До шеста станция: Toyota Highlander

Уплътняването продължава

   Снимки: Toyota Motor Europe

Въведение

   Ако съдбата ви поднесе рядката възможност да говорите с някой от безсмъртните, отдавна надхвърлили 90-те, старейшини от ранното следвоенно производство на „Тойота“ в Япония, много вероятно ще чуете стара история от времето на корейската война за поръчката от американското правителство на сто джипа от спецификацията на Willys през 1950-а. Прототипът Toyota “Jeep“ BJ се появява през следващия януари, а през юли тест пилотът Ихиро Таира демонстрира възможностите на втория прототип, изкачвайки се до шеста станция на пътеката Йошидагучи към планината Фуджи-сан и така става първото превозно средство, стигнало толкова далеч по пътя към върха. Тестовото изкачване било наблюдавано от служители на Националната полицейска агенция, които останали толкова слисани от постижението на прототипа, че поръчали веднага 289 джипа, по-късно станали официалните им патрулни коли.

И не се изненадвайте, ако така разказаната със сълзи на очи и илюстрирана от жестовете на треперещи ръце история ви остави с категоричното впечатление, че в гамата на Toyota има само един достоен 4х4 и той се казва Land Cruiser. Кимнете уважително и със съгласие към думите на побелелия възрастен мъж; поклонете се дълбоко на раздяла, но запазете известен скептицизъм, защото върха в хранителната верига на „Тойота“ от началото на новия век, а отскоро и в Европа се обитава от още един модел, макар и с не така непреклонен нрав – Highlander.

Toyota Highlander

   Повече от две десетилетия четири поколения Highlander са част от гамата на Toyota в Япония, Австралия и Щатите, а напоследък вече го виждаме и по пътищата на Европа като част от стремежа за максимално уплътняване на предложенията във всички възможни SUV сегментни ниши. В пълноразмерния си вариант този тип возила действително са популярни, а маржовете им – от най-високите, но континенталният вариант на това пространство е доминиран от премиум емблеми.

С внушителните размери от 4,97/1,93/1,76, колесна база 2,85 и тегло над два тона Toyota Highlander е значително по-голям от RAV4, с който делят една платформа – версията GA-K на архитектурата TNGA.

Колкото и увлекателни да са историите от средата на миналия век, това съвсем не е единственият голям SUV в японската гама: Land Cruiser естествено ще продължава да живее, но с по-модерната си платформа и изцяло хибридно задвижване Highlander, за разлика от по-якия си във всяко отношение и много по-авантюристичен 4х4 събрат, е едно различно, по-фокусирано върху асфалта предложение.   

На вид изглежда достатъчно добре и въпреки, че има малко скучновато излъчване от по-радикално настроените си съвременници, голямата част от визуалния респект към него изглежда идва от размера, а не от някакъв конкретен дизайнерски акцент.

Шаманите от маркетинга няма да пропуснат да ви прошепнат, че притежава елегантния и изискан стил на първокласен градски SUV, проповядващ мощността, здравината и издръжливостта на здрав и гъвкав модел със задвижване на всички колела. В другото ви ухо ще продължат, че в профила му има силно чувство за динамика, произтичащо от здрава, сочеща напред долна част и наклонена назад, стесняваща се кабина със затъмнени носещи колони. Ще довършат внушението си, че мощният външен вид е допълнително акцентиран от разширяващите се арки на задните колела, завършващи с тънки задни светлини и дълъг надвес.

   Тежестта на Highlander в микса на Toyota логично не е висока, но ще сбъркате 

фундаментално, ако не ги гледате в комплект с Land Cruiser

Благодарете им с подобаваща учтивост за кратката лекция, но си тръгнете с ясното съзнание, че не е предизвикателно неестетичен и да – в този по-консервативен дизайн все пак има и много за харесване, макар и общият му сдържан аранжимент да не ви държи замаян дълго. Колкото и да не личи от пръв поглед, сериозни мерки са взети за оптимизирането и изчистването на въздушните потоци, така че не само да се намали съпротивлението, а и да се подобри сцеплението и дирекционната стабилност на голямата кола.

Интересните неща обаче са под външността: Highlander прилага хибридна задвижваща система от четвърто поколение, състояща се от много ефективен 2.5-литров четирицилиндров бензин, работещ в цикъла на Аткинсън, преден и заден електромотори, даващи задвижването на всички колела и малка никел-метал хидридна батерия под седалките на втория ред.

