Из чаршията

Колите из глобалната чаршия от пръвтата половина на 2012: Ford Focus и Hyundai Santa Fe изпъкват през юни.

Ford Focus

След като повечето от данните и фактите от света са ясни, вече можем да направим обобщение на ситуацията из световните автомобилни пазари за първата половина от годината.

Този път фокусът е върху Ford и Huyndai: главното световно пазарно събитие е първото място на Ford Focus в Китай. Американците от „Стъклената къща”* в най-арабския град на глава от населението извън Близкия изток – Диърборн, Мичиган – бележат исторически жалон, оглавявайки за първи път китайските автомобилни продажби, благодарение на 27 160-те продадени фокуса през юни. Така се затвръждава американската доминация на най-големия световен пазар: редом с Ford в първата десетка има общо четири американски модела. Останалите три са Buick Excelle, Chevrolet Sail и Cruze.

Но не е само това: през юни Ford доминира и в Ирландия, Норвегия и Израел.

Hyundai Santa Fe

Друга сюжетна линия от юни е успехът на новия Hyundai Santa Fe, който с 10 423 продажби и 8.4% пазарен дял пое водачеството в родната Южна Корея. Другото любопитно там, е чe за първите шест месеца корейците са допуснали само един чужденец, отново американец, в челната група – Chevrolet Spark. Всичко това е обещаващо за предстоящата кариера на новия Hyundai.

Renault Duster

На трето място, отбелязване заслужават и героичните усилия на Dacia/Renault Duster. След представянето му из Европа през 2010-а, Renault пренесе малкия си многоцелеви всъдеход в Русия и Южна Америка и продажбите там буквално полетяха: исторически рекорд (5170 продадени) в Бразилия  – 16-ти; 14-ти (с 4913 - отново рекорд) в Русия. В Колумбия Duster е най-добре представящият се в групата на пазарните новаци. Струва си отбелязването и постижението на Renault Sandero, който за първи път прескочи 10-хилядната летва – в Бразилия. Изобщо французите се представят добре на даващата си кратка почивка от растеж бразилска авто чаршия.

Две неща за отбелязване от Щатите:

             Dodge Dart

Chevrolet Malibu маркира най-силен месец през последните над три десетилетия (31 402), а Ford Escape отбелязва най-силен месец в историята си (28 500). Поздрав заслужават и новаците в американската автомобилна класация – Cadillac XTS и чаканият с нетърпение Dodge Dart.

Прелитаме в Европа, където Хърватска поставя на първо място VW Up! с впечатляващо постижение – 7.4% пазарен дял, което е най-доброто постижение изобщо досега на новия малък Volkswagen и е най-високият пазарен дял за автомобил в балканската държава от началото на миналата година.

Южна Африка потвърждава успеха на Toyota Etios: след като новият модел кацна на чудесното седмо място през май, само месец по-късно е вече четвърти с 4.1% пазарен дял, което е над двойно повече от следващия модел на Toyota.

Great Wall Volеex

И докато китайските производители не могат да се преборят в родината си, Great Wall постигат две цели: дадоха старт на производството на Voleex C30 в Иран, заемайки 11-то място, а пробитата нашенска статистика го вкарва на десето място.

Еуфорията в най-голямата мюсюлманска държава – Индонезия продължава: след като отбеляза първи в историята месец с над 100 хиляди продажби, огромният азиатски пазар изстрелва Suzuki Ertiga на пето място едва на третия месец от премиерата му.

Holden Commodore

В Австралия пък Holden Commodore, който е най-успешният автомобил цели петнайсет години поред между 1996 и 2010-а и втори през цялото останало време от съществуването си – 1978 – 2011-а, пада на осмо място. Всъщност, това е най-слабият исторически резултат на дойната крава на Holden и нещата в държавата-континент започват да изглеждат притеснително.

Обратно в Европа, във Франция ванът на Dacia – Lodgy продължава да се катери към върха, удвоявайки майското си представяне, вече на 29-то място. Така Dacia вече е петата най-мощна марка след Renault, Peugeot, Citroen и Volkswagen. Впрочем, не е трудно да се предскаже място в топ 10 за Lodgy  през следващата година. Пак във Франция, Dacia Dokker и Peugeot 301 дебютират, а Lodgy се появява и в Румъния на почтеното 37-мо място.

