Тревогата да се променяш

За бавните, дебелите, какво предстои и къде сме  

    Не знам ще се намери ли някой да оспори, че живеем в странни и несигурни времена: размножаваме се с бесни темпове, земното население гони осмия милиард; какво причиняваме на планетата с действията си (или отказът от тях) се очертава като въпрос май все по-дълбоко и емоционално религиозен, отколкото научен и сериозен.

Трезво гледайки назад, няма как да не признаем, че човешката история е летопис на промени – особен микс от градеж, рушене и прераждане, в който промяната изглежда най-устойчивият компонент. Средноголемите бозайници от рода Homo sapiens хем предизвикваме промените (войни, революции, научни и географски открития), правейки ги неизбежни, хем хвърляме не по-малки усилия в това да обясним и оправдаем съпротивата си и намерим лек за присъщите им болки. 

Всичко това прави концепцията за съзидателното разрушение на австрийския икономист-еволюционист Йозеф Шумпетер напълно актуална. И няма начин да не се разтревожиш, мислейки за нея в автомобилен контекст.

Напоследък все говорим за това, че притисната от политически, регулаторни, пазарни, ресурсни, културни, поколенчески и какви ли още не обстоятелства автомобилната индустрия е пред прага на най-голямата промяна в историята си, която мнозина се изкушават да определят като съзидателна разруха.

Преди да продължим обаче, предлагам да отстъпим крачка-две назад: кои са примерите за подобно явление всъщност?

Първият в историята несъмнено е Ford Model T, с който моторизацията драстично се масовизира, а конвейерът много бързо издига производствения процес на автомобилите до мащаба на обществено-икономическата роля, която им предстои да играят през ХХ век, обезпечавайки едновременно драстичен ръст в ефективността и намаляване на производствената себестойност на един по начало замислен като масов продукт.

После идват 80-те с появата на персоналния компютър, а след тях и 90-те, времето на интернет и мобилните комуникации – технологиите, разрушили аналоговото статукво, които днес вече приемаме за навлезли в зрелост. С тях и времето на шляенето по инерция сякаш приключи.

В това време една многотрилионна индустрия се движеше бавно, бе надебеляла неестетично и разчиташе на технологии от XIX век. От корпоративната й култура вееше на аналогии с редакцията на „Работническо дело“ от 70-те: бюра, телефони, пишещи машини, дебели папки с хартия и безобразен целулит на излишната заетост, за който не започваме и да говорим.

А сега нека сменим гледната точка и опитаме да я погледнем от камбанарията на Силициевата долина: армии от работници ходят на работа всеки ден в огромни физически заводи, за да произвеждат автомобили за чието притежаване и предимно индивидуална употреба (включваща карането им) хората теглят хилядни заеми. Потресаваща с монументалния си размах неефективност, да?

Да, ама не, защото автомобилният еквивалент на успешната комбинация от нова физическа технология, подпомагана от софтуер в дигиталните индустрии, носи името „Lean“ (производствената система на Toyota, копирана отдавна в цялата индустрия), към която в последните години се присъедини масовото прилагане на платформените архитектури, променило решително структурата на производствените разходи, рационализирайки както портфейлите на производителите, така и технологията им. 

Те и преструктурирането през глобалните съюзи помогнаха за сваляне на значителна част от наднорменото им тегло, а случки като тази от миналия месец с решението за разполагане на европейския завод на Tesla не другаде, а в Германия – възможно най-скъпата мислима инвестиционна дестинация – показва, че дори иноватори (дали точно иноватори или страдащи от патологичен нарцисизъм егоистични автократи, понесли на раменете си планини от суета е по-скоро медицински въпрос) като Илън Мъск избраха центъра на същата тази традиционна автомобилна индустрия не за друго, а за да си гарантират, че няма да изостанат в дългосрочната технологична битка; ще бъдат в центъра на ставащото и близо до най-квалифицираните (и най-скъпи) хора, способни да свършат тази работа.

