Коктейл с литиеви йони: BMW X5 xDrive45e

 Преходът е немислим без модели като този

   Снимки: BMW AG

Въведение

   Днес ще бягам от проповедническата досадна роля; в няколко изречения само ще пробвам да разделя фактологията от митологията. Трябва ни, защото именно в това разделяне е обосновката за съществуването на колата, из която предстои да поразчоплим днес.

И така, европейският септември от кошмарната 2020-а пресече една историческа граница: за първи път продажбите на електрифицирани задвижващи системи (чисто електрическите плюс тези с различна степен на хибридизация; иначе казано, съкращенията, познати като BEV, PHEV и HEV) надпродадоха някога почитания, а днес демонизиран и превърнат в обект на гневно отхвърляне от правоверните дизел.

На първо място постижението разбира се е немислимо без колосалните правителствени и местни субсидии, бонуси и стимули под най-различна форма; факт е също, че предлагането в портфейлите на различните производители драстично се увеличи – при тези емисионни цели не би могло и да бъде иначе. Така логично се стигна до двуцифрен спад в продажбите на конвенционалните задвижващи системи и трицифрен ръст при електрифицираните. Променящият се пазарен пейзаж отрежда над 50% от последните на различните видове хибриди, а информацията от Германия сочи, че зарядните хибриди там имат поне двойно по-висок дял в резултатите на премиум производителите, с което спокойно вече можем да говорим за електрификацията (особено тази, обезпечаваща чисто електрическа автономия) като премиум индикатор за елитарност. Още повече, че същите тези правителствени субсидии разтоварват производителите в голяма степен от бремето на отстъпките, така че по отношение на маржовете им това са едни от най-сочните парчета стомана на автомобилната сергия.

Добре е обаче да не забравяме: при равни други условия електромобилите – при цялата им модна врява – все още не са на нивото на развиваното 135 години вътрешно горене. Въпреки, че съвсем не е новост, технологията все още е незряла, а най-простият индикатор за излизане от това й състояние ще е способността да се мери с машинариите от изкопаемото минало след края на бонусната епоха.

Дотогава има още време, а междувременно радикални зелени лобисти като „Грийнпийс“ и Transport & Environment подхванаха кампания срещу зарядните хибриди с искане за забраната им, аргументирайки се, че флотските потребители не използват изцяло потенциала на електрическата автономия. Подобна позиция минава отвъд червената линия на здравия разум, тъй като подобно действие би лишило стотици хиляди потребители от нискоемисионен транспорт и тревоги по зареждането на относително по-достъпна цена. За тая ситуация на български си имаме идиом: заедно с мръсната вода изхвърлят и бебето. Естествено, това са проблеми на развития моторизиран свят, към който ние не принадлежим, и където разбирането за мобилността като източник на модернизационен обществен импулс преобладава, а изпълнението на въглеродните цели просто няма постигане без техника като тази.

Една от илюстрациите за обратната картина е облика на българския премиум D-SUV хибриден субсегмент, в който понастоящем играят едва трима производители: BMW, Porsche и Volvo. Резултатите им за 10 месеца са повече от скромни: 12/10/6, което се дължи не само на цената (колата, за която говорим днес, струва на рецепция 110 000 EUR дори без да изчерпа всичко от ценовата листа, например) и недостигащите квоти предвид търсенето на големите пазари, а и на пълното ни вътрешно регулаторно равнодушие, което не се вълнува от електрическата им автономия. Останалите трима – Audi, Mercedes-Benz и Range Rover все още имат да наваксват. Толкова за текущата ни ситуация, за да ни остане време за водещата кола в нея.

xDrive45e

   BMW X5 xDrive45e е сред последните попълнения в увеличаващия се брой зарядни хибриди от мюнхенската гама. От няколко месеца на българския пазар, плюшеният нов бензиново-електрически хибрид идва да замени изтеклата годност на xDrive40e, носейки със себе си повече мощност, добавена производителност и най-същественото, отнасящо се само до данъчните преимущества по други земи – увеличената чисто електрическа автономия.

