Jaguar Land Rover: мисия възможна

„Направихме го - не знаехме, че е невъзможно“

Ако базираният в Обединеното кралство луксозен производител на спортни коли и джипове смята да оцелява, а впоследствие и да процъфтява в сектора на високите марки, доминиран от германците, няма да е зле да обмисли вкарването на тази вариация на думите на Марк Твен в логото си.

Общоприетият здрав разум подсказва, че това е мисия невъзможна: BMW, Mercedes-Benz и Audi са световно признатите хегемони в премиум автомобилите. Нахалниците Lexus, Infiniti, Acura, Maserati, Cadillac и Lincoln, както и индийският Jaguar Land Rover, са раболепни битови ловци на трохи от богатата трапеза на германците и заможните им световни купувачи. Тези мижитурки си продават колите само с цената на застрашаващи балансите им отстъпки и все по-скъпи и смешни медийни сензации, предназначени да покажат любовта към емблемите им на знаменитости от Б група и отдавна попаднали в прегръдките на д-р Алоис Алцхаймер пенсионирани автомобилни състезатели.

Дребната подробност е, че изглежда никой не го е казал на собствениците от Tata – авторите на смелата инвестиционна програма за разработка на нови модели и двигатели от два и половина милиарда долара годишно до 2017-а. 

Припомням, че собственикът на Tata Group, индиецът Ратан Навал Тата, купи компанията от Ford през 2008-а за 2.3 милиарда. Така първите резултати от инвестиционната атака дойдоха под формата на новите модели на Range Rover и ефектният двуместен роудстър Jaguar F-type.

Част от експертите очакват Jaguar Land Rover да покажат скромен успех до 2020-а с удвоени в сравнение с 2010-а (до 600 000) продажби. Други очакват по-бърз растеж и 900 000 до 2020-а. Миналата година продажбите им бяха 358 000, 56 000 от които в Щатите, а в най-големия им пазар, Китай - 72 000. У нас числата, както обикновено са в рамките на статистическата грешка – 190 лендроувъра (над 70% ръст в сравнение с 2011-а) и 11 ягуара през 2012-а (10 до май тази година), доколкото си струва да вярваме на ААП. В това време КАТ пазят данните за регистрациите така сякаш са класифицирана информация, но иначе нямат нищо против продажбата им на петцифрена цена. 

Нови заводи 

До 2020-а очакваме JLR да построят нов завод в Китай, да увеличат производството в Индия, да добавят капацитет в Саудитска Арабия, Бразилия или Русия, както и да покажат нов малък седан с предполагаемо име Q-type, който да хвърлят във войната с BMW 3, Audi A4 и Mercedes C-клас. Гамата на „Ягуар“ би могла да се развие и с SUV с проектоиме XQ, въпреки че по тази сюжетна линия тънем в информационна оскъдица. Други нови модели включват Grand Evoque - развитие на много успешния Evoque, а през 2019-а идва нова версия на работния им кон Defender. 

Професор Фердинанд Дуденхьофер от германския тинк танк CAR към университета в Дуисбург-Есен приема скромния сценарий (600 000 към 2020-а). 

Чудите се как е възможно компания, продаваща няколко пъти по-малко от германците, с много по-малки шансове за икономия от мащаб и ръст на приходите от техните да се бори? Отговорът е в сътрудничеството с други компании. 

Сътрудничеството 

„Смятам, че сътрудничеството показва, че е възможно производството на конкурентни коли със силна марка, без да продаваш милион и половина – два годишно“ – казва професорът. Аз пък си мислех, че битката е предварително загубена: немислимо е да стигнеш германските печалби с липсващ мащаб, малка гама и недостиг на средства за изследвания и развитие. Последното е особено опасно в светлината на настървените за драстично свиване на въглеродните емисии политици. Да не забравяме и че JLR са много по-уязвими от взвода на панцерите и заради зависимостта си от Китай.

Но почетният професор по икономика на автомобилната индустрия от бизнес училището в Кардиф, Гарел Райс ме опровергава: „Мисля, че Jaguar Land Rover могат да постигнат 650 000 към 2015-а. Вижте продажбите им от първо тримесечие на годишна база от 420-430 хиляди. Основният двигател е Land Rover, а Jaguar все още има да наваксва резултатите при Ford. С новия си капацитет ще получат порядък от над 900 000 към 2020-а, но за да скъсят разликата с германците и компенсират себестойността трябва да прескочат едномилионната бариера.“

           Ратан Тата - строител на империята си, а и на съвременна Индия

Райс гледа на Audi, BMW и Mercedes като на страховити съперници, но Land Rover - с Range Rover, Range Rover Sport и Discovery - имат дори по-добри продукти: „В случая с гамата на Land Rover няма какво да ги докосне. Дори германците нямат с какво да ги докоснат – Land Rover ги превъзхождат напълно.“ Уелският патриотизъм, веещ от тези думи, е очевиден, но е факт и голямата доза истина в тях. 

