За моторните и безмоторните спортове, когато цената е без значение: BMW X3 xDrive35d

Х3 осигурява хармония между моторните и безмоторните спортове.

Това ли е пределът в средния клас?

Въпросът е много уместен, а отговорът е... е, потърпете до края.

Защото конкуренцията движи техниката напред с бясно темпо: още през моделна година 2013 ще видим новости, които могат да родят нови претенденти за репутацията на настоящия. Сигурното е само едно - че съревнованието ражда забележителни резултати.

Малко история

Когато се появи през 2003-а, първото поколение на X3 беше единственият породист представител на вида всъдеходи от среден клас. Разработен до голяма степен от австрийската Magna Steyr и използващ ходовата част на леката трета серия, той не беше посрещнат радушно: сурово окачване, пуритански интериор и липса на извънпътни възможности бяха сред основните кусури. Независимо от това успя на пазара и предизвика реакцията на врага с модели като Audi Q5 и Mercedes GLK.

Въпреки няколкото визуални и съдържателни промени, първата генерация на BMW X3 обаче така и не опроверга първоначалните впечатления.

Настоящето

е напълно преосмисленият наследник, който се появи през 2010-а и представлява качествена крачка напред.

          Всъдеходът от категория „средна” е пораснал и усвоил много от Х5.

Пораснала във всяко отношение, платформа F25 вече е доста по-близка до Х5; всъщност Х3 е почти идентичен с първата генерация на по-големия брат.

Средният клас SUV на BMW е по-зрял във всяко отношение: от хармоничния си външен вид, който започва с по-изразителна предница и завършва с типичната „извивка на Хофмайстер”, през обичайната германска технологична висота, до практичността и енергийната му ефективност, която е неразделна с атлетичния баварски нрав.

Всичко това оформя нещо, което въпреки средните си размери (дължина 4,65 без два милиметра) напомня повече на X5. Което никак не е лошо.

Философският въпрос

Всъдеходът с мюнхенско потекло предизвиква незабавно един философски въпрос: възможно ли е да се подходи със смирение към 313 коня с 630 нютона въртящ момент, свързани с осемстепенна скоростна кутия към спортната ходова част на джип с тегло под два тона, ускоряващ до 100 за 5,8? За малко да пропусна: и вдигащ 240...

           В сравнение с предшественика всичко вътре е крачка напред.

Бързам да отговоря с да, защото във версия 35d X3 е нещо много повече от автомобил, предразполагащ към пътна арогантност: това е единство между форма и съдържание, което не изпитва нужда да доказва каквото и да било на когото и да било. 

Сядате на високата спортна седалка зад дебелия М-волан, палите и под предния капак оживява расов трилитров редови дизелов шестак с двустепенно принудително пълнене и двойнствена същност. От една страна е буйният му нрав, който при ускорение едва го сдържа да не избере свободата и да зареже „оковите” на колата, поемайки сам напред; от друга - рафинираната му работа и желязната ръка на триото скоростна кутия, ходова част и кормилен механизъм се грижат това да не се случи. И успяват до такава степен, че бързо осъзнавате пълното безсмислие на спора с останалите на пътя: това е автомобил с много повече аргументи от самоцелното „претопяване” в огледалото за обратно виждане. Тук моментално разбираш основното: имаш работа с машинария, обезпечаваща (почти) пълен контрол, както самият аз се убедих, но за това след малко.

Фактът, че въртящият момент се появява на 1500 оборота означава, че позволените от закона скорости не налагат да карате с над 2000. И още нещо: с такова поведение си осигурявате реален среден разход от немислимите доскоро 8.8, както и усещането, че не докосвате пътната настилка. Дори нашата.

Точно така: резултатът от тези усещания е смирение. 

Възможностите на средния джип (веднага чувам как претенциозните ме поправят с размахан пръст - SUV!) на BMW предизвикват и душевно спокойствие. То обаче не се появява незабавно, защото джаджите са много и ви трябва време да ги осмислите: от настройването на информацията, проектирана върху предното стъкло, до монитора за състоянието на електрическия теглич – всичко се нуждае от внимание. 

BMW на две колела

Не стига това, ами на гърба си имате сравнително компактен и лек багажник с два велосипеда, които ви канят да зарежете четириколесната техника изобщо и да се отдадете на общуване с природата на две колела. Да, BMW предлага и велосипеди, въпреки че не ги произвежда, а по-скоро е в ролята на добрия „вело-сомелиер”, който подбира компонентите, за да ги събере в едно тяло с логото на бяло-синия пропелер.