В основата на новия SAV (Sports Activity Vehicle), както е според баварската терминология, е същата задвижваща система, използвана и в 745е: линеен, трилитров алуминиев бензин с 6 цилиндъра и понижен коефициент на триене, 286 коня, разположен в общ корпус с трансмисията синхронен електромотор с още 113 и йонно-литиева батерия с увеличен от 9,2 до 24 кВтч капацитет. Системната мощност е 394 к.с., а 600-те нютона въртящият момент се доставят в широкия диапазон 1500 - 5200 до четирите колела през 8-степенен преобразувател на въртящ момент от ZF и добре познатото задвижване на четирите колела. Резултатът е не просто подобрена динамика в сравнение с четирицилиндровия предшественик, но и значително разтеглена до 80 км по WLTP автономия, което ще рече приблизително 70 на практика – постижение, напълно достатъчно да обслужва дневния ни градски пробег, особено ако в крайните точки има контакт.

Така развитото задвижване логично е довело до ръст в теглото (2510 кг) и спад в багажника, заради което трети ред седалки и не се предлагат. За щастие резервоарът си е същите 69 литра, както преди. Въпреки символичната жертва на багажен литраж, усещането вътре е все така класно и просторно; ергономията остава на познатото високо ниво, а пространството за шопинг и дисаги – предостатъчно.

Няма да досаждам с повторение на вече казваното за колата и минаваме към субстанцията: X5 xDrive45e представлява значителна крачка напред в сравнение с 40e: той доставя не просто повече мощност и автономия, но го прави с осезаемо подобрена гладкост.

Пример: в режим eDrive хикс петицата е програмирана да разчита на електромотора колкото е възможно повече и в града постига впечатляващи разстояния при условие на нежна работа с десния педал. Моменталното отдаване на електрическия въртящ момент ви гарантират тихо придвижване винаги, когато условията го позволяват, а шестцилиндровият бензин се включва само при по-решителен натиск на педала. Като казах тихо, нямам предвид внушаващото неопределена тревожност приглушено електрическо виене в духа на Дарт Вейдър, съпровождащо потеглянето, което изчезва някъде в района на 30-те км/ч. Не съм карал xDrive40e, но всички, които са, споделят, че xDrive45е е забележимо по-плавен и гладък от четирицилиндровия предшественик; аз мога само да потвърдя, че намесата му в процеса на задвижване е безпроблемна, каквото е и изключването, след като необходимостта отпадне.

Дори на скептик като мен ще се наложи да признае, че в градски режим, с ниска скорост, коктейлът литиеви йони/бензин е на високо техническо ниво; до степен, че ако не е тематичната графика върху дисплея (четлива, ясна и превъзходно анимирана), няма да знаете кой от двата източника на енергия върти текущо колелата.

В открити води двигателят с вътрешно горене е добавил гладкост във всеки сектор на оборотомера, а намесата на електромотора е лишена от пиковата си натрапчивост, така че напредъкът, дори на толкова тежкия метал, става без признаци на усилие. Заради моменталното отдаване на въртящ момент първоначалното стъпково ускорение е доста силно, ала спада постепенно с нарастването на скоростта – това е причината, поради която xDrive45e така и не се усеща като кола, способна да ускори до 100 за 5,6.

С достатъчно ток в батерията можете да призовете режима Max eDrive, предоставящ приоритет на тока със скорости до 140, но, както по правило се получава с електромобилите, зарядът в нея се топи бързо под съпровода на вятъра в големите огледала, чуваем само заради отсъствието на шум от задвижването.

При това положение най-уместен ми се видя режимът Hybrid, оставящ на двата източника да си вършат работа, без да им се бъркам, осигурявайки автоматично оптималната производителност за всяка ситуация. При всичките му качества X5 xDrive45e не е кола със спортен нрав: да, по гладък, бърз асфалт той ще достави типичните за волевия си характер добродетели, а двуосевото въздушно окачване – впечатляваща пъргавина и контрол на тялото предвид теглото и размерите му. Ала воланът е безчувствен: това е поредната кола от висок клас, чиято мисия е просто да те изолира от карането, не да те приобщи към него. При тази хибридна техника и на този етап от развитието й друго все още май изглежда невъзможно.

За сметка на това, спирачките ми се видяха значително подобрени – с по-линейно действие и повече обратна връзка през педала, което със сигурност се дължи на развитието в системата за енергийна рекуперация.