Suzuki Ertiga

У разнебитените гръцки комшии Citroen танцува агресивния си ценови танц и за втори пореден месец класира C3 най-отпред с внушителния пазарен дял от 8.4%. Това е първа сполука за Citroen от миналия век насам, когато през 1998-а беше последно първи в два последователни месеца.

Обединеното кралство пък трети пореден месец вкарва FIAT 500 в десетката, което не е било по силите дори на оригинала през петдесетте години. 

От своя страна Panda отбелязва пълни шест месеца на първото място в Италия. Това се случва на модела едва за втори път в цялата му над тридесетилетна история.

Mazda CX-5, която обсъждахме в миналия брой, се представя впечатляващо в Азиатско-тихоокенаския регион: 11-та в Австралия и 13-та у дома. 

В Холандия Renault Megane бере с пълти шепи правителствените бонуси за ниски емисии, отбелязвайки пореден впечатляващ месец – 5% пазарен дял. Megane бележи и най-високия си пазарен дял в Словения, а в Европа е пети през юни и в десетката на полугодието.

Представянето на изключително успешния Nissan Qashqai бележи нови висоти: с годишен ръст от 16% на фона на свиваща се Европа, малкият японски многобоец е девети сред първите десет. Там е и през юни третата серия на BMW с ръст от 12%.

Honda NBOX

За отбелязване и представянето на Honda NBOX на родна земя, която води в класа на малките и евтини японски коли, познати като Kei cars.

Toyota Innova влиза на седмо място в индийската автомобилна десетка с рекорден пазарен дял от 3.4%; Dodge Grand Caravan се представя най-добре през последните пет години в Канада, което обяснява много от загубата на интерес от страна на Серджо Маркионе към FIAT напоследък – за сега Chrysler компенсира тежкото състояние на давещия се бранд от Торино.

Hyundai ix35 е на отличното пето място в Австрия, а с трийсет и петте си продажби Volvo V40 се появява на шведската автомобилна карта. Skoda Rapid дебютира в родната Чехия, докато Hyundai Accent бие Skoda, Renault и Lada в Украйна.

Skoda Rapid

Според непълните данни на ААП, начело на обзетия от хронична депресия и липса на информация български пазар е Dacia Logan, следван от KIA Sportage и Skoda Octavia.

Приключваме лятна си разходка из глобалното автомобилно тържище с отличното представяне на „малките” големи в Германия: BMW 1 и Mercedes B земат четвърто и осмо място, с което напълно оправдават големите надежди и стратегическото си място в гамата на луксозните германски марки.

Toyota пък произведе 200-милионния си автомобил от август 1935-а. 

*Забележка:

Името, с което е известна централата на Ford Motor Company. Бел. авт.

Сп. "Тема"

Усърдието на самурая: Mazda CX-5 2.2D

Последни в сегмента, японците компенсират с пълно преосмисляне.

CX-5: това е кодо - духът на движението.

Етичната основа

Като войн, живеещ по неписания кодекс „Бушидо” и призван да защитава своя господар, самураят е емблематичен за етиката на далечната островна нация. Кодексът за поведение пък представлява завършена система от правила и норми, определящи образа на идеалния войн. Тя се основава на принципите на благородството, уважението и вярното служене.

Съвременният моторизиран самурай

Mazda е един от онези автомобилни производители, които са поели по самотния път на самурая: изоставени от партньора Ford, който сведе участието си до 3-процентен дял и селективно сътрудничество, те са едно от изключенията в автомобилния сектор, който се характеризира с постоянна консолидация.  Малкият по стандартите на индустрията производител разчита в голяма степен на собствения си технологичен потенциал и винаги се е отличавал със склонност към „третия път”: от ванкеловия двигател до агрегата, работещ по цикъла на Милър, Mazda винаги е на крачка отвъд баналното.

Белег на тази дързост е и интерпретацията им в класа на компактните многоцелеви автомобили с повишена проходимост – CX-5. Както и друг път съм казвал, проблемът с името на този клас автомобили е много забавен: въвеждането на термина „Crossover” (в смисъл на пресечна точка на няколко традиционни сегмента) имаше задачата да избегне натоварения с отрицание SUV* без да променя продукта по същество. Работата е в това, че последното поколение на тези коли вече няма нищо общо нито с арогантността, нито с пренебрежението.

