Слабостта на цифрите

Когато в навечерието на Кримската война Котел е избран за доставчик на шаяк за униформите на турската армия, администрацията в сливенския санджак е имала много точна представа за структурата на занаятчийството в града и потенциалът му да задоволи такова екстремно търсене. Бизнесът в тази свободна територия със статут на офшорна зона в Османската империя е бил ясен благодарение на добрата статистика, която е създавала точна представа за възможностите му. И всичко това става в период на тежък упадък на Отоманската държава. 

Близо 160 години по-късно, статистиката за регистрациите на нови автомобили, която КАТ предоставя на ААП срещу 10 000 лв. без ДДС, би разсмяла до сълзи и османската администрация, и котленските еснафи. 

Двете страници халваджийска аритметика, оформена в Word и изпратена по факс(!), чиято цена в никакъв случай не отговаря на българското законодателство, повеляващо разходоориентираност на държавните такси, съдържат информация, която дори не е сборувана точно. Човек чете и не вярва, че във второто десетилетие на XXI век в Европа е възможно един цял икономически сектор да получава "данните" за дейността си в толкова примитивна форма.

Коректно е да кажа, че справката от КАТ е направена въз основа на "показатели, посочени в писмо от ААП" от края на 2011-а, но ми е почти невъзможно да повярвам, че съюзът на вносителите е в състояние да поиска данни с такова качество. Eвентуалната цел е била да се плати възможно най-малко, защото кой знае - с някои допълнителни подробности току-виж сумата се утроила... Все пак ще проверя.

Азбучна истина е, че нормалната бизнес-навигация предполага висока степен на информираност по основните показатели в съответния бранш. С всичките ми забележки към утвърдилия се в годините статистически формат на ААП, той предоставяше информация, осигуряваща прилична аналитичност. Така структурирана тя даваше възможности за пазарен, продуктов анализ и планиране на дейността, които пък създадоха ритъм на работа, осигуряващ известна устойчивост. А сега - с този "рабош" работата на вносители и търговци става още по-трудна заради невъзможността да планират както трябва. Тъкмо в тежкия момент на оскъдни ресурси и насъщна нужда от хирургическа точност, ще се работи с приближение, а дистрибуторите ще екстраполират поведението си от минали години в търсене на верния път. Мога да си представя що за упражнение е бюджетирането в такива условия и изобщо какво е качеството на всички бизнес-процеси.

Същевременно не бих искал да съм на мястото на ръководителите на местните представителства на производителите, защото им предстои да станат обект или на недоумение, или на офис-анекдоти в централите. И в двата случая щетите са трайни. В това време депресията принуждава сектор, в който са направени инвестиции за няколко пъти по-големи продажби да се свива до степен на упадък. Ситуация лоша от всяка гледна точка.

Признавам, че сегашното положение е плод не само на средновековното състояние на една държавна институция. В течение на повече от двайсет години асоциацията на вносителите на автомобили не разбра, че постигането на общите интереси предполага здравословна доза единство на всяка цена. Това й попречи да упражнява последователен конструктивен натиск за модернизация и печалните последствия са факт: по автомобилните въпроси държавата се държи като аутист, а вместо точна и навременна информация, без която не могат, играчите в бранша разчитат на благоволението на КАТ, МИЕТ и НСИ с надежди за краен резултат преди пролетта. 
Излишно е да казвам, че освен точна информацията трябва да е и навременна за да има смисъл.
И така: положението едва ли може да стане по-лошо и се надявам това да принуди дори най-фундаменталистки настроените да проумеят важността на общите цели.

В този контекст изводите са ясни и без забавната справка:

1. Продават се малко и предимно евтини автомобили с ниска добавена стойност. Така скромната печалба от продажбата им не помага за устойчиво бъдеще на бизнеса; сервизната дейност спада заради намаляващ оборот, отстъпки и променящи се клиентски нагласи. За паричните потоци и задълженията не ми се и говори. В тази ситуация бих искал да се срещна с всеки, който е с позитивно EBITDA;
2. Реекспортът е неконтролируем, но няма да помогне на най-усърдните си привърженици в дългосрочен план, защото - дори с мълчаливото разбиране на производителите - европейският пазар ще спада;
3. Даже при пожелателно предположение за стопен наполовина реекспорт в сравнение с 40-те процента, благодарение на които през есента станахме нетен износител за Германия, пазарът отново се свива с до 10%. Ако обаче тенденцията се е запазила, нещата стават драматични - сривът е 30%;
4. Съотношението в продажбите нови/употребявани леки автомобили (без отчитане на износа) гони 1/13...

И така: слабостта на цифрите тази година е както във формата, така и в съдържанието.

Изглежда забавно, но не е.

2012: какво да очакваме

"Нищо ново" е краткият, но изчерпателен отговор.

А новото би било държавата да формулира стратегия и конкретен план с ясни мерки за въвеждането на нискоемисионен траспорт. Което няма да се случи и тази година. Вервайте ми.

Ако си доставите удоволствието да прочетете всички "Бели книги", които са издавани по темата, освен с леко замаяна от общите приказки в сложни съставни изречения глава, ще останете и с впечатлението, че съдържанието им не е създадено за да бъде прилагано. Единствената видима цел е постигането на смътен, общопожелателен и едва смилаем бюрократичен спам. Айнщайн беше казал, че ако не можеш да говориш просто по дадена тема, значи не разбираш от нея.

Признавам, че тук-таме се маркира намаляване на въглеродните емисии, но всичко приключва с точката на единственото сложно изречение.