„На гърба” си носите безгрижно две колела върху конструкция, позволяваща отварянето на електрическия багажник.

Радикалните байкъри гледат с усмивка на брендираните колела. И с право: автомобилните производители ги предлагат само като приятно допълнение към основния си продукт. Те нямат претенциите на специализираните марки, но ако сте от практически несъществуващия тук вид на запаления по марката платежоспособен авантюрист, то няма никакъв проблем да си подарите и велосипед-два. Особено ако ви доставят същата радост от живота, както на мен.

Тъпото е, че у нас на колелото се гледа с презрение, което говори само за невежество и липса на физическа и двигателна култура, но дотук с физкултурната фразеология; това са и съпътстващите комплекси на бедността.

С баварски дизайн и подбор на компоненти тези велосипеди са родени за естетично допълнение към основния избор.

И двете колела, качени на алуминиевия багажник на Х3, бяха модели от преди две години: грамотна селекция на добри компоненти. Според разбирачите, в този клас вече господства карбонът и теглото е под 10 кг. (тук е 12.9), но аз не съм такъв радикал, а и идеята зад тези колела е съвсем друга: от тях се очаква да бъдат дизайнерската спортно-елегантната добавка към активен начин на живот. 

От двете възможности избрах кросовата версия Cross Country. С подходящо налягане в гумите и  - много е важно - амортисьорите, можете да си доставите десетки километри удоволствие, както в парка, така и в планината. Туристическото колело Cruise Bike е по-скоро дамско, но има същата природа. 

Багажникът е с логичен механизъм и чевръсто усвоих упражнението „монтаж и демонтаж за време”. 

 

Пълният контрол   

 

Да се върна на контрола: Х3 има хармонично (от по-твърдия тип, но го предпочитам) пътно поведение във всички променливи режими на окачването: независимо от почти 168-те си сантиметра ръст това е проходим автомобил с поведение на лек. Всички волни съчетания от промени в посоката с газ или спирачка се изпълняват с лекота, граничеща с насмешка, а задължителните... задължителните също. 

В планината ми се наложи да изпълня елемента спиране със заобикаляне на внезапно изскочило на пътя стадо кози, заедно с козаря и кучето – нещо като усложнена балканска етно версия на „Лосовия тест”. Усложнението произтича и от криволиците на тесния и осеян с дупки път, и въпреки ниската скорост и правилното си поведение, не успях да заобиколя всички – X3 не може да лети. Резултатът: налетях на една от тези, които помнят Булгаррено и схванах моментално ползата от гумите тип Runflat, даващи възможност да се движиш дори и след обстоятелства, които обикновено означават крик и резервна гума. BMW е най-големият потребител на този тип „непукаеми” гуми в гамата си.

След първоначалния вулкан от самоунищожителен гняв, постепенно си дадох сметка, че ведно с колата излязохме почти невредими от ситуация, която би могла да свърши по съвсем друг начин, ако не беше хладнокръвният контрол. 

Поуката: може и да си въобразявате, че контролирате поведението си зад волана, а автомобилът ви се подчинява безусловно, но не влияете на заобикалящата среда. Така че умната - не се надценявайте.

Та това ли е пределът в средния клас?

Все още не съм проверил промените при конкуренцията за моделна година 2013, но:

С практичност, пътно поведение и енергийна ефективност на спортно семейно комби, както и с нарастнал и добре направен интериор, BMW X3 е возило с много таланти. У мен то насърчи смирението. И как иначе, когато техниката се превръща в продължение на мислите, а размерът е в рамките на разбиранията за оптимум.

Проблемът е, че всичко това е постигнато на цена от около 144 000 лв. с ДДС, без велосипедите, а потребителската култура тук е такава, че продажбите на Х3 с този двигател са две за половин година, главно за сметка на Х5. Жалко.

Да, на този етап, но само до септември, това изглежда е технологичният предел в класа на средните всъдеходи. 

С една много съществена уговорка: когато цената няма никакво значение.

Ford и европейската икономическа буря

"Ford трябва да са много огорчени от неконтролираните си загуби в Европа."

"Ford не планира партньорства и страда от неугледна структура на разходите, тъй като е някак изолиран в Европа. Проблемите им ще се задълбочават в следващите четири-пет години."

    Проблемите на Ford останаха встрани от вниманието покрай неволите на GM с Opel.

Губещите марки на General Motors в Европа - Opel и Vauxhall окупираха вестникарските заглавия напоследък, така че някак тихо обявената вълна от червено мастило във финансовите резултати на Ford дойде сякаш като изненада. GM Europe може и да водят по този показател, но и във Ford не се дават.

