерес на компанията“.
 

Пред Матиас Мюлер стои планина от работа

Което ме подсеща за думите на един малък местен „президент“ след поредното унизително представяне на подопечния му национален отбор срещу Норвегия, илюстриращо катастрофата в един спорт, който тук неясно защо все още наричаме футбол: „Треньорите имат всички условия за работа. Това са най-добрите ни футболисти, други няма. Феновете са ми поискали оставка? Защо? Аз от 20 години не играя футбол”. 

Сигурен съм, че схващате разликата, както и произтичащите от нея шансове за справяне с кризите в двете иначе несъпоставими организации.

И така, някои имат мнение: „Volkswagen трябва да мислят смело и мащабно“ – Макс Уарбартън, страши аналитик от Bernstein Research. Други недоумяват: „Просто не разбирам защо го направиха“ – градинарят пред централата във Волфсбург.