Макар и не за дълго, тя дава възможност за движение на електричество със скорости до 125 км/ч, а задвижването включва по-малка и лека трансмисия, разположена в общ корпус с диференциала и водещия мост – подход, прилаган при автомобили, в които двигател и задвижващи колела са в един същи край. Решението всъщност е доста кокетно и дава възможност за електрическо придвижване по-дълго, отколкото си представяте – един подход, който частично смекчава чувството за емисионна вина от голям и тежък SUV, доколкото такъв феномен изобщо съществува по нашите ширини.

Разпределението на въртящия момент между двата моста е в широкия диапазон от 100:0 до 20:80 в зависимост от пътните условия и се визуализира на шофьорския дисплей, когато включите режима AWD-i.

Поглед отвътре

  Просторният интериор на Highlander, пълен като пещера с повече и по-малко лесни за отриване ниши и места за съхранение, ще е добре познат на всички потребители на Toyota. Добре оборудван е и единственото, което му липсваше в най-високото ниво на оборудване Luxury Premium бе малко повече двуцветна ведрина, която светлосивата кожа и материалното разнообразие със сигурност придават.

Сегментното разположение на Higlander предполага да се сравнява с много разнообразна фауна – от амбициозния KIA Sorento до голяма и претенциозна премиум група, предвождана от Mercedes-Benz GLE, в сравнение с който определено му липсва бляскавият последен пласт на шика, а в Toyota Motor Europe се надяват да откраднат дял и от тях, че и от BMW, и Audi, и Volvo.

Не знам доколко ще успеят, но прагматизмът вътре никак не е неприятен: единствената по-открояваща се особеност е доминиращият центъра 12,3-инчов дисплей, чийто блок с контролния панел на климатика визуално и функционално акцентира линията на таблото. Пред мен е 7-инчовият хибриден TFT бинокъл, съчетаващ аналоговите два кръга с екран помежду им, както и графично обогатеният 10.1-инчов Head-Up. Всички те са пакетирани в табло, изпълнено с механични превключватели и основни органи за управление, намиращи се в обсега на каращия – един сравнително приличен, от консервативната страна, микс от дигитално-аналогов информационен поток (цифровото огледало за обратно виждане включително), който инстинктивно се опитвам да минимизирам.

Многофункционалният стъклен покрив успешно допринася към усещането за простор – не, че пространството вътре страда от допълнителни внушения за изобилие, – а масивните отопляеми и вентилирани кожени седалки са много удобни. Пространството на плъзгащия се втори ред е преобилно, а седалките на третия са използваеми, макар с цената на компромиси на дълги разстояния, особено ако имате късмета да сте над 1,80.

Навсякъде е пълно с USB и куп други портове за включване и зареждане, а аудиосистемата от JBL с 1 200-те си вата мощност и общо 11 говорителя в режим 5.1 успя приятно да ме изненада с чист, реалистичен и некомпресиран звук.

Капацитетът на багажника варира в много широки граници: от 268 до над 1 900 литра, „мазето“ в пода му включително, а вътрешният блясък е жертван в името на безкрайните му възможни конфигурации.

В движение

    Едва ли ще сте изненадани да научите, че с 248-те си конски сили системна мощност и 239 нютонметъра въртящ момент в тесен и висок оборотен диапазон Toyota Higlander не е последна дума в динамиката: това е голяма и тежка кола, която не спира да ми го напомня във всеки режим. През немалка част от времето в града и с ниска скорост ще се движите на ток (това добре), но двигателят с вътрешно горене ще се присъединява бързо след това (това не чак).

С продължителния си хибриден опит „Тойота“ са направили една най-общо много добра самозарядна задвижваща система с определени предимства, особено при тръгване от място, когато електромоторният импулс е най-осезаем и налага деликатност в десния крак. Че й липсва активност е факт, както е факт и че има дизели, които се справят с много по-категоричен ентусиазъм – общото представяне е по-скоро адекватно (8,3 до 100), отколкото живо.

Нещо подобно можем да кажем за окачването (макферсън/двойни носачи), създаващо първичното усещане за гладкост и комфорт, ако приемете карането от по-повърхностната му страна и наблягате на гладкия асфалт и по-изтеглените криви, но воалът на изтънчеността всъщност е деликатно тънък.

Контрол на каросерията има, както има и достатъчно точност във волана, както и спирачна ефективност, и обща липса на клатене и силен крен, ала малко истинска спонтанна радост от доставката им.

Поемете ли непремерения риск да карате по това, което е останало от някогашната магистрала „Хемус“ разбирате, че начинът, по който се поемат острите асфалтови хребети и разширителни фуги не блести с изтънченост, а в звука от двигателя ясно се долавя лепкавият „лентов“ ефект на вариаторната трансмисия, търсеща пика на въртящ момент по наклони и с високо магистрално темпо, което превръща движението по магистрала в едно съпроводено от фонов шум занимание. Върху по-лежерен първокласен път електрическият режим изключва конвенционалния двигател навсякъде, където зарядът в батерията и условията позволяват, превръщайки Highlander в един тих и схватливо непретенциозен училищен автобус.