Вече 23 години няма системно държавно мислене и поведение по темата за модерната автомобилизация в България. Очевидно институциите никога не са си поставяли такава цел,  а очакването за формулиране на ясна визия и конкретни действия за постигането й е направо нахалство. Резултатът може да бъде обобщен накратко така: и преди, и след 2007-а - нищо. Да, напреднали са леко с английския, тъй като сравнително прилично преписват и превеждат евро-документите. И дотам.

Стихийното поведение на държавата се разнообразява от време на време с някоя симпатична солова акция като тази на електро-ентусиаста Трайчо Трайков, но това само засилва общото усещане за институционална немощ. Признавам, че бездействието е много дразнещо и не вещае оптимизъм на автомобилния хоризонт.

Това е и причината да не очаквам нищо различно: в суровите времена на новата реалност, каквото има да става - ще стане без участието на държавата. В най-добрия случай ще видим спорадични регулаторни промени по конкретни поводи, но системното мислене не е в главите ни и изглежда, че още дълго ще e извън тях. 

А, забравих да добавя и някое и друго "предложение" като това от края на 2011 за освобождаване на електромобилите от ДДС. 

Пари за стимули в бюджет 2012 естествено няма, а ако искаме в някой от следващите да има - и то преди електрическата тяга да остарее морално - трябва да заработим днес. 

И проблемът не е само в липсата на разбиране, че модернизацията на автомобилния парк е важна във всяко отношение: данъчната концепция е захвърлена някъде в 80-те години на XX век, а ситуацията с техническите прегледи е направо жалка. 

Да не пропусна, че неопределените обещания за "новия програмен период - 2014 - 2020" ще продължат; с една октава по-високо, защото сме една година по-близо. До какво точно сме по-близо обаче едва ли ще разберем.

В този контекст пазарът на конвенционални нови автомобили ще продължи да се свива и да живее на ръба, съпътстван от неизбежните последствия, а свежите електромобилни попълнения ще бъдат все така малки, но шумни, вместо да е обратното. Пазарът на употребявани автомобили ще е все така изоставен от държавата, а средната възраст на парка все по-настойчиво ще налага употребата на понятието "скрап".

Прохождащото отново родно производство ще получи "внушителна подкрепа" под формата на държавни поръчки - за около 400 Great Wall-a, както е обещал наскоро министър-председателят. Е, като не са в състояние да направят друго - поне да изпълнят задължителната програма, която е част от подразбиращите се ангажименти на държавата. Стискам палци заводът в Баховица да тръгне, даже и с известно закъснение, но с достоен български продукт. Предстои да разберем и дали присъствието на Opel Ampera/Chevrolet Volt ще бъде символично.

И така: през 2012 ще получим още една порция от претопленото: "Нищо с гарнитура от приказки".

И тъй като съм позитивен по природа - обещавам да не оставям без внимание и най-малкия положителен знак: доброто трябва да се насърчава.

Хоризонтът не е ведър.

Серджо Маркионе - синоптикът

Сред лъскавия американски оптимизъм и експонатите на започналото вчера изложение в Детройт, ми направи впечатление изявлението на Серджо Маркионе - главният изпълнителен директор на FIAT и президент на Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA, - контрастиращо на традиционния за Северна Америка бодряшки дух, който е в състояние да поддържа оркестъра на „Титаник” дори и след потъването.
 

Посланието е към обременения от несигурност и хроничен свръхкапацитет европейски пазар, от който тази година не се очаква растеж, а Маркионе зове към консолидация. Той би искал да участва в процес, който в перспектива да доведе до създаването на компания, съпоставима по размери с Volkswagen AG:
„Ако вземете двама европейски играчи и ги съедините  ще получите верния отговор. Имаме VW с 20% пазарен дял в Европа. Мисля, че се нуждаем от друг с обхвата на Volkswagen. Как става? Това е Рубик куб.”
 

Ако извадите думите му от контекст ще решите, че това е поредната квази-амбициозна тирада, която ще забравим на следващия ден. Но те са казани от един от лидерите в автомобилната индустрия в контекст, който ще бъде определящ за средносрочното й бъдеще и заслужават внимание.
 

В последните няколко години, както във всяко друго отношение, така и в автомобилния сектор, силите се разделиха на Германия и останалите: ако BMW, Daimler и VW показват финансови резултати за пример, останалата Европа не може да се похвали със същото. Германците навлизат в бурята с вълшебна комбинация от технологии, преструктурирано производство и висок кредитен рейтинг, докато за съпрениците им далеч не може да се каже, че са залягали над уроците, когато му е било времето. Впечатляващо е, че германските производители успяха да оптимизират традиционно смятаното за скъпо родно производството до степен, в която стана по-ефективно от това на преките им конкуренти в Централна и Източна Европа. При това положение, бъдещето не е по силите на самотен играч и това е същественото в думите на един от автомобилните архиереи. Нито губещият в Европа FIAT (Chrysler кърпят финансовите резултати на съвместното предприятие, но при висшето счетоводно инженерство нищо не е напълно сигурно), нито PSA със свръхекспозицията си към Стария континент са в устойчиво състояние и това не може да продължава безкрайно: падането на барометъра непременно ще катализира процесите.

По-нататък Маркионе добавя, че партньорът може да бъде "от всеки цвят, стига да носи нивото на конвергенция, което търся". Икономия от мащаб се получава при производство в порядък от 8 - 10 млн., което в момента е по силите само на GM, Toyota и VW, а според собствената му наскоро занижена прогноза продажбите през 2014 ще бъдат 5,7 млн. Търси се трети.

Европейските очаквания на Маркионе за нулев растеж през 2012-а се допълват от прогнозата на Карлос Гон за 3-процентов спад.

Времето се разваля, Маркионе е напълно сериозен.