Всички тия впечатления, придобити в диапазона между изцяло електрически градски пробег в порядък над 60 км и разход в коридор 30-33 kWh/100 до бензиновия в порядък 9,5-10/100. Теоретичната книжнина от WLTP говори за 2.1 л/100 км разход и въглеродни емисии от 49 гр/км – постижение тъкмо под магическите 50, отварящи рог на данъчното и инфраструктурно общинско изобилие в напредналия свят. Това на практика означава, че при редовно потегляне сутрин със заредена батерия в края на годината статистиката на електромера като нищо ще покаже, че половината от пробега е направен без да се прибягва до бензина.

–

   И така: една кола, изоставала в миналото от преките си конкуренти, се е превърнала във впечатляваща техника. Въпреки добавеното си тегло, подобрената рецепта на коктейла от литиеви йони и бензин прави този Х5 да се кара почти като конвенционален. Ползите от подобрената му хибридизация не подлежат на подценяване, а данъчните бонуси, които носи в Европа, го правят много уместен шефски служебен транспорт. Тук той би бил предимно избор за корпоративната социална отговорност и стремежа към въглероден неутралитет, за чийто бюджетни недостатъци финансовите директори са получили нареждане от централата си да не мрънкат.

BMW са написали домашно за отличен, поставяйки хибридната си хикс петица до, че и отвъд, конкуренцията. Едно от доказателствата е, че независимо от предизвикващата тежест в гърдите цена, това остава най-продаваният в България премиум хибриден D-SUV, независимо от пълното законодателно равнодушие към електрическите му възможности. Да не забравяме, че без коли като тази, въглеродните цели не подлежат на изпълнение, а фосилно-електрическият преход още дълго време ще е просто немислим.

Останалото ще откриете, както обикновено, в сайта им.

10 от 12: България

 Есента на липсващата воля

   Както и досега, разликата в пазарното представяне на новите и употребявани автомобили е илюстрация за най-обикновен
дефицит на качества и воля за нещо повече

Кратко октомврийско въведение

    Новото спадане на четирите главни европейски автомобилни пазара през октомври е недвусмислен сигнал за нов спад на търсенето в разгара на следващата пандемична вълна, засегнала региона. С двуцифрения си ръст Китай разказва една съвсем друга история, която в момента изглежда безкрайно далеч; с еднопроцентовия си ръст и втори пореден месец със сезонно изгладен годишен темп от над 16 млн. нещо подобно подсказва и предизборният американски автомобилен октомври.

   Втората пандемична вълна подсказва годишна контракция, надхвърляща пролетните очаквания от 25-30%

Най-беглият поглед обратно в Европа констатира 3,6-процентов спад на регистрациите в Германия; с над 1/5 в Испания, 10% във Франция и 0,2 в Италия, с което и за неспециалиста става ясно, че в такива времена септемврийският позитив не подлежи на поддържане. Сходна картина на отсрещния бряг на Ламанша – минус 1.6%.

Не това обаче е най-неприятното, а обстоятелството, че числата са потенциален предвестник на предстоящото в автомобилната индустрия и икономиката като цяло. Имайте предвид, че голяма част от регистрациите през изтеклия месец бяха направени преди възстановяването на ограниченията върху обществения живот, които няколко правителства въведоха с надеждата да удържат възраждането на коронавируса.

   Срам: Сходството в динамиката е само на повърхността; всъщност изоставаме в пъти дори от някога сравнимите комшии

Борис Джонсън разпореди частични 4-седмични мерки за изолация в Обединеното кралство, като автомобилните дилърства попаднаха в групата на несъществените магазини, затворили от четвъртък. Франция изпревари англичаните със сходни мерки миналата седмица.

И докато Германия избра да остави дилърските центрове отворени, правителството на Ангела Меркел наложи частичен блокаж, призовавайки гражданите да останат у дома си, когато е възможно. Австрия, Гърция и Португалия също разшириха ноемврийските ограничения, а италианците ограничиха работното време на бизнеса.

   И една кратка илюстрация на основната причина: не правим нищо

Заради вирусните ограничения в PSA Group отмениха плановете за добавяне на нова смяна в завода в Сошо, заявявайки че изчакват да видят дали системата „щракни, за да получиш“ (дигитализираното събиране на клиентски поръчки и организация на доставките) подлежи на успешно въвеждане с оглед доставките на коли до купувачите им.