На волана ще откриете планки за превключване на така наречените виртуални „скорости“ – упражнение, в което бързо схващате, че няма много смисъл, така че най-добре да се кротнете на задните си части и да подкарате една идея по-смирено. Това е и моментът, в който става ясно, че в такова темпо има най-много смисъл, тъй като първоначално веселата комбинация от двигател и трансмисия бързо преминава в кротък и лишен от напрежение круиз. Нещата в крайна сметка се уравновесяват, когато осъзнаете, че трябва да карате голямата кола според характера й, а не насърчавайки я извънредно, което е напълно приемливо.

Четирите режима Eco, Normal, Sport и Trail са използваеми в избираемия през отделен превключвател електрически EV режим. Да, те променят обичайните параметри в мапинга на газта, твърдостта на волана и толеранса в електронните системи, но Normal ми се видя най-уместен за нрава на голямото кротко добиче и спрях да експериментирам. Нямам съмнение, че ще се справи прилично и с лек офроуд, но имах шанса да опитам само вещината на излизане от паркинг с надлъжен наклон и подгизнала трева, което не бе кой знае колко показателно.  

Не остана незабелязано и че килограмите за теглене (2 000) никак не са много: 3 500 са масово постижение в сегмента, така че тук тойотата е в дъното на класацията.

Списъкът от подпомагащи системи е дълъг и напоителен – от избягването на сблъсък с разпознаването на пешеходци и велосипедисти, дори през нощта, през адаптивен круиз контрол с активно намаляване на скоростта в завой, до омразния „лентов вредител“ и автоматичните дълги – всичко си е на мястото.

Обстоятелството, което не престанах мислено да си припомням е че сегментът е пренаселен с голямо разнообразие от техника, общуването с която е съпроводено с повече живец и в това отношение в рецептата на Highlander сякаш са прекалили с ванилията. Постоянно си казваш „да, добре“ и постоянно се питаш дали това „да, добре“ си струва 120-те К от ценовата листа.

До шеста станция – да обобщим

    Ключова задача на Toyota Highlander в Европа е да се позиционира подобаващо на огромното разнообразие от конкуренти, сред които е поставен, а големият риск е да го „хапят“ както отгоре, така и отдолу. Като един типичен масов продукт, проектиран за друг регион, той не е имунизиран и срещу т.нар. кръстосано пазаруване извън сегмента, причина за което е цената му, защото – нека бъдем честни – 100К+ е много прилична сума, с която ви изкушават мнозина – от Audi през Kia и Land Rover, до Volvo и Volkswagen, да не говорим за вътрешната конкуренция от по-скъпия, но вездесъщ Land Cruiser.

Ако Highlander има някакъв недостатък, то той е излишъкът от обикновена умереност и липсата на това, което в шоурума и на горния етаж наричат уникално търговско предложение, за което да се хванеш, оправдавайки избора си.

   Сходна е тя в критично важния от финансова гледна точка D-SUV сегмент, който

гъмжи от шарена и кръвожадна конкуренция. Насищането с два модела обаче носи

очевиден резултат: Toyota са четвърти, след германците

Хибридната му система с нейните 8.4/100 при въглеродно интензивния ми стил на каране е похвално ефективна, но това не променя играта твърде. Вътрешното пространство също е добро, но нищо изключително; същото е и с шофьорските усещания, сред които преобладава това за имунизирана от вдъхновение хармония.

–

    Дали всичко добро в Toyota Highlander е достатъчно добро не съм напълно сигурен, най-малкото защото нищо от качествата му не обещава впечатляващо изкачване до шеста станция, както преди 70 години.

По-скоро говорим за още една внимателно остойностена, добре премерена продуктова стъпка в уплътняване на SUV гамата им – особено присъствието в такъв критично важен за финансите сегмент с високи маржове, – към която напоследък се присъедини Cross версията на Yaris, а скоро идва и Corolla.

    Всичко пропуснато ще наваксате в сайта им.

