Френско-американски пакт със специално германско участие

1966-а е паметна в най-новата френска история: с внимателно подбрани думи в писмо до тогавашния американски президент Линдън Джонсън, Шарл Дьо Гол обявява изваждането на Франция от обединеното командване на НАТО. Последствията са мащабни - закриване на щаба на НАТО в Париж и американските военни бази във Франция. Този непознат по нашите ширини акт на национално достойнство и до днес е тотем на френската стратегическа независимост и отказ от приемане на американска доминация. Щатите са слисани от тази смелост, но нямат друг избор, освен да се подчинят на непоколебимата френска воля.

Днес, 46 години по-късно, един френски лъв е принуден да води разговори с недолюбваните американци за съвместното им стратегическото оцеляване.

От няколко седмици следя медийните превъплъщения на този корпоративен танц на чифтосването, който в началото беше отречен с известна надменност, но напредъкът в разговорите за френско-американски пакт е очевиден, според агенциите Bloomberg и Reuters. 

Неназовани източници, близки до събитията, твърдят че Peugeot-Citroen планира продажба на права върху акции на стойност 1 млрд. евро като част от сделка с General Motors. Различните източници споменават за водене на преговори и готовност от страна на GM за покупка на между 5 и 7% от френския производител. Един от тях споменава, че семейство Пежо, притежаващо 30% от акциите на базираната в Париж компания и 48% от правата на глас, е дало съгласието си за участие.

Друг близък до споразумението източник казва, че планираният съюз с GM предполага преструктуриране в двете компании и включва закриване на заводи и работни места. Двете страни все още работят върху детайлите и не смятат да ги разкриват през следващите седмици и дори месеци по политически съображения, включващи предстоящите президентски избори във Франция на 22 април и 6 май.

PSA и GM планират съюз, който може да включва разработка на двигатели и съвместно производство на автомобили в Европа като част от програмата на американците за възстановяване на хронично губещия Opel. 

"Това показва колко лоша трябва да е ситуацията им." - коментира Ерик Хаусър, аналитик от Crdit Suisse в Лондон. Предлагането на права би обезценило акциите им с около 30% и съчетани с разпродажбата на активи "бъдещите приходи са фундаментално накърнени" - добавя той. Цената на PSA в момента е около 3,6 млрд. евро. 

GM и PSA естествено са отказали коментари.

Мнението на много анализатори в сектора е, че двете компании са принудени да съкращават капацитет и работни места, и гледат на пакта като на шанс за получаване на политическата подкрепа да го направят. Политическа намеса и силни профсъюзи са постоянна пречка пред опитите им за съкращения на работни места и производствен капацитет за да обуздаят разходите си. Франция е известна със своя свръхдокачлив индустриален патриотизъм, а съществуващите договори в Opel забраняват съкращения до 2014 г. 

Според други, GM гледа на банката на PSA като на още един източник за финансиране на продажбите в Европа. 

Очакванията на LMC Automotive от Обединеното кралство са за утилизация на едва 62% от капацитета в PSA и 74% в Opel. Известно е, че производителите на автомобили рискуват загуби при процент по-нисък от 90, според Фердинанд Дуденхьофер от Центъра за автомобилни изследвания в университета Дуйсбург-Есен. 

Peugeot, чийто корени са в началото на XIX век, все още се контролира от семейство Пежо. Сегашният председател на компанията Тиери Пежо е пра-пра внук на Южен, който управлява компанията заедно с братовчед си Арман, когато през 1891 г. произвеждат първия си автомобил. Тиери е придружен в борда от роднините Ролан, Робер и Жан-Филип Пежо, както и от Мари-Хелен Ронкорони. Продажбата на дял на GM ще бъде съпътстван от възпиращо евентуалното враждебно придобиване споразумение.

"Те искат да демонстрират близко партньорство, не просто индивидуален проект като този с BMW, който един ден може да приключи." - казва Юрген Пайпер от базираните във Фарнкфурт Bankhaus Metzler. "Мечтаният партньор BMW явно не е заинтересован, поради което са отишли при GM. Това е съюз на нуждаещи се."
Peugeot си сътрудничи от десетилетие с BMW в разработката на малки бензинови агрегати за Mini и споразумението беше удължено миналата година.

Продажбите на Peugeot и GM през 2011 спаднаха съответно с около 9 и 2%. 

За съжаление, перспективите за промяна не са оптимистични в светлината на пета поредна година на пазарен спад и суверенен дълг, ерозиращ потребителското доверие в Европа.

GM е в процес на преосмисляне на Opel, чийто план за преструктуриране след 12 поредни негативни години отново не се справи със загубите. Резултатът от европейските дейности на американците от Детройт през 2011-а  е минус 747 млн. долара.

Високо въглехидратна диета?