Какво е CX-5?

Да пробваме с тяхната терминология:

Това е първият продукт, съчетаващ изцяло дизайнерския „кодо-език” със „skyactiv-подход”, поднесен със „zoom-zoom-разбирания”. Моля?!

Кодо означава духът на движението и не е нищо повече от комуникационен „захарен памук”, зад който се крие графична стремителност, взаимстваща от природата. И наистина: линията на стъклата се снишава към предницата, а скосените фарове и предна решетка продължават напред и надолу към нейната основа. Същото и с арките на колелата.

Skyactiv? Хм, в преосмислянето на концепцията на един автомобил от седалките до буталата не виждам нищо небесно активно...

Това важи с пълна сила и за въведения преди пет години девиз „Zoom-Zoom”, който недоумявам.

Адаптация на български: това са упражненията на централния маркетинг, основните потърпевши от които са дилърите; те трябва безропотно да адаптират пълни безмислици, а после да инвестират безценно време и сили в дешифрирането им. Резултатът са дебели сухи четива, които след няколко години поемат към кошчето, заменени от нова порция томове събрани съчинения на маркетинга.

Та CX-5 е плод на независимия нрав на един малък, но усърден производител, заел се със собствени сили да анализира и подобри всеки елемент от продукта. Това обяснява закъснялата му поява и е достойно за уважение.

Задната част е приятно скосена.

И пак: какво е CX-5?

Сега сериозно:

Дълъг почти 4.56 и широк 1.84 метра многофункционален автомобил с предно или двойно предаване, който влиза последен в пренаселен от силна конкуренция сегмент с непрекъснато растяща популярност. Джипът (от маркетинга да не гледат така ;-)) е усърден опит на Mazda да компенсира закъснението с пълна раница технически новости: от дизела с двустепенно принудително пълнене и необичайно ниска степен на сгъстяване и емисии до производствения метод. Подробностите оставям за колегите в шоурума.

Важното е, че първото впечатление е много положително: Mazda винаги са успявали да излъчват самурайско усърдие и CX-5 не е изключение с устремения си и същевременно сдържан вид. Впечатлението е за стегнат автомобил, пълен с обещания – както отвън, така и вътре. Към тях да добавим и традиционната японска надеждност, която им е спечелила верни привърженици.

В колата

          Без да смайва, интериорът е качествен, а мястото - щедро.

ви посреща спретнат, макар и малко банален интериор, в който материалите са добри, а на юг от блока за управление на климатизацията не цари сиромашия: всичко е на ниво, а самото табло (с едно изключение) е лишено от самоцелна сложност. Зад него сядате в удобна седалка с възплитка странична опора, но с достатъчно настройки, за да се чувствате добре. Воланът е приятен на вид, а основните уреди са си по местата и правят повечето от онова, което очаквате в японска кола.

Вратите имат галещ слуха звук на затваряне – един от базовите показатели за качество.

Отзад е просторно, но въпреки централния колан местата на практика 

са две.

Мястото отзад е обширно, което сe дължи на дългото междуосие, а багажникът е голям и седалките отзад изравняват пода с едно движение при сгъване. Приятни са и решението на покривалото за багажника, и предназначеното за него място в дъното, под стелката.

Първото впечатление след палене са високите обороти на студения дизел и тишината след минута: 2.2-литровите 175 коня имат впечатляващо мека работа и охотно ускоряват във високите обороти, а емисионният им клас (Euro 6) би предизвикал данъчна завист във всяка модерна държава.

Първите усещания са за усърдно набиране и неусетна работа на 6-степенния автоматик. При всички претенции за пълна ревизия на скоростната кутия обаче тя не успява в най-важното – да подобри поне един от показателите на механичната. Вместо това, всичко - от ускорението до въглеродните емисии - се влошава, което не отива на модерна трансмисия.

От друга страна, двигател с 420 нютона въртящ момент предполага седма предавка, която да свали още от извънградския разход, но в Mazda са решили да минат с по-късата шеста: 2500 оборота при 140 са много. Всичко това ме настройва скептично към избора на традиционния, макар и преработен, преобразувател на въртящ момент, но да не влизаме в детайли.