В 12 без 1: България

На път сме да изпратим поредната изгубена година. Дано да е последната

   Ето го и едното от нямащите чет доказателства – катастрофалната ни възрастова структура

    Ето, че неусетно наближихме края на още една автомобилна година. Динамиката на последните 11 месеца е толкова разнопосочна, че изявлението на главния изпълнителен директор на Stellantis Карлос Таварес на виртуалната конференция Reuters Next от миналата седмица е изненада само за току-що кацащите на земята от някоя друга планета:

„Решено беше да се наложи на автомобилната индустрия електрификация, която носи 50% допълнителни разходи срещу едно конвенционално превозно средство. Няма как да прехвърлим 50% от допълнителните разходи върху крайния потребител, защото по-голямата част от средната класа няма да може да плати.“  И добавя, че автомобилните производители имат нужда от време, за да бъдат сигурни, че новата технология ще работи. Натискът за ускоряване на процеса „ще бъде контрапродуктивен. Ще доведе проблеми с качеството; ще доведе всякакви проблеми.“

   Източник: Jato Dynamics

    Откровеността на Карлос Таварес не е новост: той е един от най-трезвите автомобилни гласове, изразители на опасенията, че брюкселската склонност към екстремно „зелен“ преход просто рискува да убие последната си дойна крава – индустриалната отраслова екосистема около автомобилите. Както историческият опит трайно ни подсказва, тепърва предстои да се насладим да истинските догматични крайности, до които една загубила връзка с реалността бюрокрация би могла да стигне, но здравият секторен и аналитичен разум отдавна са наясно, че цената на електрическия автомобилен преход – такъв, какъвто са ни го опаковали понастоящем – не е по силите на заможните общества, а какво да кажем за последните на опашката, които с недомислените си проекти за пореден път доказахме, че не сме в състояние да схванем моторизационната си национална катастрофа в целия й импозантен блясък.

Като стана дума за Stellantis, да не пропусна, че докато Таварес обръщаше внимание на историческите предизвикателства, с които автомобилната индустрия се е справяла, ще се справи и сега, подопечните му съумяха да изпреварят Volkswagen Group от първото място – нещо, което им се случва едва за втори път през този век. Причината, разбира се, е в реалокирането на дефицитните полупроводникови компоненти към модели, които носят печалба, като електромобилите и кросоувърите от всички разновидности, което просто няма как да не е за сметка на жертви пред олтара на пазарния дял. В случая на Volkswagen това е и за сметка на масовите им емблеми, които трябваше да отстъпят крачка в името на финансовите резултати в премиум братовчедите си.

Провинциална България е далеч от тези проблеми: освен с пълно неразбиране как да се справим с щетите от ПТП-то, за което носим пряка отговорност, ние тук изглеждаме лишени от талант да се възползваме дори от масовия електромобилен ентусиазъм – тема, по която изглежда първи крачки ще се правят едва през 2022-а.

     Така или иначе ноември бе първият реален ръстов месец от последните три, но това, освен едни съвсем нелоши финансови резултати за някои, не обещава нищо особено за цялата година: резултат в порядък 31 000+ е постижение, връщащо ни с пет години назад и с което просто няма как да се похвалим. Съотношението в продажбите между новите и употребяваните автомобили се е наместило, където винаги е било, а 30-те процента ръст, който бяхме образували през първо полугодие, се е стопил наполовина.

Същото е сполетяло разликата с 2019-а, която се е отворила с близо процентен пункт – още едно обстоятелство, подсказващо бездействие (простете ми, че се повтарям, но последствията му са навсякъде).

   Ситуацията с новите регистрации се стабилизира в този си вид и единствената разлика с миналата година е отпадането на една от двете премиум марки от топ 10, което се дължи на комбинация от фактори, включващи структурна стабилизация и положителен моделен цикъл при някои от марките/вносителите и невъзможността на други да доставят.

    Реекспортът е все така исторически нисък, а търсенето на възможности за преразпределение остава без промяна – при липсата на достатъчно вътрешно търсене това си остава един напълно легитимен метод за поддържане на дилърската жизнеспособност.

    Нищо ново и специално за отбелязване и в петдесетте най-продавани, най-добре представящият се сред които премиум модел е чак на 46-то място. Заради края на моделния цикъл на Dokker догодина ще осъмнем с друг водач, но това едва ли е най-важното – профилът му няма да се промени.

     Електромобилният пейзаж продължава да се характеризира с ръст на символичното си, но заредено с потенциал присъствие, което все пак мина първата десета от процента – обстоятелство, което олицетворява справедливо резултатите от поредните 12 загубени месеца.

По-осезаем е напредъкът при зарядните хибриди, но той се дължи единствено и само на навлизането им все по-дълбоко в портфейлите на производителите. Да не забравяме и също, че българското индивидуално потребление е много слабо, което позволява на мерките за т. нар. корпоративна социална отговорност при избора на задвижваща система да се открояват.

   Отдавна не би следвало да има изненадани и от факта, че в предпочитанията за задвижване на масовото българско потребление продължава напредъкът на дизелите и незнайно как газифицираните бензини, които вече се подгонили 10-те процента дял.