Независимо от задълбочаващата се меланхолия около европейските дела на Ford, известни причини за дългосрочен оптимизъм не липсват заради появата на новите им модели и първите резултати от програмите за рационализиране на производството. Проблемът е в това, че дори професионален виртуоз не би могъл да просперира в контекст на продължаваща стагнация, а слабостта на политиците плаши купувачите, карайки ги да мислят, че моментът не е добър за харчене на топящия се кеш.

През юни Ford шокира инвеститорите, предупреждавайки ги за лоши финансови резултати заради страдащия си глобален бизнес. В резултат, Morgan Stanley бързо пресметнаха, че Ford Europe е главният заподозрян, чийто загуби през 2012-а ще се удвоят до доволно над 1 милиард долара: "Новото ръководство на Ford намеква да очакваме минимум удвояване на годишните загуби преди данъци до над 1.1 милиарда. Вече очакваме загубите на Ford Europe да надхвърлят тези на Opel" - казват инвестиционните банкери в доклад. И продължават: "Ford знаят, че не могат да оставят така гноящия си европейски свръхкапацитет; нещо трябва да се направи."

По рано през годината пак Morgan Stanley прогнозираха, че загубите в европейските операции на GM тази година може да достигне 1.5 милиарда долара.

Ford бяха казали по-рано, че очакват загуби от около и над половин милиард в светлината на европейската валутна криза, която изтощава потребителското доверие и отслабва икономиките. Това ерозира пазара на нови автомобили и вкарва производителите в порочната спирала на бонусите и отстъпките за раздвижване на метала. В резултат печалбите се стопиха и финансите на Peugeot-Citroen, Renault, FIAT и Opel пострадаха драстично.

На другия полюс са VW - европейският бестселър, за който се вярва, че запазва печелившата си европейска структура, докато Audi заедно със съотечествениците от BMW и Mercedes продължават да правят големи пари в Китай и останалите развиващи се пазари.

Влошаването

Когато Ford предупредиха за състоянието си, те казаха, че пазарните условия в Европа се влошават значително от началото на годината и натискът върху печалбите ще продължи и в обозримото бъдеще, без да прогнозират колко точно. 

Професор Карел Уйлямс от Бизнес училището в Манчестър смята, че ситуацията е много дразнеща за шефовете отвъд океана: "За разлика от французите, Ford и GM поне имат утехата, че загубените в Европа пари се балансират от други приходи. Те трябва да са много огорчени от неконтролираните си загуби в Европа."

Но при всички очевидни неволи във Ford, експерти като Иън Флетчър от IHS Automotive вярват, че американците са на прав път и не страдат толкова от прословутия свърхкапацитет: "По отношение на утилизацията на капацитет, нещата във Ford не са блестящи, но те минават през период на промени."

Morgan Stanley пък бяка казали, че усвояването на капацитета във Ford е 63%, което е по-високо само от "рекорда" на FIAT от 57 и под 66-те на GM.

Флетчър твърди, че Ford реорганизира производството си и ще се възползва от новите модели: "Ford е в процес на повишаване на утилизацията си, вкарвайки сходни по размер автомобили в едни и същи заводи, режейки неефективното снабдяване. Всички тези нови модели (включително C-Max, който ще се изнася в Щатите) ще инжектират свежест в продажбите. Гледайки числата, 2012-а ще отбележи най-големия им спад в региона с продукция в рамките на един милион. Но очакваме да видим началото на ръст през следващата година в посока 1.3 милиона през 2014."

Временно освобождаване

Флетчър смята, че увеличаващото се производство на Ford ще е от коли с по-висок марджин и не вярва, че ще се наложи затварянето на заводи; по-скоро ще освобождават временно работници. Ford явно са по-напред с материла от GM Europe, които обявиха възможно затваряне: "GM имат много работа и поемането в желана посока ще им отнеме две-три години. GM са зад Ford: разликата в момента е може би две години и Ford изглеждат по-организирани, но и двете марки ще извадят интересни нови модели" - завършва той.

    Въпросът за смисъла от придобиването на завода в Крайова в началото на 2008-а е повече от актуален.

Професор Фердинанд Дуденхьофер от германския Център за автомобилни изследвания смята, че Ford се справят прилично в Западна Европа през първите пет месеца с продажби, спадащи с 8.2%, сравнение с 15.4-те процента на Opel. Да не говорим за PSA (-19.4) и Renault (-21.8). В тази ситуация корейците и Volkwagen надмогват пазара. 