Отново с Ford? 

Райс смята, че при новия седан Q-type трябва много да внимават с доставката на скъпи двигатели и компоненти и вярва, че подновяване на сделката с Ford, доставящи части и в ерата на Тата, е напълно възможно.

Други значими претенденти от дългото меню?

„Lexus са номер едно, но им трябват повече продукти с блясък, както и Jaguar Land Rover. Не смятам, че Cadillac и Lincoln ще стигнат там. Infiniti никога не са се справяли като Lexus.“

Райс смята за възможно някой от германците да сбърка сериозно в ценообразуване, моделна стратегия или дизайн, отстъпвайки рубеж на претендентите. Тук възразявам: има трайни доказателства, че бъркат рядко, а напоследък – почти никак. Войната помежду им е много по-реалната опасност.

В IHS Automotive споделят хвалбите на Райс към стратегията и продуктите на JLR и умереността в очакванията на Дуденхьофер. Аналитикът Тим Ъркет предсказва стабилен ръст, дължащ се на нови модели, и продажби от 600 000 към 2020-а. 

Двойни продажби 

„Jaguar Land Rover са много зад германците и ще останат там в обозримо бъдеще, но през 2020-а ще са удвоили продажбите си в сравнение с 2010-а“, казва Ъркет. Според него в Щатите ще надминат 80 000 през 2019-а, а производството в Китай с Freelander, Evoque и Jaguar Q-type ще достигне почти 80 000 още през 2016-а.

Той се съгласява, че гамата на Land Rover е внушителна, а Jaguar  е силна марка: „Имат две фантастични марки. Нови продукти като Evoque са голям успех от самото начало. Range Rover-ът изглежда прекрасно дори срещу конкуренти като Audi Q7. Действат правилно и се учат от миналите грешки. Конкурентът на третата серия (Q-type) ще е на по-високо ниво от злощастния X-type и ще жертва количествата в името на по-висока цена и печалба. Трябва да го направят привлекателен и съм сигурен, че могат. Двигатели? Това е узряло за съюз с други, а и доставчиците могат да се намесят.“

В това време производството на F-type е разпродадено до края на годината, което подпомага финансовата стабилизация на компанията, сякаш поразклатена през 2012-а от големите продажби на по-малкия и евтин Evoque. Всички са единодушни обаче, че по-големите модели в гамата компенсират и компанията е в добра форма с добри перспективи.

Да обобщим: Jaguar Land Rover имат отлична стратегия, а в лицето на Ратан Тата - много вещ собственик, искащ да бъде важен играч на световния автомобилен пазар. Мисия напълно възможна.

Сп. "Тема"

Творението на д-р Виктор Франкенщайн: Nissan Juke Nismo

Странният „Нисан“ е нова порода с характер

Докато през 2010-а гледах по Eurosport 5-часовия мач на US Open, в който единственият японец в турнира, квалификантът Кей Нишикори, би Марин Чилич, си мислех, че няма нужда да си в топ 10, за да изиграеш един добър мач. В паузите пък вървеше кампанията по пазарното въвеждане на шантава нова кола – Nissan Juke.

Странното нещо, което не приличаше на нищо, бе изявление за едно радикално „баста“ на традициите. Преглътнал шока от странния вид на возилото и бесен от загубата на Федерер на полуфинала, започнах бавно да включвам, че „малкото изчадие“ (каквато беше спонтанната ми първоначална реакция) всъщност ражда нов сегмент, насочен към нови потребители.

Така и стана: до началото на октомври продажбите на трите континента брояха вече почти 60 000, а съзнанието ми най-после асимилира факта, че майтап няма - Nissan са напълно сериозни.

После дойде миналата година, когато на Льо Ман се появи Nismo с лозунга “Иновация и вълнение за всички“, за който ви разказах. Повечето му клиенти се натъкнаха на него за първи път на също така необичайни места като играта Gran Turismo series на Sony.

Нататък се появи предрешено в спортна премяна достъпно високо 4х4 супермини с двигател от Льо Ман, сглобявано за по-евтино на същата линия като малко по-рехавите си братя.