Те и възрастовата му структура подсказват само едно: изпращаме поредната изгубена година. Дано да е последната – вече имаме и политическите предпоставки.

G82: BMW M4 Competition

Рафинираната сила на триумфа

   Снимки: BMW AG

Въведение

    Независимо как гледате на днешния ни герой – като на второ поколение на конкретно спортно купе от мюнхенския отдел „М“, или пък като на шеста генерация от нещо, вкоренено още по-дълбоко в гамата им, – вероятно никой няма да оспори, че появата на новото BMW M4 Competition е важен момент от биографията на всички ентусиасти и запалени шофьори по света. От меланхоличния, пъпчив северозападен тийнейджър, за когото двигателите с вътрешно горене така и ще си останат само факт от учебника по история, до значително по-бедния му, но с по-топла кръв югоизточен събрат, човъркащ всеотдайно под капака на все още живото Е30 до последния му дъх, това е техника, към която просто няма начин да останеш равнодушен.

И как иначе, след като М4 всъщност е модерен наследник на онова специално хомологирано за DTM M3 от 1986-а, за което още се говори, и което – също както своя днешен наследник – преднамерено целеше да разделя.

   Делът в продажбите е под 8%, но тежестта им е най-малко тройна – както заради високите маржове, така и поради функцията на 

„ореолни" продукти, привличащи клиентски трафик в дилърската мрежа

Май ще се наложи да признаем, че дните, в които шофьорските автомобили с подобен бриф се движеха от безусловно хвалените, охотно развъртащи атмосферни бензини, са безвъзвратно отлетели. Но след като все още не сме видели частично – или дори напълно – електрифициран модел с М емблема, човек се пита къде е хабитатът на подобен средноразмерен фосилен динозавър? Е, добрата новина е, че все още не е погубен под натиска на брюкселската въглеродна Инквизиция.

М4 с кодовото наименование G82 е с нов двигател и въпреки, че не е с ДНК-то на атмосферен V8, той произвежда значително повече мощ и по-достъпен въртящ момент дори от вулгарния M4 GTS от 2015. Колата също получава задвижване като никой друг компактен М автомобил преди: могат да го доставят със задно предаване и ръчни скорости; можете да го имате и с 8-степенен автоматик. За първи път в историята, от лятото на 2021 го сервират и с M xDrive двойно предаване – още една стъпка, освен дизайна, която отива далеч отвъд установения технически шаблон. Реалността е, че каквото и да изберете, то все ще е с напрегнат нрав, ще ускорява до 100 в рамките на четирите секунди и цената му ще е обитава шестцифрен порядък, започващ с 2. Останалото са нюанси.

Външността

   Далеч преди появата на М версията шокиращият вид на зейналите нови, жадни за въздух ноздри на четворката, суетните й изтеглени линии и флуидният й, лишен от конфликтни ъгли и обеми, профил моментално зажужаха от критици. Някои намират задната й част за претоварена (да, предлага пълната гама елементи от спортната дизайнерска палитра) – особеност, която не споделям; с особеностите на предната решетка също се свиква, бързо при това. Ако нещо в този дизайн ми липсва, то е по-скоро елементът, познат като „извивката на Хофмайстер“, с който съм привикнал да завършва страничното задно стъкло. Общото ми визуално впечатление е за свръхконцентрация на характер на точно определени места и известен дефицит на други.

В мюнхенската художествена школа намират външността за мускулеста, чиста, оптимизирана аеродинамично и с моментално открояващ се спортен потенциал. Те вярват особено в М-специфичните елементи, инвестиращи във функционалните изисквания на висококачествените спортни коли, вярвайки че ги интегрират хармонично в един съвременен дизайнерски език. Вицепрезидентът по дизайна Адриан ван Хойдонк го формулира така: „Дизайнът е изключително функционален, чист и редуциран без компромис; в същото време предоставя един емоционално ангажиращ прозорец към характера на колата.“

Съмнение няма: M4 Competition има стремителната аура на спортна кола с претенциите на монголски лък за ежедневна употреба и външност, излъчваща високо самочувствие, което просто не се вълнува от одобрението ви. Инак BMW познават добре клиентите си и потребителите на М4 попадат в категорията „екстроверти“, което обяснява и в много голяма степен оправдава драстично удължените бъбреци на предната решетка, които, за разлика от ярко жълтото, в действителност не са така агресивни.

Далеч по-консенсусен става видът му, когато към него прибавим други цветове: зеленото от остров Ман и мериносовата бяло/черна кожа контрастират далеч по-благородно, оживявайки външността на една изпълнена с мерки за укрепване (надлъжно и на усукване) структура.