"Проблемът на Ford e, че марката е все още слаба. Колите не са лоши, но Ford трябва да реши проблема с бранда. GM имат по-агресивен план (казано е преди последните кадрови рокади, показващи липсата на план), а в следващите 4-5 години ще инвестира повече в продукти и би могъл да се стабилизира в партньорството с PSA" - твърди Дуденхофер.

Петер Шмит от бюлетина Automotive Industry Data (AID) смята, че Ford и GM са под безпрецедентен натиск и не вижда помощ на хоризонта: "Животът за Ford и Opel никога не е бил по-тежък, а те страдат от свиването на пазара. Единствената утеха е, че всички в Европа, освен германците и корейците, страдат."

Данните на AID сочат, че през първите месеци на годината Ford удържа сравнително добре пазарния си дял на ниво от 8%, сравнени с 8.1 през 2011-а, въпреки осезаемата вече слабост през май, когато делът им падна до 7.6, сравнен със 7.9 преди година. Opel паднаха до 8.2 от 8.6, но удържаха май без промяна - 8.8.

Европа се нуждае отчаяно от обрат в продажбите, но той не предстои в близко бъдеще.

Серджо Маркионе каза миналата седмица, че тази слабост ще продължи през следващите две-три години: "Ще има ли обрат? Невъзможно е да се предскаже кога ще го видим. Начинът, по който се държи икономиката, показва, че в най-добрия случай можем да очакваме усредняване на продажбите през 2016." Шефът на FIAT-Chrysler блика от оптимизъм, не ще и дума. 

Недостроено

Явно в Европа Ford и GM са се обвързали с икономика, чиято политическа слабост пречи на способността й да се реформира. Безизходицата в Брюксел зове към федерални институции от щатски тип, но те не съществуват.

Традиционният албионски евро-скепсис на Професор Уйлямс от Манчестър звучи така:

"Европейците се озоваха в ужасна каша заради половинчатата си интеграция. За да излезе от ситуацията, европейският автомобилен бизнес се нуждае от солидарност, но по това какво да се прави няма политическо съгласие. Това е средно положение на обща валута без съответните банкови и фискални ангажименти, нужни за функционирането й. Комбинацията от най-лошото от всичко поставя автомобилната индустрия пред неразрешим проблем."

TOYOTA HILUX: От яхта до революция

Hilux e пикап с авантюристичен характер, с който можете да доставите всичко – от яхта до революция, а за възможностите, които крие, външният му вид е доста цивилизован.

Вместо увод

Малко са колите с неразрушимата репутация на Toyota Hilux: вече 44 години това возило е подлагано на изобретателно и безмилостно малтретиране по целия свят, което само подсилва усещането за безсилие на човека пред машината. Ще го видите навсякъде – от Аржентина до Тайланд и от София до Северния полюс. От всички версии на Hilux са продадени вече над 13 милиона, което е числовото изражение за доверието.

Какво представлява?

По същество, това е пикап - компактен товарен автомобил с философия на камион. Независимо от вида на кабината (единична, удължена или двойна) и дали е с единично или двойно предаване, той е построен върху т.нар. TOP-платформа (от Toyota Outstanding Performance), която има две основни цели – здравина и простота.

Двойното предаване с класически допълнителен механичен лост за управление (понижаващите предавки и блокажа на диференциала) го превръща във всъдеход, който разбираемо се чувства недооценен на гладък асфалт.

Външният му вид е на опитомен малък механизиран динозавър (дълъг 5.26, висок 1.86 и тежащ малко под два тона) за индивидуална употреба, който ви обещава да стигнете навсякъде, където пожелаете. Вярвате или не, това не е никак плашещо; напротив, предизвиква любопитството да проверите.

Във вариант с двойна кабина, хромирани огледала и дръжки на вратите, прагове, покрит товарен отсек с тонирани стъкла и лети джанти с гуми 265/65/17, суровият пикап има доста цивилизован вид.

Двигател и трансмисия

Този, който имах честта да карам, беше 2.5-литров с обичайното за дизел common-rail директно впръскване, 4 клапана на цилиндър и 144 коня. Характерният за всеки уважаващ себе си пикап от старата школа вентилаторен звук, съчетан с 5-степенна скоростна кутия, двойно предаване с понижаващи предавки и механичен блокаж на диференциала, работят много плавно за кола с такава дуракоустойчивост. Да, ходът на скоростния лост е почти безкраен, както и дължината му, но предавките са добре оразмерени и предлагат много прилична за колесен динозавър динамика, а възможността да карате на пета с 1000 оборота, без да се налага да сваляте скорост, само затвърждава първоначалния респект от достойно работещата наоколо машинария. Да, шумът на стартера, който се чува така сякаш е в купето, е малко странен, но е част от колорита на многоцелевия малък камион с двойно предназначение.