Решителна крачка, отваряща фронт за близо 10 000 работни места, при това от малък, млад производител, страдащ от лабилен мениджмънт и хронична финансова нестабилност. Всичко това в момент, когато емблеми като Mercedes-Benz и Audi обявиха многохилядни съкращения, подриващи някога непристъпните основи на тевтонската автомобилна хегемония.

Или пък просто бавните и дебелите не са чак толкова бавни и дебели? 

Мазнините се топят 

    Рецесията от 2009-а доведе до масирано отслабване на някогашните американски автомобилни колоси: GM и Chrysler депозираха молбите си за защита от фалит по процедурите на чл. 11 от Кодекса за банкрутите на САЩ, а Ford се отърваха от сходната съдба само благодарение на орязването на работната си сила – до кокал. В това време Volkswagen, BMW и Daimler се разминаха почти без драскотини, а след това изстискваха до максимум охотата на заможното китайско търсене за германски автомобилен лукс.

Не закъсняха и първите признаци на самодоволство: през 2011 VW платиха на главния си изпълнителен директор 17.5 млн. евро. Ала и бдителните профсъюзи не стояха със скръстени ръце: през последните години конвейерният пролетариат в BMW и Porsche например получаваше бонус от над 10 000 евро. Според годишния им отчет, BMW харчат средно над 100 000 годишно за служител. И тук да внимават всички в България, които така лекомислено ни обявиха за възможна инвестиционна дестинация за голямо автомобилно производство: средният германски автомобилен работник произвежда годишна продукция за приблизително половин милион евро. Между 2006 и 2019 германските автомобилни конгломерати продължиха да наемат неуморно, а разходите за персонал (набъбнал до близо 700 000) на компания като Volkswagen стигнаха 17-те процента от продажбите, което се обяснява най-вече с профсъюзната им мощ.

Заедно с BMW и Daimler тази година те все пак ще генерират печалба в порядък 24 милиарда, но епохата на 10-те процента оперативен марж приключи, а това означава съкращения, някои от които вече обявени. Така една заетост, базирана на идеалистичното допускане, че търсенето ще продължава да расте, а двигателите с вътрешно горене са обречени на безкраен живот в условия на необременена световна търговия е на път да се превърне в бреме. 

Същевременно, както и друг път сме говорили,  за много от младите в поколение Z автомобилите станаха излишни. Част от тях много вероятно ще предпочетат нещо с обикновен електромотор вместо сложнотията на двигателя с вътрешно горене с хилядите му компоненти. 

Така изглежда настоящето

Явлението обрича на топене още много от индустриалните мазнини, при това далеч извън Германия. Основната причина за неизбежното затягане на колана са предстоящите разходи за технологична миграция отвъд двигателите с вътрешно горене. Току-що приетият петгодишен план на Volkswagen предвижда изхарчването на слисващите 60 милиарда евро за хибридизация, електрификация и дигитализиране – работа, която вероятно означава наемането на нови хора, които ще разработват технологии с разсрочена в бъдещето печалба.

Вътре в компанията тече паралелен процес на бързо преосмисляне както на производствената гама (малките модели в Словакия изглеждат обречени), така и на очертаващото се освобождаване на производствен капацитет в светлината на идващото пазарно охлаждане. 

Трябва да им го признаем

    Обратно на темата е добре е да си даваме сметка, че електромобилите не са елемент от съзидателното разрушаване. Основната причина е липсата на масовост, както и старата и отлично позната технология зад тях, подлежаща на най-обикновено копиране – тя просто не е новина. Третият фактор е високото им ценово позициониране. С една уговорка: Китай, но който е бил в големите им градове знае, че източният феномен на ранната приложна електромобилизация е предмет на отделен разговор. 

Колкото и това да не хареса на привържениците им, Tesla не променят нищо съществено – просто прибавят електромобила към палитрата възможности. Дори смятаният за визионер Илън Мъск вероятно е такъв, но не и в тази индустрия – та той дори не е сред основателите на компанията, която в момента оглавява. 

Това, което трябва да признаем на Tesla обаче е, че съумяха да снижат немислимо високата финансова бариера за влизане в този исторически свръхскъп за правене бизнес до по-човешки нива. Не забравяйте само, че проверката на времето тепърва предстои. 