За наша радост механичната спецификация на M4 Competition е далеч по-лесна за харесване: с представляващия сила, с която се налага да се съобразяваш 3-литров редови шестак S58 вече се срещнахме в X3M Competition. Той прави 510 коня мощност на 6 250 оборота и 650 нютона въртящ момент между 2 750 и 5 500. Всичко това се прехвърля към спортното двойно предаване с многодискова раздатъчна кутия и фокус върху задния мост с блокиращ диференциал M xDrive през последно поколение 8-степенен M Steptronic (хидротрансформатор от ZF) с три предварително зададени превключвателни програми. Двойното предаване е с три режима, един от които изключва напълно предния мост; активното спортно окачване (двойни носачи отпред и петточков мултилинк отзад) с индивидуален контрол е изпълнено с леки компоненти, обезпечаващи ниските неокачени маси.

Освен труда по втвърдяването и олекването на стандартното шаси, работа е свършена и по допълнителното сваляне на центъра на тежестта, най-сериозното доказателство за която е стандартният карбонов покрив.

Всичко това е добре дошло, тъй като М4 Competition е станал по-голям от всякога: предшественикът му вече не беше компактен, но тук дължината се е увеличила със 122 милиметра до 4.79; същото, макар и в по-малка степен, е сполетяло ширината и височината (+17 и + 5 мм), а теглото е от съвсем приличните тон и осемстотин, разпределени почти точно 50/50.

Вътре

  Стандартните М спортни седалки с интегрирани облегалки за главите са разположени ниско, а предлаганите допълнително олекотени и още по-ниско разположени коритообразни карбонови седалки стягат тялото допълнително и дават възможност както за демонтаж на облегалките, когато карате с каска, така и за използването на допълнителни многоточкови предпазни колани.

Част са от струващия над 28 000 на рецепция пакет M race Track, включващ още премахване на ограничението на максималната скорост (става 290 км/ч), регулируем, 10-степенен контрол на сцеплението, керамични спирачки, специфичен Head-Up дисплей и ковани 19/20-цолови джанти с възможност за монтаж на състезателни гуми.

И ако електрическите и отопляеми карбонови седалки са по-скоро функционално дискусионен интериорно ефектен елемент, отколкото реална мярка за пестене на тегло, то останалата част от вътрешността на М четворката е отлична, дума няма. Кожените и метални декоративни елементи не просто изглеждат качествени, а са и приятни на пипане: това е поредното купе, което дланите ми опипват жадно всеки пък, когато седна. Не ми отива, но няма да е преувеличено, ако кажа, че усещането вътре е за изключителност.

Освен това е и просторно. Истина е, че седящите отзад ще трябва да се понаведат и попритиснат, за да стигнат до местата си, но веднъж наместени, стига да не са от най-високите, ще оцелеят дори на средни разстояния.

За разлика от задното пространство, 10,25-инчовото инфоразвлечение Live Cockpit Professional и операционната система 7.0 представляват майсторски клас по графична изтънченост, лекота на употреба и нещо, което аз наричам фактор на възхита. Облачно базираната и актуализираща се в реално време навигационна система, свързаните услуги и гладката безжична телефонна интеграция са комбинирани така, че да придават на М4 Competition една от най-добре пакетираните автомобилни информационно развлекателни системи в момента.

Това не ми пречи да помрънкам върху странното, шестоъгълно графично решение на 12.3-инчовия цифров кокпит, който гледам през дебелия спортен волан пред мен; кръглите уреди от хибридната графика в X3M просто нямат равни.

Дебют на любопитна джаджа са функциите M Drive Professional, представляващ вид помощник на пилота ентусиаст в постигането на идеалния дрифт (M Drift Analyser-ът например измерва продължителността, линията и ъгълът на последния ви дрифт с опция за рейтинг), както и добра аналитична метрика за представяне на пистата, визуализирана и върху Head-Up дисплея. За аудиото после.

И да, влизането и излизането от тази ниска кола не е така просто, както си мислите: отварянето на дългите врати изисква място, а влизането и сядането са съпроводени с по-решителни коленни ставни и кръстни амплитуди. Веднъж наместен вътре обаче, оставаш впечатлен: седиш ниско, точно пред волана и в достъпна близост до всички важни органи за управление. „Стандартните“ седалки не са твърди, за разлика от карбоновите, които те заклещват толкова плътно, че за малко да забравиш колко добавят към цената на колата.

Под капака

  Обективно погледнато, шестте линейно подредени цилиндъра с две едноструйни турбини под предния капак са почти имунизирани от критика: развъртат, теглят и са комуникативни. Та даже и добре възпитани, позволявайки ви да ги карате незаинтересовано и даже хаотично. По-взискателните носталгици вероятно ще забележат липсата на достатъчна доза от по-нематериалните качества, очаквани от М агрегат, като звука например, но нямайте никакво съмнение в решителната му готовност да доставя точно толкова скорост, колкото „БМВ“ ви обещават.