В такъв контекст наблюдателите не пропуснаха да отбележат, че новата вълна от мерки за изолация ще помрачат допълнително пазарните тенденции, влошавайки прогнозите за възстановяване. Това въпреки въведените от сериозните европейски правителства, като тези на Германия и Франция, мерки за държавно финансирани заеми и субсидии за подкрепа на автомобилната индустрия и насърчаване потреблението на електрифицираните задвижващи системи. И макар, че през лятото помощта бе осезаема, ефектът от нея избледня, а несигурността в непосредственото бъдеще остава все така без промяна.

България

   Въведението ме подсети, че далеч не само големите държави в Европа предприемат мерки за насърчаване на автомобилното си потребление и обмяната на парка – правят го и комшиите. Както виждате от преките ни сравнения – ставало дума и преди – и Гърция, и Румъния не просто ни превъзхождат по всички опорни моторизационни показатели, но в управляващите ги глави очевидно има мисъл за ползата от мерките за обновяване на националните им автомобилни паркове – обстоятелство, което личи още при най-повърхностното сравнение. Демонстрацията на просветено отношение към автомобилната тематика от страна на Гърция бе възнаградено от Volkswagen с план за изграждане на център за зелена мобилност на малкия гръцки остров Астипалея, който на практика ще превърнат в лаборатория за климатично неутралната мобилност на бъдещето.

Новината е просто поредна илюстрация за бездействието ни и пълното отсъствие на желание и качества за формулиране на национална политика за противопоставяне на преднамереното превръщане на България в гробище за старо желязо. С толкова абсурдно неглижиране на автомобилната проблематика няма начин да очакваме други резултати.

Последното доказателство в това отношение впрочем е и публикуваният за обществено обсъждане проект на национална програма за развитие България 2030, в която не видях нищо; повтарям: нищо обнадеждаващо по темата вкарване на българската моторизация в настоящето, да не говорим за бъдещето. Като изключим лишеното от конкретика изречение, че ще бъде стимулирано използването на екологично чисти превозни средства, 44-страничният документ неглижира напълно автомобилите като зелен, модернизационен инструмент, което е просто поредната илюстрация за несъстоятелността ни, превърната в модус на нормалността. Надявам се, че поне ААП са се включили в обсъждането с по-критично и амбициозно становище по този лишен от дързост и смелост за трансформационна промяна документ.

Обратно при българския автомобилен пазар можем с една дума да обобщим ставащото под мотото „без промяна“. Липсата на разбиране за връзката между качеството на транспортната ни система (на която автомобилите са част от фундамента) и националната сигурност отдавна е част от българския обществен пейзаж, поради което и още неопределно време ще продължаваме да ручаме жабетата на глупостта си.

От друга страна, трябва ясно да си даваме сметка, че пандемичното нашествие (каквито и да са допусканията за произхода и същността му) е изключително бързо развиващо се, несигурно и комплексно явление с потенциално дълбоки, дългосрочни последствия и глобален междуотраслов мащаб. 

Дори главният изпълнителен директор на Volkswagen, Херберт Дийс призна на една виртуална конференция в четвъртък, че пандемията представлява най-голямото краткосрочно предизвикателство, а в тактически план съдбата на резултатите на автомобилния колос са в ръцете на големите икономики и контролът им върху нея, както и ограниченията, които биха навредили на търсенето и цялостната му дейност. Считайте казаното за относимо към индустрията като цяло.

С тежката си системна обществено-икономическа проблематика ние представляваме едно от най-слабите звена в европейската верига и не е никаква изненада, че продажбите на употребявани автомобили страдат по-малко от тези на новите. 36-процентният спад при вторите вещае по-тежка картина от тази, която си представях в началото на пролетта: пазарната контракция много вероятно ще надхвърли коридора 25-30%, което би било едно напълно логично последствие от втората вълна. В условията на пълно неразбиране за смисъла от подкрепа на сектора и липсващите традиции за последователен и мотивиран натиск не очаквам нищо друго, освен продължаващото преструктуриране на пазарните участници, чийто брой ще намалява за сметка на относителните им размери и пазарен дял.

   Неуморното бездействие увеличава дела на дизелите 

   Такава ще е картината в есента на липсващата воля до края на годината, а от следващата – ако междувременно не ни сполети някакво чудо – вероятно ще поемем по мъчния път на възстановяването. Да, знам, че звуча наивно, но докато не променим драстично мисленето и поведението си, не ни чака нищо, което вече не сме виждали. Очевидно така ни е добре.