Great Wall: троянският кон от Ловеч - част 2

Сигурно се чудите как в бедна България с ниските ни заплати и данъци едно производство може да бъде скъпо. Много е просто: ниската себестойност на един автомобил е функция от няколко фактора, в които не сме силни:

1. Разположение 

Заводът в ловешкото село Баховица не е логистична мечта: инфраструктурата не блести, а всичко ще се доставя с автомобилен транспорт. За сведение, заводът на Volkswagen във Волфсбург - най-голямото индустриално съоръжение от типа "под един покрив" в света, в който работят около 48 000 души и произвежда почти 4 000 автомобила на ден - е разположен в непосредствена близост до Mittellandkanal, който е част от германската система от вътрешни водни пътища, която пък е в сърцето на немското геополитическо и индустриално превъзходство. Важността на тази система от плавателни канали е стратегическа: тя осигурява връзка на шестия по големина град в провинция Долна Саксония не само в страната - Франция, Швейцария и Бенелюкс заедно с Полша и Чехия, чак до Балтийско море, са свързани по вода, а е известно, че водният транспорт е с между 10 и 30 пъти по-евтин от сухоземния, в зависимост от географските дадености и качеството на инфраструктурата. Това колосално приемущество VW използват по най-добрия начин за евтина доставка на суровини.
За разлика от германските си колеги, в Баховица ще получават предварително сглобените автомобили с камиони, а ако добавим и транспортните щети (минимални, надявам се), себестойността на продукта продължава да расте. Вярно е, че има план за жп линия, но не съм убеден в способността на БДЖ в сегашното си сътояние да обезпечи прилична логистика, дори ако бъде построена. Това обикновено налага инвестиция в скъп склад, чийто наличности компенсират липсата на прецизност в доставките - учим от TOYOTA, философията на чиято производствена система е в основата на успехите на компанията.

2. Финансиране

Цената на привлечения ресурс също е под въпрос. Евтините пари са за големите инвеститори от Северозападна Европа с висок кредитен рейтинг. На югоизток цената им скача многократно, а финансовите разходи имат директно отражение върху себестойността на производството. Каквато и да е схемата на финансиране, самата й география предопределя по-високи разходи.

3. Икономия от мащаб

Азбучна истина е, че в автомобилния сектор ниската цена на компонентите идва от големите серии. Great Wall в момента има общ капацитет от около 800 000 автомобила, което е недостатъчно за постигане на икономия от мащаб. Патриотичният проект за бизнес-парк около завода звучи красиво, но не и евтино, ако околните производители не влязат във веригата за доставка и на други марки.

4. Ефективност

Очевидно е, че заводът ще е най-ефективен при оползотворяване на пълния си капацитет, а той ще бъде достигнат след няколко години, ако пазарните условия позволяват. Дотогава ефективността ще е проблем, намаляващ с времето, надявам се. 
Предвид преобладаващите ръчни операции, качеството на вложения труд също е от много голямо значение, а резултатите от обучението имат нужда от време.

Без претенции за изчерпателност, това е част от обяснението за "неочаквано" високата цена на колите, които Litex Motors започна да въвежда на пазара от миналата есен. Вярвам, че усилията по управлението на изброените фактори ще дадат резултат впоследствие, но в началото проблемът е видим с просто око.

По ирония на съдбата, всичко това има една много положителна страна, която в маркетинга трябва да решат как да използват: комбинацията от скромен продукт и висока цена действа като приспивателно на конкуренцията. 

Скоро чухме директорът на Рено-Нисан за България - Бернар Нувиал да казва: "На първо място Great Wall трябва да докаже, че е в състояние да произведе в България автомобил с добро качество. След това ще видим. Цените им също не са много добри." Това е коментарът, идващ от първата цел в мерника на Litex Motors - Dacia. 

В българския автомобилен сектор като цяло преобладава високомерно отношение към китайските автомобили и това е обяснимо. Никоя от представените тук марки не се самоопределя като пряк конкурент, но същевременно повечето наблюдават напрегнато заради неизбежната ерозия на пазарните им дялове. Добре е да не забравяме високомерието, което изпитвахме и към колите от Корея преди години...

Директорът на VW за Китай Карл-Томас Нойман допълва френския си колега: "Мисля, че те скоро няма да пробият на чуждите пазари. Нуждаят се от време. Това няма да стане през следващите 10 години". 

От друга страна, един от признатите експерти в сектора - Фердинанд Дуденхьофер от Центъра за автомобилни изследвания в Дуйсбург беше цитиран от АФП да казва: "За 5-6 години те ще постигнат 5-процентен пазарен дял в източноевропейските страни", което звучи повече от насърчително за дръзкото начинание на Litex Motors. 

Напоследък в перспективата за навлизането на китайския автомобилен трафик в Европа се намеси и още един фактор - евентуалното участие на Поднебесната империя в лечението на дълговата пандемия в Европа. Този нов елемент от пейзажа със сигурност ще има дълготрайни последствия, които ще наблюдаваме в бъдеще.

-

Дали "троянският кон" на българо-китайския джойнтвенчър ще постави в шах надменната и задлъжняла Европа ще видим. На този етап сигурното е, че все още има родолюбиви инвеститори, които са готови да поемат риска в името на нови работни места в отдавна деиндустриализирани региони на България.