Като истински съзидателен разрушител на хоризонта се очертава автономията, която днес ще премълчим; само ще опитам да онагледя предстоящото. 

Процесите и ние

    Говорейки за всички тези процеси се питам протича ли у нас сериозен анализ на ставащото. Даваме ли си сметка за сложната индустриалната тектоника и правим ли реалистична преценка на малкото си място в нея.

На този етап отговорът е не: начинът, по който протече публичният разговор за шансовете на българската инвестиционна кандидатура пред Volkswagen ни представя недвусмислено като глуха автомобилна провинция, населена с говорещи тежък диалект хора, които нямат понятие от столичните процеси. И нещо по-неприятно: не си дават сметка, че дефицитите на построената от тях екосистема на този етап я правят необитаема от голям автомобилен производител.

Имаме да вършим толкова много (медийните изяви не са работа), че липсата на концепция за това как трябва да се променим е много повече от тревожна.

Това пък е картината на бъдещето

Галска дилема: Peugeot 508 SW

Емоции и разум във война

Започваме 

    В последните години говорим постоянно, че традиционният D сегмент на ниските, масови триобемни лимузини преживява историческа криза на смисъла за сметка на гледащите ги отвисоко кросоувъри, чието предлагане кипи от смущаващо разнообразие и не по-малко смущаващ потребителски ентусиазъм. 

Поставени под натиск, производителите бързо си дадоха сметка, че са изправени пред простата дилема: или приключват със скуката, или отписват (поне в Европа) присъствието си в сегмента, а с това и самия него. Тази сурова реалност принуди дизайнерите да се хванат за работа, решително отхвърляйки кодовете от миналото.

В това отношение Peugeot  508 се утвърди като една от най-отчетливите илюстрации за обстоятелството, че във войната между разума и емоциите около чертожната дъска на френския дизайнерски отдел надделява разбирането, че друг метод за запазване на спадащия интерес, освен да облечеш колите си в одеждите на съблазънта, просто няма. Така решението да продължат тенденцията на галската дързост в територията на комбито – или по-точно специфичната кръстоска на генетичен материал от комби и купе, от която се ражда shooting brake-а – изглежда напълно естествено.

Още повече, че подобна стъпка има убедителни чисто практични аспекти като този, че евромиксът в търсенето седан/комби очертава убедително съотношение 40:60.

С дължина от 4.78 м SW е символично (съответно 1 и 3 см) по-висок и по-дълъг от седана; символична е и разликата в теглото. Визуалната обаче е далеч по-осезаема от тази в мерките и теглилките, най-вече, когато се спрете откъм задната четвърт – това е гледната точка, от която се откроява изтегления силует на скосеното комби с висока линия на стъклата без рамки, увенчано с двата разделени, контрастни накрайника на изпускателната система и отличителната светлинна графика.

Разликата в пропорциите, макар и малка, е концентрирана логично в задната част с идеята за увеличаване на полезното багажно пространство, но съмнение да няма: това е познатият дух на благородната стремителност, на която „Пежо“ дължат над три пъти по-доброто пазарно представяне на модела в Европа за първите девет месеца – още едно обстоятелство, за което углавна отговорност носи главният дизайнер Жил Видал.

Самите мерки на багажното пространство са далеч отвъд най-просторното в сегмента, че и под тези на предшественика, но това е цената за един от аспектите на войната между сърцето и разума, която естетът плаща на драго сърце. Следващо етикета на изтънчената елегантност и визуална привлекателност, комбито представлява вече добре познатата от седана освежаваща историческия сегментен задух алтернатива. 

Влизам 

    Още помня тръпките, които ме побиха при първа среща с i-Cockpit-а преди години в 208; 308 и 3008 ми помогнаха да свикна, а тук вече проблеми с настройките и гледната точка към таблото практически няма. Изглежда произтича от комбинацията между ниската точка на седене и широката амплитуда за настройка на седалката и малкия волан, благодарение на които видимостта към сочната графика на изцяло дигитализирания инструментален панел вече не е проблем за вратната мускулатура.