Твърдото, но стабилно окачване поема вражеската пътна инфраструктура безропотно и осигурява странична устойчивост. Една от причините сигурно е в иначе много красивите 19-цолови джанти.

И тук му е мястото на изключението - любимата ми тема за ергономията:

Второстепенните настройки са достъпни през през директно заимстван от iDrive на BMW интерфейс, управляван от същия многофункционален бутон между седалките. Любопитното е, че функциите са дублирани двойно - от реагиращ на допир екран, съчетан и със заобикалящи копчета. Тройното подсигуряване не създава улеснение; напротив, у мен предизвика озадачение, защото липсата на копчетата около дисплея би освободила ценно място за архитектурата на вентилационната система например, чиято работа може да бъде по-мека в жегите.

Багажникът е голям, а седалките се сгъват елегантно - с едно движение.

Навигацията е много своенравна в мащабирането: както и да го сменяте, след минута се връща към базовата си настройка - голяма досада. Дисплеят е от типа „класен ръководител”, стартиращ неуморно с наставнически договор-предупреждение за отговорностите на водача. Добрата новина е, че да се отървете от него не е трудно.

Друга абсолютна новост, която не съм срещал никъде досега, е мракът, който цари около управлението на стъклата и огледалата в шофьорската врата вечер: свети само маркерът на бутона за шофьорското стъкло. Останалото е дълбока тъмнина. Нима „Бушидо” не допуска сваляне на стъклата и настройка на огледалата след залез слънце?

Да ви кажа само, че и тук стъклата и огледалата не се затварят и прибират дистанционно. Започвам сериозно да подозирам, че в традиционната японска етика удобството е смъртен грях. Трябва да проверя, защото нямам друго обяснение за липсата на тази елементарна, но важна функционалност в японските коли.

Но вместо да недоумявам, реших да приложа на практика мисълта на Конфуций, че ако човек не е достатъчно търпелив с малките неща, големите му планове също ще се провалят, и се отдадох на карането.

Общото впечатление е за композирано поведение, постигнато през много японско усърдие. CX-5 има много добродетели, които отбелязах, но и някои черти, които недолюбих: 

- Маздата не дава достатъчно от полагащата се на 175 коня при 1540 кг. собствено тегло пъргавост, а въртящият момент е чак на две хиляди оборота, което принуждава трансмисията да сваля предавки, влошавайки разхода;

- При изпреварване, натискането на газта до пода е свързано с известно „замисляне” на иначе копринено гладката скоростна кутия; 

- Разходът на гориво при 50/50 градско и извънградско каране не падна под 7.8, което е с над 40% отклонение от данните на производителя (5.5 л.), но това е заради методологията на измерване, нямаща нищо общо с реалността; 

- Електромоторът, усилващ волана, е малко изкуствен, въпреки че е направено много за променливите характеристики и центрирането му - това пък е неизбежният компромис с енергийната ефективност.

Изводи

Без никакво напрежение човек се сеща за поне петнайсетина преки конкуренти на говорещия кодо и произвеждан в Хирошима амбициозен японец.

За да изпъкнеш в този клас се искат наистина необикновени дарби, а иначе хармоничният CX-5 е много добър и завършен цялостен продукт, без да блести в нито една конкретна област.

Освен в усърдието да ви убеди, че чакането си е струвало.

Сп. "Тема"

                                                                                                                                  

Забележка:

*От американския термин Sport Utility Vehicle – спортно-практичен автомобил, най-често 4х4, - който стана синоним на демонстративно благополучие и пълно пренебрежение към енергийната ефективност. У нас SUV звучи гордо, но сме твърде малки, за да се съобразяват. Бел. авт.

Саморегистрацията – новият стар пазарен пълнеж на Германия

Българските проблеми са различни, но свързани.

          Новите "стари" коли събират праха по паркингите на производители и дистрибутори.

Чета отново из информационните агенции тези дни, че немският пазар е практически в рецесия, но това се знае от малцина извън сектора. Причината е в противоречивата практика, която надува официалната статистика и разкрасява картината на търсенето.

Три от всеки десет автомобила в Германия, включително луксозните BMW, не се предават на клиенти, а на производителите и дилърската мрежа – метод за помпане на статистиката, известен като саморегистрация.