Хм, външно Juke Nismo прилича на малък, свадлив, но добър по сърце Франкенщайн: езотеричният дизайн на колата на подлежи на описание, но в спортната оптика всичко е на място - китът не е само декорация, а ефективно подобряваща силата на аеродинамично притискане добавка. Предна, задна броня, арки, 18-цолови колела, прагове, антикрило, цветни акценти – всичко прави малкия син на д-р Виктор Франкенщайн още по-труден за отминаване.

Под капака лежи граждански аранжимент на 1.6 литровия турбо бензин от състезателния прототип Delta Wing. Мощността му е 200 к.с. (само с 10 над стандартната), а въртящият момент – със символичните 10 нютона повече, при това в стеснен оборотен прозорец. Малко странна работа, но да не забравяме, че това е „острилка“ за масите. Пък и още една странност работи само в полза на характера.

Като казвам „за масите“ имам предвид, че цената от около 55 000 извън страна като България - две трети от населението на която така или иначе е целеви клиент основно на продукта „социални помощи“ - е много приемлива за кола в тази категория. Друг е въпросът, че местните герои в любимата ми опера от Маскани – „Селска чест“ биха инвестирали тези пари в нещо старо, голямо и германско, отговарящо на шкембестите им представи за авторитет, но карай – както казах ние сме целеви пазар главно на социалното подпомагане. Прави впечатление, че над 85% от продажбите на Juke по нашите места са бензинови, но какъв е делът на Nismo в тях е една дълбоко засекретена тайна.

Моторизираният Франкенщайн обаче не е толерантен към дълбоките ми размисли и настоява за каране. Подчинявам се и хоп - вътре: посреща ме не по-малко странен, но напълно в духа на външния вид на колата уют. Сядам в стегнати спортни седалки от перфорирана алкантара, а в ръцете ми е малко тънък, но с отлично сцепление велурен волан с червена лента – идеален акцент. Бърз поглед по таблото показва семпло управление и икономия от материали – таблото е твърдо, а кечето по тавана е от златните години на БДЖ, но не забравяйте, че возилото е масово и цената му трябва да дойде отнякъде… В лакираната централна конзола има два дисплея с не особено впечатляващи контраст и разделителна способност, но с прилични функции – напълно достатъчно.

Общото усещане вътре е за особняшко, но по своему очарователно настаняване във високо возило, в което отзад не е широко, но и дължината от 4.17м не предразполага към повече. Зад кокпита пък има всички предпоставки малкият човек да подири утеха в капка социално ориентиран моторен спорт.

В градската дисциплина „100 метра от светофар“ Juke Nismo се представя достойно и няма да се червите на следващото червено - ускорението е 8.2 сек., но субективното усещане е за по-малко. Особено в спортен режим, когато настроеният на седем „стъпки“ вариатор сменя чевръсто, а воланът става възтежичък, както обичам. ECO режимът удължава значително сугестията на системите, заради което го игнорирах напълно.

Както е редно за малък мотор с една турбина, ниските обороти не са коронната му дисциплина, но веднъж стигнали 4000 продължавате смело до над 6700. В упражнението ви съпровожда звук на сърдита съветска прахосмукачка „Ракета“ - мил спомен от детството. Не бих определил този звук точно като спортен: „буря в чаша вода“ описва акустичното изживяване по-точно, но и това е добро попадение в характера на малкия ни свадлив герой. 

Хубавото е, че скоростният лост е дълъг и близо до волана, което ме кара да се чувствам като на рали и да избирам ръчния режим дори в града.

В движение проличава цената на избора на японците да не стягат и снижават окачването: от тази гледна точка разликата с обикновения Juke e малка и Nismo не е точно спортен. На това, а и на късото междуосие, се дължи подскачането, страничният наклон и борбата със сцеплението дори в бавни завои. Двойното предаване прехвърля до 50% от въртящия момент към задните колела и емулира работата на блокиращ диференциал, подпомагайки недозавиването (т.нар. torque vectoring), но нашият Франкенщайн така и не предизвиква достатъчно дръзко своя водач, освен с леката си задница в завой. Ако това е била целта – напълно са успели.

Докато карате разполагате с приличната функционалност на вторичните настройки, аудиото и комуникацията. Винаги можем да искаме повече, но тук водещ е бюджетът и този път по изключение проявявам разбиране. 