   Пак то ни прави държавата с най-висока автомобилна средна възраст в ЕС

Отличаване: Peugeot 2008

В един кипящ сегмент

   Снимки: Automobiles Peugeot

    Малко са автомобилните пространства в днешно време, предлагащи по-голямо видово разнообразие от това на субксомпактните кросоувъри. Практически всеки от масовите производители предлага поне един модел в неутолимо растящия сегмент. Растящ до степен, в която потребностите от електрифициране на задвижващите им системи с оглед постигане на новата емисионна рамка се превърнаха в приоритет №1, както е и самото им предлагане, впрочем, заради по-ниските емисии от тези на големите роднини нагоре из гамите.

Причината за популярността им е съвсем банална: заради изявените потребителски предпочитания към тях, кросоувър братовчедите на хечбековете от B сегмент защитават по-високи маржове. Така създаването на модел, който да се отличава от броящата вече няколко десетки тълпа на тая порода возила, става дяволски трудна работа; ала не и неизпълнима задача, съдейки по обстоятелството, че напоследък французите успяват да вкарат сериозен брой модели в топ 10 на най-продаваните европейски автомобили, като подсилват потребителския апетит за малки френски автомобили, ерозиращи историческия германски монопол.

   Коментарът тук е сравнително лесен: на пазар с нашата покупателна сила и пътна 

инфраструктура сегментът логично се оглавява от най-евтиния 4х4 продукт, а колите 

във водещата тройка до една предлагат двойно предаване. Втората тройка са модели 

с предно и мястото на 2008 в нея всъщност е силен резултат предвид цената му

Дори у нас – с всички възможни уговорки за особеностите на потребителското търсене, които сме правили през годините – малките двуобемни, джипообразни возила наближават 13-те процента пазарен дял, което автоматично ги превръща в незаобиколим с важността си инструмент за пазарно присъствие в една страна, чието потребление продължава да фетишизира двойното предаване, ала в последните години сякаш се наблюдава известен отлив, предимно по неволя, най-малкото заради ограничаващото се предлагане, обусловено от актуалната европейска емисионна рамка.  

2008

    Представен миналата година, Peugeot 2008 представлява второ поколение на модела в портфейла на 210-годишния френски лъв, чийто първи опит всъщност много харесах: в цялостно осмислената му концепция с куп положителни страни; дори крайно чешитският му по стандартите на онова време интериор бе признак, че французите се стягат.

По същество новата 2008-ца е следваща голяма крачка напред в жанра на отличителния екстериор: също както по-малкия си брат 208, тя е поставена върху новата групова CMP платформа, предлагаща възможности за равностоен микс на трите основни направления в задвижващите системи (бензид/дизел/ток), събран в значително увеличената дължина от 4,30 и подобрена якост, без жертви в теглото при това.

Дизайнерът на модела, Сандип Бхамбра логично е рисувал външния му облик, съобразявайки се с текущите изразни средства на марката, въплътени в 208 и 3008, а общото впечатление за стилистиката на колата е дръпнало осезаемо нагоре. Отличителна предна решетка (със специфична хромирана текстура в най-високото ниво на оборудване GT PureTech 155, което карах) и светлини поставят началото на профил с по-внушителен, хоризонтален преден обем с изместено назад предно стъкло, даващ началото на масивна, двуцветна скулптура със стремително изкачваща се назад линия на стъклата, завършена с масивна С колона с „копринено екранирана“ текстура и характерните три диодни котешки драскотини отзад. Профилът е тържество на масивните, триъгълни повърхности, чиято остра игра на светлосенки не просто хваща очите и върти главите от тротоара, а и гарантирано скъсява живота на инженерите от пресовъчния цех, пълнейки сърцата и на техните побратими от репаратурата, но такава е цената на отличителния дизайн, увенчан от големите радиуси на колесните арки, плътно изпълнени от 18-цоловите олекотени, двуцветни колела и двойните хромирани ауспухови накрайници – една необичайна гледка за трицилиндров бензин с квадратура от 1,2.

Отварям шофьорската врата. Вътре ме посреща среда, която въпреки умерената си на пръв поглед странност, предлага много високи по стандартите за масов сегмент нива на качество и сглобяване, оставяйки голяма част от конкуренцията на сянка. Играта на материали, цветове, обработки и текстури във вече традиционното двуетажно, ориентирано към шофьора, арматурно табло, заедно с контрастните шевове в удобните седалки, хармонират с външността, превръщайки този баланс в чувство за шик, стимулиращо чисто сетивната ми охота ми да опипвам колата всеки път преди да я запаля.