Разнообразието от материали, обработки и текстури е поднесено на вече добре познатото високо ниво, а в полза на разума точка отбелязва една идея по-високият таван, благодарение на който пространството отзад причинява по-малко дискомфорт над главите на по-едрите си обитатели; което не може да се каже за другите аспекти в пространството отзад – емоциите тук бележат с интересни съчетания на контрастни материали и шевове. Изобщо, интериорът тук е място за обитаване, достатъчно добро, за да не се свени в компанията на премиум комбита като С-класата на Mercedes, да кажем.

Всичко това на практика подсказва, че пред нас е транспорт, ориентиран за пореден път около съвременния урбанизиран планктон, този път олицетворяван от младото градско семейство с до две деца и силно повишена чувствителност към екстериорния и интериорен дизайн, с присъщата на старата школа обаче толерантност към храните с животински произход (интересната текстура на кожените тапицерии и все още липсващата електрификация не кореспондират особено с ценностите на надигащата се в Европа вълна на фосилен, Ню Ейдж веган екзорсизъм, но да не се разсейваме от основното) – още един аспект на галските дилеми, които 508 SW щедро ни поднася.

Това, че физиологичните разлики със седана са малки всъщност е отлична новина, защото комбито пази ревниво наследените му добродетели – еластичната отзивчивост, придаваща на придвижването с тази кола общия знаменател на спокен, приятен прогрес, съчетана с добър контрол върху капризите на пътната ни топография. 

Принос в усещането има и настроеният на 180 коня 1.6-литров турбо бензин, комбиниран с 8-степенен автоматик. Вероятно се дължи на съчетанието от ниски обороти на въртящия момент, добре оразмерена трансмисия и ниско собствено тегло; така в представянето му определено има повече живост, отколкото очакваш: в режим Sport газта се изнервя подобаващо, а воланът е авторитетно по-тежък, придавайки на комбито и дъх на живост. Е, не дотам, че да стане истински забавно за шофиране, естествено, но мога само да приветствам допълнителната увереност в шасито, която се усеща при смело навлизане в поредица ритмично изтеглени завои. Всичко това с цената на разход в порядък 9 с моя подход към карането.

Върнеш ли в Comfort по магистрала, чувстваш моментално завръщането на старателната порядъчност, с която окачването бори вертикалните пътни амплитуди – приспособимост, към която четирите цилиндъра под предния капак имат решаващ принос, но френската рецепта за мехлем срещу пътни обриви все пак не е така съвършена, както може би изглежда. В алгоритъма на японската трансмисия има ясно изразена склонност към това да не ви оставя дълго в ръчен режим, когато го предпочетете, както и известно колебание в самостоятелния избор на предавка след това. Трябва обаче да признаем, че това ще направи впечатление само на малцинството ентусиасти-любители на волната асфалтова езда и пълния контрол над скоростите. Същото с възтвърдата нервност при вторичното поемане на неравности от шасито, която изглежда е и функция от избора на гуми с подходящ размер, както и липсата на обратна връзка с пътя у най-малкия (но и един от най-удобните) волан в съвременна кола, който съм хващал.

Точка от начален удар в полза на емоциите, както и при седана, прави аудиосистемата на Focal – вероятно най-категоричният принос към претенциите за субективно качество в тази кола. Поне в моята глава. Без да повтарям вече казваното, само ще напомня да не пропуснете да я чуете с познат материал, дори звукът в колата да е извън приоритетите ви.

Малко епилог

    За представителите на породата убеден прагматик с ясно изразен шофьорски уклон, за когото разумната математика на размера и емоциите от ускорението тежат повече от тръпките на външността, то по света с гаранция ще се намерят и по-просторни, и по-предразположени към каране комбита.

Ако обаче към естетиката прибавим и останалите му таланти, не след дълго ще схванем, че Peugeot 508 SW поставя още една галска дилема, отваряща война на емоциите с разума.

За мен днес тя практически не съществува: както седанът е кола, притегляща от пръв поглед, една идея по-силна се оказа гравитацията на SW.

Което пропуснах, ще откриете в сайта.