Общо половин милион такива регистрации за шест месеца са повече от целия испански пазар на нови коли. Така че, докато официалните данни показват ръст от 0.7% за полугодието, данните от фирмите, изследващи пазара - Dataforce и BDW Automotive – сочат, че частното търсене е спаднало с 5 процента за периода, което ще рече, че целият ръст е произведен от производителите.

„По същество, производителите заблуждават акционерите, правейки така, че да изглежда сякаш колите са наистина продадени” – разказва проф. Фердинанд Дуденхофер, директор на автомобилния тинк-танк CAR  към университета в Дуйсбург-Есен.

Производителите плащат на дилърите бонуси в размер на 3-4% от цената по ценова листа за достигане на продажбените планове и регистрациите, независимо от липсата на реални клиенти зад тях.

Президентът на GM Франция Ив Паске-Девин предупреждава, че тази тактика има „разрушителна цена” за дилърите, които увеличават тестовия си парк, за да постигнат продажбените цели, но всичко това се завърта в порочен кръг: „Ако натиснеш в края на месеца, започваш следващия с дефицит, защото си отчел още непродадена кола” – напомня той.

И когато дилърите изнемогват, производителите продължават. Резултатът от паралелните действия е 30 процента от пазара, което превръща автомобилната индустрия във втория по големина източник на търсене, изпреварен само от частните клиенти, които са 39 процента.

„Феноменът резултира в повишаващия се брой автомобили, регистрирани от самите производители” – казва Марк Одиниус, който го следи в качеството на генерален директор на базираната във Франкфурт Dataforce, допълвайки, че собственият дял на производителите е достигнал 9% от 5.5 през 2009-а.

„Признавам, че съм изненадан от размера на саморегистрациите; явно хората си заравят главата в пясъка” – допълва Гарет Хесайън, вицепрезидент на индустриалните експерти от JATO.

Пробито ценообразуване

Докато миналата година продажбите на нови коли бяха на нивото от 2007-а, обемът на продажбите на употребяваните расте с 8.7% за перода, което би трябвало да съответства на ръст в саморегистрираните автомобили, които впоследствие се превръщат в употребявани и се продават с отстъпки, достигащи една трета от цената.

„Това е изключителна опасност, ако се прилага дълго, защото така ерозират напълно ценообразуването си, а производителите не могат да очакват от клиентите да плащат повече за коли в бъдеще” – смята Питър Фас, старши анализатор в глобалния автомобилен център на Ernst & Young.

Класически пример докъде могат да доведат ендемичните отстъпки видяхме в Щатите след 11 септеври: „Тази режеща глави конкуренция на бонусите и отстъпките доведе по едно или друго време до защита от фалит на почти всички северноамерикански производители и основни доставчици, с изключение на Ford и Magna” – коментира Фас.

Разбира се, че част от саморегистрираните коли за служители или тестово каране на дилърите са напълно естествени, но от Dataforce сочат, че в Германия има над 400 хиляди автомобилни работници, които могат да карат регистрираните от производителите коли, което е три пъти повече отколкото във Франция. А и дилърите са повече спрямо населението, отколкото в другите западноевропейски страни.

Но Роберт Радемахер - шефът на Германската автомобилна федерация за търговия и сервиз на моторни превозни средства (ZDK) - смята, че 15 процента са достатъчни  за покриване на присъщите нужди на индустрията, а останалите петнайсет приключват като употребявани и подлежат на значително обезценяване.

„Ако махнем тези залежаващи коли, регистрирани само да събират прах на паркинга на дилъра или производителя, то размерът на германския автомобилен пазар за 2011 ще е под три милиона, вместо 3.17” - казва Радемахер. „Натъпкването на тези автомобили в гърлото на пазара е не само безотговорно, но и контрапродуктивно, защото в крайна сметка не повишава продажбите; само създава деформации по веригата.”

Бонусите на лукса

„Това е проблем, чиято възходяща спирала достигна гигантски пропорции” – коментира Алберт Щил, председател на мултибрандовата дилърска верига AVAG Group с оборот от над милиард и триста милиона евро.

Малцина производители обсъждат проблема: германската Асоциация на автомобилните производители VDA, в която членуват марки като VW и BMW, окачестви като “много преувеличени” данните на Dataforce и BDW Automotive, според които броят на саморегистрираните коли за първото полугодие е 480 000.