Един от основните вътрешни акценти естествено е i-Cockpit-ът, който заедно с 10-инчовия чувствителен на допир дисплей представлява един от двата прозореца за достъп до интерфейса за общуване с машината. Графиката на дискретно гледащия към водача централен екран е много добра, за разлика от оперативната му функционалност, която понякога налага дълбоко ровене из менюта, но нима това не е справедливата цена за превръщането на колите в компютри на колела, към което се стремяхме с толкова ентусиазъм? Е, пристигнахме… В защита на „Пежо“ трябва да кажем, че има коли, в които физическите бутони са изцяло елемент от миналото и работата с тях оставя далеч от еднозначни впечатления, докато тук съвсем не е така.

Както и в останалите им модели, високо разположената триизмерна холограма на шофьорския, макар и не по всеки вкус, определено интригува със способността си да извежда напред приоритетно най-важните съобщения, а към особеностите на картингово разположения ниско в краката ми удобен, малък волан отдавна вече съм привикнал. Освен стандартните решения за свързаност, поддържащи двете основни мобилни платформи и ситуираната в долната част на централната конзола док станция за смартфона, приятно се представя истински находчивата конструкция на капака й, чиято вътрешна страна е много удобна стойка, ако ще го използвате в движение, както постъпвам аз (кой би оспорил ползите от Waze). Дяволът действително е в детайлите и тук ме изненадаха с изобретателност – до степен, в която осемте художествени нюанса на заобикалящото осветление потънаха далеч назад в приоритетите за сметка на вездесъщата прагматика.

Благодарение на увеличеното до 2,60 междуосие и обща дължина вътре изобщо е станало по-широко и възрастните обитатели ще са доволни да научат, че вече могат да седнат смело едни зад други и на дълъг път, а зад гърба на втория ред има също увеличен до 434 л модулируем багажник с двоен под и електрическа врата. Изобщо покрай амбицията да атакуват нови ценови рубежи през играта със субективните усещания за качество, „Пежо“ не са забравили и базовите добродетели на практичността: съхранението на най-различни джаджи и потреби е осигурено от разнообразни по обем, форма и механизация кутии, ниши и кошчета.

Да се раздвижим

    Бензиновата гама на 2008 е изградена върху три версии на мощността от познатото агрегатно поколение EB, което се влага под капаците на общо пет марки, тук настроен на 115 kW и свързан с последна версия на 8-степенния автоматик от Aisin. До скоростния му джойстик е разположен контролът на трите основни режима, а компенсацията за липсващото двойно предаване се предлага като опция под името Advanced Grip Control и на практика предлага три режима на толерантност към приплъзване от системата за стабилност плюс контрол на спускането. Механичните основи на шасито са крайно праволинейни: стоманен монокок с преден макферсън и торсионна греда отзад.

В движение всичко това се преобразява най-напред в охотата за развъртане до червено на малкия бензин, работещ в добър синхрон с понятно съпротивляващата се към сваляне на предавки в режим „Eco“ трансмисия – състояние на духа й, което се нормализира в „Sport“. Освен на конските сили, които действат предимно в края на оборотомера, усещането за живост на 2008 се дължи на ранната поява на 240-те нютона въртящ момент (1750 оборота) и дългото им плато. Така ускорението до 100 от 8,9 секунди се превръща във второстепенна величина, а водещо става това между 80 и 120 – дисциплина, която се взима за почтените 5,8. Двигателят е тих в най-популярните режими и характерният му тембър от малката градинска техника става чуваем едва, когато го пришпориш настойчиво; не съм сигурен обаче, че зоната на лекомислената палавост ще е най-търсеното местообитание в колата. Това обстоятелство, както и цената, за която ще стане дума след малко, ще направят по-скромния му брат значително по-продаваем, особено в България.