Ако не казвам нищо за разхода на гориво и максималната скорост, то е защото за автомобили от този тип това е третостепенен параметър. Просто на повечето места по света, където го употребяват, това няма значение. За протокола ще кажа, че в основните режими постигнах между 9.4 и 11.1, а на магистрала поддържах без усилие вече разрешените 140. По път без асфалт пък стигате най-далече от всички, което е и най-важното, както и това, че максималният ъгъл на страничен наклон е 49^о.

Управление и окачване

И двете са класика в жанра: воланът е с традиционен сервоусилвател, а окачването – независимо отпред и листово отзад. Не забравяйте, че говорим за лекотоварен автомобил с висока проходимост и това предназначение предопределя характера му – на волана се чувствате по-скоро като капитан на кораб, отколкото като водач на МПС - Hilux има нужда от известно време, за да реагира на желанията ви. 

Искате да завиете – няма проблем: индиректният волан е лек, но трябва да си дадете повече време за реакция; странична устойчивост в завой – прилична за автомобил с такова тегло и височина, но не я подлагайте на излишни тестове, защото рискувате да усетите немирния нрав на леката задница и намесата на системите за стабилност, контролиращи недозавиването и поднасянето. Окачването поема дори големите неравности със самочувствието на плавателен съд, а тихата му работа предизвиква уважение към техниката. Дори ускоряването и намаляването с круиз контрола стават с известно забавяне – сякаш невидим цензор проверява всичките ви намерения, за да прецени допустимостта на изпълнението им.

Да не говорим за дърпането на ръчната спирачка, което само по себе си е ритуал (заради характерния режещ звук и хода на лоста, достоен за локомотив), предизвикващ любопитството на планинските овчари.

В кабината

е широко и изобилства от твърда сива пластмаса, но всичко е сглобено надеждно - няма скърцане и дрънкане от вибрации. Седалките са с подходяща опора в раменете и няма да се изморите дори на няколкостотин километров път. Няма изобилие от интериорна сложнотия, защото практичността тържествува: обичайната японска функционалност на лостовете до волана е на мястото си, а регулировките са достатъчни, за да се настаните добре. Да, има и достатъчно ниши за капитанските ви фуражка и лула.

Веднъж седнал зад волана, имате странно усещане, за чието осмисляне се нуждаете от известно време: тировете вече не са онези агресивни нафтопиещи пътни чудовища, а леките автомобили изведнъж са станали още по-леки. Изобщо, действителността извън кабината е някак по-далечна и абстрактна.

За возило с прагматично предназначение, нивото на шум е приемливо. Само на магистрала осъзнавате истинските си размери и коефициент на въздушно съпротивление.

Видимостта е още една черта от характера на Hilux: напред и встрани всичко е наред – виждате достатъчно в почти всички пътни ситуации. Виж, видимостта назад е друга работа: надстройката е с много тъмно тонирани стъкла и липсва задна чистачка, което веднага ме подсеща какво се случва в по-мърлявите и мрачни сезони от годината. Задният ход е улеснен от камера, но тя е лишена от обичайните цветни векторни линии с деления, подпомагащи ориентацията при маневриране: просто на дисплея пускат нещо като директно предаване от далечната задна броня и толкова. Липсва само логото на телевизионния канал. Е, претенциите в работна кола не са на място, а и паркирането е лесно - ще осъзнаете размера на машината, само ако пропуснете да завиете навреме в някоя тясна централна софийска уличка с коли, паркирани и по покривите: там ще трябва да поманеврирате, но на по-схватливите няма да им се наложи да повтарят.

Заключение

Когато човек поживее с този виден представител на разред пикапи си дава сметка защо нарекоха конфликта между Либия и Чад през втората половина на 80-те „Войната на тойотите”. Сеща се неволно и за кадрите с либийските революционни хайлуксове, превърнати в самоходни оръдия, които свалиха Кадафи. 

Многофункционалността на този корав автомобил отива много далеч отвъд баналните съботно-неделни развлечения и ежедневния транспорт при тежки (извън) пътни условия: способен е не просто да ви откара до края на света, но и да надмогне природните стихии по пътя. А, да, забравих да кажа, че любителите на „направи си сам” могат да го поправят с подръчни материали като тел, отвертка и гаечен ключ, стига да ги носят.

Седем поколения Toyota Hilux вече пето десетилетие дават на света безропотен базов транспорт за екстремна употреба. Шапки долу.