Функционално странна е обаче електронната система за старт от място: за да я включите, първо трябва да изключите контрола на сцеплението и да поставите трансмисията в ръчен режим – нелогично, имайки предвид, че това, което всъщност искате от нея, е да управлява електронно тъкмо сцеплението, а после да избере оптималните точки на превключване, за да постигнете ускорението от 3.9 секунди до 100 и 12.5 до 200 км/ч.

Веднъж научите ли се как да я настроите, системата работи, а колата практически стартира на втора и е много бърза – нямайте и грам съмнение. Една идея по-бавна е от М5 с V8, но редовите шестцилиндрови мюнхенски бензини винаги са били експерти не толкова в директния нокаут от място, колкото в линейната отдаденост на мощността си.

Въртящият момент е не просто решително над този на M4 GTS/CS, но се появява и с над 1 000 оборота по-ниско от тия специални деривати. Така S58 е извънредно отзивчив и изключително последователен: не твърде избухлив в средния си диапазон, нито пиков отвъд него – просто гладък и уверено потентен, независимо от оборотите. Развърта се охотно отвъд седемте хиляди (червената отметка е на 7 200) и въпреки, че е лишен от истинския звуков размах на М агрегатите от старата школа, звукът му резонира в ушите ми естествено, не синтезирано. Би могъл да бъде по-суров и автентичен, но и така тембърът е цяло чудо при нямащите чет катализатори и филтри за твърди частици по пътя на газовете от изходящия колектор до своените тръби на четирите 100-милиметрови изпускателни накрайника от двете страни на дифузьора…

Летвата на агрегата е така висока, че на този фон 8-степенният хидротрансформатор изглежда по-уязвим, дори само заради това, че двойният съединител би бил по-бърз и позитивен, по-чист и с повече охота в низходящото си превключване, но истината е, че както при нормално каране, така и с добавения на затворено трасе адреналин, недостиг ще изпитате в истински редки и екстремни случаи.

Караме

   Още добри новини: по хубав второкласен път порасналото купе не се отклонило и на йота от големия си развлекателен талант: M4 Competition е шаси от световна класа, надарено с изключителна, насочена прецизност при влизане в завой, планини от предсказуемо сцепление и стабилност в крива и истински възвишена регулируемост през натиск на газта в моментите, когато решите да проучите какво следва, когато задните гуми излязат отвъд предела на сцеплението си.

Типичният за тия породисти возила дебел волан е набит в ръцете ми и спира току преди границата на свръхподробната обратна връзка с текстурата на пътя под спортните мишлени. При все това е напълно последователен и компетентен в изпращането на отчета за страничните сили върху предните си 19-ки, вдъхвайки здрава доза доверие в хапливата управляемост на атлетичното мюнхенско купе.

С 2.2-та си оборота от-до воланът е сравнително бърз и енергично отзивчив на всяко усилие от ръцете на каращия, но променливата твърдост и предавателно число на талантливия M Servotronic добавят хладното усещане за контрол и дирекционна стабилност. Отива там, където го насочите, без хитрини или хиперактивност, с натрупване на тегло и съпротивление в кормилното си управление по интуитивен и естествен път, помагайки ви да нарисувате ясната картина за поведението на гумите пред вас с изобилие от интерактивност, ангажираност, обратна връзка и позитивизъм – както с висока скорост върху пътя, така и на затворен асфалт.

М4 контролира движенията на тялото си със сходна точност. Има моменти, в които ще усетите страничното преместване на масите, но колата запазва пълно спокойствие по хоризонтала, преобразувайки входящото усилие от волана в страничен товар с минимум разпиляна енергия. Твърдо монтираната задна подрама без съмнение допринася за това някак тревожно, тайнствено усещане за стриктен контрол и хладнокръвие, работещо в тандем с крепката странична опора в седалките, постоянно готова да предава коментари за дипломатическите отношения между задната ос и пътя.

В тая кола наистина усещаш кога си наближил граничната бразда със страничното сцепление, при това го правиш, без да плащаш цената на разводняване или омекване; напротив: тук властват ясната готовност и усещането за прецизно динамично равновесие.

Даже и след много интензивна работа от спирачките не се просмуква склонност към сериозно избледняване, а гумите издържат на прегряване и дават добре балансирано и подлежащо на контрол през налягането им здраво сцепление, отплащащо се добро абсорбиране и чудесна подчинимост през работата с десния педал.