Конкурентната Асоциация на чуждите автомобилни производители – VDIK, омаловажава проблема, твърдейки че данните не сочат много над средната стойност от 25% през последните дванайсет години.

„За разлика от естествения брой на саморегистрациите, дори малко увеличение е опасно, тъй като почти сигурно означава постепенно увеличаване на залежалите коли” – добавя вицепрезидентът на JATO.

За производители, борещи се за оцеляване, дори изтънелите като бръснач печалби са по-добри от никакви, но даже успешните скъпи марки прилагат тази практика.

„Би било някак разбираемо, ако само производители като Opel и Peugeot посягат към торбата с хитрините от отчаяние, тъй като са зависими от търсенето в изтощената от икономии Южна Европа, но не са само те” – разказва шефът на ZDK.

И трите луксозни германски марки правят поне една пета от вътрешните си обеми, продавайки на себе си, а флагманът BMW е с най-високите 29%, изпреварвайки даже VW.

Когато му показаха данните за собствената му марка, главният изпълнителен директор на BMW, Норберт Райтхофер каза, че не се занимава с подробности и насочи въпросите към отсъстващия шеф на продажбите, а накрая се опита да представи мерките като насърчени от фокуса на медиите върху обемите за сметка на възвращаемостта: „По-скоро бих се отказал от продажбата на 2000 коли с гранични маржове, но това е балансиращо действие. Трябва да имате предвид и неговото влияние върху пазарния дял и колко време би отнело възвръщането му.”

След това говорителката на BMW каза, че предлаганите отстъпки на дилърите целят увеличаване на клиентските тестове и прекият ефект е повишаване на саморегистрациите.

Безсмисленото гонене на обеми

Радемахер от ZDK е язвителен: „Точно премиум производителите са включени в ирационално състезание за обеми, въпреки, че те би трябвало да избягват дори намек за употреба на сила. Регистрацията на коли за несъществуващи клиенти не подхожда на луксозна марка.”

Въпреки, че високите брандове са в добро финансово здраве, Щил от AVAG смята, че те все пак имат краткосрочен интерес да не следват собствената си философия да произвеждат една кола по-малко, отколкото биха могли да продадат, за да запазят изключителността си:

„Веднъж покрили фиксираните си разходи (развитие, амортизации и т.н.), всяка следваща продадена кола им носи големи печалби, тъй като с тях се покриват далеч по-малките разходи за някои суровини и заплати.”

BMW не е единственият успешен производител, увеличаващ саморегистрациите: обемите на  Hyundai за първите шест месеца нарастнаха с над 17% и пазарният им дял вече е 3.2%, което ги изстреля пред утвърдени европейски конкуренти като Peugeot и FIAT. Данните на анализаторите обаче показват почти утроени саморегистрации, достигащи 42 процента от общия обем.

Hyundai Motor Germany заявяват, че ръстът се дължи на временни фактори като представянето на пет нови модела и промоционално роудшоу в 25 германски града, насочено към целеви флотски клиенти. Но признават и доставки към купувачите, търсещи нова кола на цената на употребявана: „Дилърите ни се сблъскват с търсене от клиенти, търсещи регистрации на един ден; тези коли се продават много скоро след регистрация”  - разказва управляващият директор Маркус Шрик в писмено изявление, добавяйки че процесът е строго регулиран от Hyundai Motor Germany и дилърската мрежа.

Степента, в която саморегистрациите надуват данните за пазарите извън Германия, е трудна за преценка, тъй като нито производителите, нито дилърите имат надежден сподоб за проследяване на тенденцията, въпреки че шефът на GM Франция също я оценява на около 30%. 

„Невероятно трудно е да получиш статистика за реалните саморегистрации. Не съм чувал за нито една за Европа като цяло” – споделя Хесайън от JATO, който е бивш мениджър по планирането на продажбите в Dymler-Chrysler.

Ако германският пазар не беше с минимален ръст, регистрациите в Западна Европа биха потънали с повече от 6.9-те процента от първото шестмесечие. Без Германия спадът би бил 9.2, а без България – със сигурност още по-потискащ.

Тук дори не започвам темата за големите рентакар компании, които в повечето случаи са собственост на производителите, и на всеки шест месеца допринасят сериозно към фиктивната статистика.