Усещането за живост се подхранва от средно директния волан, който е изключително лек за маневриране при ниски скорости, а добавянето на темпо и странично ускорение в завой го утежнява с убедителна естественост. По силата на неизбежните физични закони по-високата кола предполага компромис с качеството на движение в завой, а 18-цоловите джанти прибавят известно усещане за острота и хрупкавост при инак достатъчната вертикална амплитуда на амортисьорите в мекото поемане на щедрите ни български демонстрационни неравности във и извън града, водещи до чувството за умерена отпуснатост на шасито. Това обаче е напълно допустим метод за намиране не приемлив баланс между стабилността на придвижване и субективното чувство на бордово охолство: ако коравото като камък окачване и високия адреналин са в челото на приоритетите ви, така или иначе няма да се завъртите около субкомпактния SUV в шоурума. Най-общо казано, по съотношение между удобство на возенето и радост от карането 2008 не е във върха на сегментните списъци, но никак не е и далеч от тях – такава очевидно е била и целта на настройките му. Инак волята да устоите на големите красиви джанти ще бъде щедро възнаградена с повече охолство в движение.

Да не пропусна: остротата, за която преди малко стана дума, превръща 2008 в най-спортния малък кросоувър в групата на PSA. Друг е въпросът дали собствениците му ще се интересуват или изобщо ще забележат факта, че любопитството да изследват страничното натоварване при описването на гладки асфалтови криви с висока скорост няма нищо общо с подмятането им насам-натам. Много по-вероятно ми изглежда да обърнат внимание на приглушеното придвижване по магистрала и реалния напредък в неосезаемата гладкост на автоматика, както и общата му енергийна ефективност, която в моя случай се отплати с разход в порядък 8,4.

Не съм сигурен дали мястото е тук, но не е по силите ми да пропусна: озвучаването от признатите френски занаятчии във високия аудиофилски жанр Focal. В разработването му са инвестирани повече от три години време, а целта е само една: богата, детайлна и динамична звукова среда, независимо от слушания материал. Резултатът е постигат през 515-ватов, 12-канален усилвател клас AB/D и 10 говорителя, 8-инчов супербас включително.

Тези, за които музиката е важна част от живота, няма начин да не обърнат внимание: блестящият с вокалната си деликатност печат на Stacey Kent е прегърнат топло от голям оркестър. Но вместо да я тласкат към стремителни върхове и грандиозни идеали, в албума I Know I Dream струните и месинга действат като увеличително стъкло за топлия й интимен тембър. Като талантлив екскурзовод в едно щастливо пътешествие, Стейси те разхожда из състоянията на любов, радост и носталгична меланхолия; малко са вокалистите, разполагащи с финес като нейния в намирането на път към текста, както е в забележителния френски на "Avec Le Temps". Четейки 24-битовия 192-килохерцов FLAC файл, Focal пресъздават тъгата по онова, което времето отмива със съпоставима естетично-музикална деликатност. Истинска находка е в автомобили с този размер, а малко странно пакетираната опция струва всеки лев от цената си.

Да обобщим

    Почти мога да чуя как заглушавате прозявките си, когато вдигнем дума за поредния малък SUV. Тази обаче е сред добрите жанрови интерпретации: чувстваща се добре в кожата си, тя няма вид на надут хечбек и макар че технологията й е изцяло заета от 208, е естетично изпълнена, придавайки на 2008 истинска свежест в този шеметно претъпкан сектор от пазара.

Имайте предвид обаче, че ако искате по-прилична мощност, човешка трансмисия, подобаваща цветова палитра и още малко безопасност под формата на разнообразните активни подпомагащи системи, ще сте ударили 50-те хиляди преди да се осъзнаете. Както и друг път е ставало дума, това е част от похода нагоре и репозиционирането на марката Peugeot, а устойчивостта срещу отстъпки демонстрира самочувствието на претенциозен продукт с нарасналите му остатъчни стойности.

–

    С отличителния си дизайн второто поколение на 2008 прави една безспорно решителна крачка напред в територията на субективната и обективна оценка за качеството на един масов автомобилен продукт, а с дръзкия си интериор е в състояние да мери сили със синьокръвната тевтонска аристокрация, успешно откроявайки се от тълпата.   

При положение, че достойнствата му надделяват, реалното препятствие пред челните места у нас (освен липсата на двойно предаване, която си остава непреодолима пречка – няма какво да се лъжем), и не чак толкова в Европа, е много амбициозната цена. А тя, особено в настоящите турболентни времена, остава ключов компонент за вземането на решение в един кипящ от по-достъпни алтернативи сегмент.

Подробностите за Peugeot 2008, както обикновено, ще откриете в сайта им.