Електронният контрол на стабилността дава широки възможности за спокойна суха и мокра управляемост, без да вади живеца от шасито. Изключите ли го, можете сами да регулирате сцеплението в десет степени, най-дискретните сред които позволяват мрачно и снизходително свръхзавиване с изключен преден мост. Както и да поискате да го подкарате, М4 Competition е готов да помага, не да ви се пречка.

Тъй като говорим за България, ще е грехота да подмина твърдото и крехко возене върху критически реалистичния български асфалто-паваж, с който така и няма свикване, поне при мен. Поставени в Comfort, адаптивните амортисьори дават достатъчно гъвкавост по гладки, бързи пътища, за да превърнат М4 Competition в истински компетентен турист на дълги разстояния, макар не чак така отпускащ. Ако изпитвате дефицит на мекота, то сте кандидат за не така напрегнатия лък с надпис M440i на задния капак. 

Подкаран темпово, интериорът е възшумен, а ревът на 19-цоловите предни и 20-цоловите задни колела е осезаем. Това донякъде попречи на пълноценното общуване с аудиото на борда, доставено от Harman Kardon. По същество това е озвучаване от среден клас, ориентирано около 7-канален, 464-ватов усилвател клас D, работещ в режим 5.2., който захранва 16 говорителя, двата 9.5-инчови супербаса под предните седалки включително.

Всичко е познато: добре настроена, системата звучи прилично, без свръхпретенции. Възпроизвежда FLAC-ове до 24/192, а в момента звучи водещото парче Rushing Water от The Bridge, в което с мекия си, шлайфан тембър Стинг ми разказва една от вечните си любовни истории, пълни с чудесно структурирана мелодия, съмнения, метафори и начетеност. Без грам умора.

Преди да обобщим

   Едно изречение, преди да обобщим: при цялата си технологична напредналост и просветена сила, BMW M4 Competition е от онази порода спортни купета за ценители, на които или българският гладък асфалт им е вечно твърде кратък, или ограниченията на скоростта задушни – да не говорим за цената. Пространството с почти 50 000 надолу се обитава от „цивилния“ M440i xDrive (G22), задвижван от меката, 48-волтова хибридизация на трилитровия B58 с неговите 374 конвенционални и 11 електрически конски сили.

Без много да увъртам ще кажа, че това е далеч по-универсалният избор, от който ще получите равни дози талант както на спринтовите, така и в маратонските дисциплини по често измъчената инфраструктура на Отечеството, изпълнена с безчет изобретателно приятни изненади от обективен и субективен характер.

И също няма да ви липсват любопитни запознанства, като това с настойчив, току-що дипломирал се абитуриент, който ме беше чакал повече от половин час на паркинга при Асеновата крепост, за да научи какво трябва да работи човек, за да кара такава кола. Ведро усмихнат, опитах да изляза от положение с притчата за Иванчо и отличниците, ала не ме разбра – ще му се наложи да поживее още, за да схване деликатните нюанси на битието…

Триумф на рафинираната сила – да обобщим

  Каквото и да се опитаме да кажем днес, то има значение, само ако сте в състояние да преглътнете новото лице на М4 Competition, запазвайки любопитството за това какво се крие отвъд него.

Дори да не се справите с тази само на пръв поглед трудна задача, е добре да знаете колко универсален и завършен спортен продукт живее под тази дискусионна външност. От задвижването през интериора до шасито, това е един обективно и демонстративно по-добър автомобил от този, който наследява, а и от конкурентите си, казват.

Притежава удивителното равновесие между превъзходна управляемост и деликатна прецизност и запазената за отдел „М“ марка на протичащия през четирите му водещи колела позитивизъм на задвижването, чийто обратен път минава през органите за управление.

Заедно с това М4 Competition има снизходителен за каране и по-използваем от всякога нрав, а начинът, по който сложните му конфигурации подлежат на сведени до преки пътища настройки (червените бутони на волана) е рядкост в общуването със съвременните спортни коли – една истински добре овладяна сложност. „А разходът?“ – питате. „Какъв разход, отговарям, тук той е без значение, но знайте, че е слисващо нисък в този контекст.“

  Липсата на консистентност в данните на МВР тук ни е добре дошла: можем да анализираме М портфейла им, както и обстоятелството,
че България цени размера

    Винаги можем да се оплачем, че – подобно на много други спортни коли от последно поколение – изпитва дефицит на традиционната сурова, непреклонна тевтонска твърдост, ала тая комбинация от обработени до най-висока проба гъвкавост и чисто шофьорска ангажираност превръща G82 в един триумф на рафинираната сила.

      Което днес ни се изплъзна, ще наваксате в сайта им.