Апелът на Радемахер към производителите да приемат реалността и да спрат с надуването на пазара очевидно не среща отговор: „Можем само да апелираме към разума на производителите – нещо, което правим при всяка възможност. За съжаление, разумът е рядък актив в този свят.”

България не изостава

Тук проблемът с регистрациите е деформиран, доколкото нямаме никакви аналитична информация: така наречените „данни” от КАТ, които не биха могли да бъдат по-обобщени и не стават за друго, освен за проверка кои вносители и приблизително с колко – да го кажем меко – „настройват” числата към ААП, която пък свенливо ги разпространява в непълен вид само за вътрешна употреба. Те обаче се научиха как се прави реекспорт и разликите ще се топят.
В допълнение, данните на други включват не само автомобили, които не са предназначени за България, но и такива, които все още не са предадени на клиенти. Това пък, както и обратното явление - задържане на отчитането на продадени коли - е с цел тактическо "обслужване" на продажбените таргети към производителите.
Трети случай пък са тези, които, за да задържат повишаването на доставните си цени, отчитат по-малко продажби. Изобщо, изобилието от причини за деформация води до загуба на смисъл от пазарните данни в този им вид.

В резултат имаме нелепата за XXI век липса на информация, която изглежда устройва всички:

 

1. Вносителите, защото явно си приемат неволите безропотно и са се примирили с екстраполациите и приближенията в пазарния анализ. Както и с недоумението в централите.

Вредата от това поведение е ясна: то е показателно, както за качеството на бизнес средата, която си създадохме, така и за съпътстващите я процеси. Да, става дума за липса на манталитет, въпреки че далеч не всички овце са еднакво черни.

2. Отново вносителите, защото информационната мъгла е идеална среда за реекспорт, който дистрибуторите на търсените в Европа марки упражняват с охота. Вижте данните на ACEA и ще ги познаете моментално.

Причината е в трикратния срив на българския пазар, чийто обеми не могат да хранят дългосрочно дилърска мрежа с инвестиции, кредити и фиксирани разходи от времето на петдесет и пет хиляди продажби. Те се свиха значително след 2008-а, но изостават от темпа на количествения и качествения пазарен спад, поради което всеки, който може, се храни с реекспорт, а в повечето случаи той означава местна регистрация за намаляване на риска от конфликт с производителите. Така регистрираните коли се отчитат като продажби и регистрации в България, а между 15 и 40% от тях изчезват в Западна Европа, където се продават с големите отстъпки, за които говорим, нанасяйки двойни щети.

Това упражнение носи минимални реални приходи, но и те са нещо насред суша, чийто край не се вижда. Така и АСЕА изпада в нелепа информационна ситуация, обобщавайки справките от производителите, които идват от местните вносители. Добре, че сме малки та и резилът им е малък.

За сметка на това JATO, които са основен доставчик на надеждна пазарна статистика, просто не се занимават с нас.

3. Държавата, защото не я вади от зимния сън, довел до над три милионен автомобилен парк с катастрофалната структура на страна от третия свят, по който има адски много работа, която няма кой да свърши.

Резултатът е прост: деградация на бизнеса и свеждането му до борба за оцеляване, в която всеки лев на всяка цена е добре дошъл. Проблемът е, че цената е непосилна: това занимание не храни дългосрочно, а само отлага решенията. Без тях рано или късно много пазарни играчи просто ще изчезнат, а съотношението в продажбите между новите и употребяваните автомобили няма да спре и при 1:20. Не искам и да мисля за съпътстващите щети.

          Браншът гледа встрани от проблема, а безпомощната държава - през него.

А ААП не ражда нищо, освен редки и неубедителни изявления, които не отиват по-далеч от констатация на очевидното. С което браншът де факто става част от проблема, а не от решението.

Явно поколението, което допусна да се стигне дотук, не е в състояние да формулира идеи за излизане от сляпата българска автомобилна улица, а още по-малко да ги приложи.

Лошата новина е, че тези секторни проблеми са следствие от общото ни обществено-икономическо състояние и не подлежат на изолирано решение: трябват цялостни стратегии и политики, а ние сме зле и с двете.

А добрата – че когато има желание се намира и начин.

Питам се: реалистично ли е да разчитаме на нов манталитет у следващото поколение?