За сега нека поздравим Litex Motors за смелостта и им пожелаем успех, пътят към който е пълен с много и интересни препятствия.

Известната мисъл на генерал Суворов: "Повече пот в учението, по-малко кръв в боя"  пасва добре на ситуацията. Всички казват, че в Китай учат прилежно, а аз се надявам да е така и в България.

Great Wall: троянският кон от Ловеч - част 1

Когато по време на Троянската война ахейците обсаждали Троя неуспешно в продължение на 10 години, Одисей предложил хитър план: да се построи голям дървен кон (свещено за троянците животно), в който да се качат войници и да бъде изпратен като дар за мир, докато останалата войска си дава вид, че се оттегля. Така и станало: независимо от предупрежденията на пророците, троянците приели подаръка и пуснали коня в града. Всички знаем последствията...

В навечерието на откриването на завода на Litex Motors в с. Баховица, който без съмнение е българското индустриално събитие не само на 2012 г., ще се абстрахирам от предстоящите медийни усмивки на политици без никакъв принос в това бизнес-начинание, и ще поразсъждавам върху шахматната партия, която Great Wall започва в Европа. 

Дебютът е с преобладаващо българскатата инвестиция от около 97 млн. евро, която ще бъде осъществена на етапи в продължение на 5 години. 

Започваме с това, че по стандартите на индустрията заводът е малък. За сравнение, в пълния технологичен цикъл на 300 000 автомобила годишно в Жилина, Словакия, Kia Motors инвестира пряко над 1,0 млрд. евро и нае 3 000 души. Производителността на високотехнологичния завод е 100 автомобила/работник за една година.

По-нататък, от технологична гледна точка нивото в Баховица не е високо: предимно ръчно извършваните операции са максимално опростени, тъй като автомобилите пристигат сглобени и боядисани (т.нар. semi knock-down kit, или SKD), а тук ще се добавят готовите агрегати и трансмисии, стъкла, интериор и външни елементи. Този подход не е уникален: подобни knock-down заводи произвеждат Great Wall в още 8 държави като Египет, Сенегал, Русия и Украйна. Това е евтин начин за навлизане в пазари и подсказва ранната фаза в проекта, през която в Баховица трябва да докажат на производителя, че са в състояние да сглобяват автомобили, отговарящи на критериите за качество в Европа и са способни да завоюват бързо позиции. Няма и как да бъде иначе: България не е държава с индустриалните традиции на Чехия и Словакия, а липсващото средно специално образование не създава нужните специалисти. Всичко това принуждава производителя на един задълбочен курс по трудово обучение, чиято цел е да създаде като начало основни професионални навици и умения у няколкостотин работници за извършване на най-обикновени технологични действия върху концептуално опростен краен продукт. Не бива да се заблуждаваме: страната е в такова състояние, че това е единственият възможен подход; поетият предприемачески риск е висок, а инвеститорите трябва да бъдат поздравени за дързостта.

Преди това да напомня, че първият опит за фронтална атака в Европа на друг производител - Brilliance пропадна безславно заради напълно неадекватен за стандартите на континета продукт, който логично се провали. Китайците обаче учат бързо и планът за завръщането им напомня на митичния кон, направен от Епей, изиграл главната роля в превземането на Троя.

Не знам дали ви е направило впечатление, но стартовите цени на китайските возила "Made in Ловеч" са високи за марка без предистория и липсващо потребителско доверие. Като добавите към тях технология от XX век, недоказано качество, сервизни интервали, от които бяхме отвикнали и непредсказуемо ниска остатъчна стойност, получавате продукт със скъп жизнен цикъл. 

Но не се подвеждайте: това е временно състояние. За илюстрация припомням същата тази Kia, която банкрутира през 1997-а, за да бъде купена от Hyundai и само петнайсетина години по-късно продава почти 287 000 първокласни коли в Европа, отбелязвайки ръст от над 11% през 2011. Същото ще се случи и с китайското автомобилостроене, поради което то е и стратегическа заплаха на хоризонта в Европа.

Впрочем, в стартовата цена, която е над очакванията, няма нищо случайно: китайският продукт, който се продава в момента, ще бъде заместен от български, чиято себестойност, предвид технологията, липсата на опит, скъпата логистика и малкия мащаб, ще е висока. Няма никакво съмнение, че първата продукция на завода в Баховица ще има относително ниска ефективност и сравнително висока себестойност, което предопределя и цената. Да, китайски продукт би могъл да бъде позициониран и по-ниско, но българският му брат няма да има себестойността, която да позволи на завода да печели при такива цени. Отрицателните оперативни и балансови резултати на предприятието в първите години ще са факт, но те са част от реалността на средносрочен стратегически план, в който загубата в началото е част от пълния цикъл по навлизането на марката в Европа и евентуалното й превръщане в печеливше начинание. Това е естеството на бизнеса - светкавични и гарантирани резултати няма. Както и в шаха.

Следва

Първа копка: хората зад проекта.