Да, без съмнение това е кола с повече практичност от спортен хечбек, но и по-малко динамика и кеф от чистото каране. За отплата пък получавате външен вид, зад който се обръщат някои от по-готините девойки на тротоара, което май е честна сделка, да? Така дори цената на високия според мен разход на гориво от 10.7 с моя стил на каране става приемлива. Ако го погалите, казват данните, може и да ви възнагради със 7.4, в което много силно се съмнявам: никой не си купува такава кола с нежни намерения, така че се подгответе за зареждане на всеки 400 километра.

В края на уикенда с Juke Nismo съм леко раздвоен, също като през 2010-а на US Open с Кей Нишикори: имаше сили за един впечатляващ мач, но не повече. Така и Juke е стъпало към спортната гама на „Нисан“, но само първото. Ако искате усещания от Ford Focus ST ще трябва да се качите нагоре, но и да заделите повече - животът е суров, уви.

От друга страна, с радващ окото баланс между чешитлък и практичност, полят с малко спортно чили, изглежда като добро меню за единиците млади хора с мислене и доходи, стигащи им да се порадват на малкия скандалджия.

Хубаво е, че се запознахме, драги ми Juke Nismo: ти си още един странник в града, освежаващ делника на бедната протестираща кандидат европейска столица на културата.

Сп. "Тема"

Вехта автомобилизация

Вече двайсет години съм в автомобилния сектор и за две десетилетия така и не видях България с ясна стратегия за обществената интеграция на автомобилите. 

Амбициозният изследовател би могъл да се зарови дълбоко в кратките изречения из белите книги, посветени на автомобилния парк, писани през годините от институциите с ясната идея, че не подлежат на приложение. Опитах да ги проследя, но нямам нерви да продължавам, защото отвсякъде лъха на тежък дефицит на качества и невъзможност, а и нежелание, да се отиде отвъд приказките. Да не говорим за последователност.

Голяма част от тях са сравними с бисерите от кандидатстудентските работи и единствената положителна промяна е в лекото подобряване на английскя на държавните служители, преписващи съответните евростратегии и директиви.

Каква е картината?

След 25 години рушене най-после стигнахме до основите – остана ни само условният държавен суверенитет и в ситуация на домино от колабиращи обществени системи и колективна безпътица не би било сериозно да очакваме, че автомобилният сектор е оазис сред пустиня. 

Накратко: символични продажби на нови автомобили и тежък хаос, съпроводен от липса на модерно законодателство и пълен регулативен и информационен мрак на вторичния пазар. Всичко това гарнирано с тотална липса на информация: на базата на исторически и неофициални данни, и косвена статистика в България напоследък се продават около 25 000 нови и 200 000 употребявани коли на година. По косвени данни реекспортът на нови автомобили към Западна Европа, заради ниските ни цени, е около 25%, т.е. съотношението в продажбите между нови и употребявани автомобили гони 1:15, а България се превърна в реекспортен център. 

Докарването на средната възраст на около 3-милионния български автомобилен парк до една крайна величина за сега е непосилна задача пред КАТ, каквато е и предоставянето на безплатна месечна информация за регистрациите на автомобили. Вместо това справката им е стока за продан на гротескна цена, надхвърляща най-утопичните представи за разходоориентираност на държавните такси.

И ако всичко дотук ви звучи неразбираемо, значи живеете от поне едно поколение извън страната и нямате никакво понятие, че средната възраст на автомобилите тук е някъде около 15 години, средната заплата – под 400 евро, а, съдейки по делата им, заинтересованите страни всъщност са незаинтересовани. В допълнение липсва всякаква стратегия за развитие на автомобилния парк и състоянието му ще продължава да се влошава, движено от устойчиви обществени, икономически и демографски тенденции. 

Липсата на стратегия резултира и в пълно данъчно безразличие към новите автомобили, чието облагане е сравнимо само с това на недвижимата собственост – по-новият плаща повече. Подробности като енергийна ефективност и безопасност нямат никакво значение.

Какво да правим?

Спешно трябва да решим къде искаме да отдидем и да изберем пътя, по който да стигнем там. Кратката дума е стратегия. 

Добрата новина е, че не се налага да преоткриваме електричеството, а само да го приложим; лошата – че приложението му също е въпрос на мисъл.

На ход е секторът, заедно с хора като министъра на транспорта Данаил Папазов и председателя на парламентарната транспортна комисия Камен Костадинов, както и останалите държавни институции, имащи отношение към състоянието на автомобилния парк в България и обществено-икономическите последици от състоянието му.

Вероятност да предприемат нещо реално? В този коктейл от проблеми и липса на капацитет - минимална. 

Нетърпелив съм да ме опровергаят.

В. "Преса"