По волята на Германия ЕС отлага решението си за въглеродния праг

           Кратка лекция на Ангела Меркел по защита на националния интерес

Под натиска на Германия, лобираща в полза на производителите си, европейските правителства отложиха за трети път решението да сведат средния емисионен праг на новия автомобилен парк  в съюза до 95г/км. 

Според анонимни източници от комисията на среща на страните-членки в петък германският призив за отлагане на гласуването е бил подкрепен от Обединеното кралство, Чехия, Унгария, Полша и Словакия.

Правителството на Ангела Меркел се опитва да разводни споразумението от юни за сваляне на средните въглеродни емисии от новите леки автомобили до 95 г/км през 2020 година (в момента 130) - еквивалент на среден разход от 4л/100 км.

Същият източник е потвърдил, че европейските правителства се нуждаят от повече време за обмисляне на германското предложение за буферен период на въвеждане. Идеята в него е въглеродният праг да се прилага за 80% от произведените през 2020-а автомобили, а всяка следваща година да се повишава с 5, така че да бъде въведен изцяло през 2024.

В изявление Грег Арчър от неправителствената организация Transport&Environment казва, че опитът на Германия да промени споразумението възнамерява „да осигури конкурентно предимство на BMW и Daimler, чийто въглеродни цели в момента са много по-високи от тези на масовите производители.“

Ротационният председател на ЕС, Литва съобщи, че темата е отложена за обсъждане и вероятно гласуване на заседанието на Съвета на министрите на околната среда в Люксембург на 14 октомври.  

Договорени са ограниченията за микробусите

Добрата вест е, че в петък е била одобрена целта за сваляне на въглеродните емисии от микробусите до 147 г/км през 2020-а, което ще рече, че споразумението е готово за подпис и влизане в сила.

Асоциацията на европейските доставчици, CLEPA подкрепя въглеродните цели и за леките автомобили, и за микробусите: „Целите представляват най-добрия компромис между разходи и намаляване на въглеродните емисии и ще помогнат за засилване на конкурентното предимство на европейската автомобилна индустрия. Умните регулации ще доведат по-сигурни, по-зелени и по-свързани автомобили, което ще укрепи европейското технологично лидерство“ – отбеляза в изявлението си изпълнителният й директор, Жан-Марк Гал.

През септември от ЕК изтече информация, че Renault и PSA са се огънали под натиска на германските си колеги и вече подкрепят идеята за периода на въвеждане. Заради преобладаващите малки и нискоемисионни автомобили в моделния им микс те биха получили конкурентно предимство пред по-големите продукти на германските си колеги.

Причината за отстъплението не е трудна за отгатване: Renault и Daimler са индустриални партньори, както впрочем PSA и BMW. Германците им осигуряват достъп до технологии и икономии от мащаб, по-важни от самата регулация. Според дипломатически източници от ЕС френските производители са били подложени на силен и очевидно успешен натиск от партньорите си за уеднаквяване на позициите.

Този кратък епизод от голямата автомобилна шахматна партия би трябвало да влезе в учебните помагала на държавната ни администрация, по-конкретно в главата „Защита на националните интереси“, напоследък останала почти без съдържание.

Да шашнеш тийнейджър: Mini Cooper S Рaceman ALL4

Суверенна модификация или самоцел?

Племенницата ми живее и учи в Щатите, но си е половин българче и въпреки, че спи с айфона си, не дава вкуса на червения тракийски домат за „принтираното ГМО“ отвъд голямата вода. Обича България заради картините, вкусовете и ароматите й и на 18 вече има право да кара с инструктор. Освен към българските домати, изобщо не е безразлична и към колите.

Посрещам я на летището. Слизаме. Отключвам синьо-белия Paceman: 
– Уааа, какво е това, бе?! – пита удивена, пляскайки се по челото. Визуално висящият (с черни арки) бял скосен покрив на „Пейсмена” в гаража на летището и вътрешното му осветление без съмнение хващат окото в бетонния сумрак. 

Paceman не е нищо друго, освен истинската същност на Contryman, върху който е базиран: едновременно, стилен, закачлив и премиум Paceman е всичко, което утилитарният Countryman иска да бъде, но не е. Запазил духа на оригинала, Paceman съчетава купе и 4x4 в нещо, което в Mini наричат S(sports) A(activity) C(coupé). Концептуалната прилика в BMW X6 е естествена, както и основния целеви пазар – САЩ. 

За BMW нещата започнаха с Х6 и след незабавния успех на Countryman продължиха естествено към Paceman. По-висок, по-дълъг, по-тежък и по-скосен от оригинала, „Пейсмен” е ориентиран към младите. Да де, ама младата ми племенница ще трябва да поработи поне десет години, след като завърши, за да си го позволи – възраст, в която обикновено работата е повече от забавлението, а желанията – повече от възможностите. Това ме подсеща, че и целевият купувач е това, което би искал да бъде, но не е. Крайният резултат се нарича „Млад дух в не толкова младо тяло“, защото базовата цена на Paceman S е точно 60 000 лв. с ДДС, а подобаващо оборудван екземпляр с всички финтифлюшки подминава 80 000, без замисляне. По джоба на младеж? Да, бе... Но да не бързаме.

Paceman S е кола, зад която се обръщат, а т.нар. „лайфстайл стейтмънт“, или изявление за начина ви на живот е гарантиран. С външността на Countryman и скосен таван по дискретност „Пейсменът” ми прилича на Щирлиц от вица, в който трябвало да пресече незабелязано Унтер ден Линден и за по-дискретно го направил пълзейки… 

Без да описвам всички акценти от контрастни цветове, стикери, хром и лак, отличаващи колата, мога спокойно да кажа, че това е отявлена колесна гъзария, което е и политически некоректният превод на въпросното изявление. 

ОК, вратите са две, но достатъчно високи, за да не се прегъваш като в хечбека, а пространството вътре ти дава добре познатата атмосфера на модернизиран викториански уют за побелели хипита: мястото е достатъчно отпред, а двете седалки отзад са разделени от ефектна, светеща в различни цветове, алуминиева релса за аксесоари – точно като в Countryman. Не е практично като в кола с 4 врати, но пространството отзад е повече, отколкото очаквате, а след залез слънце средата е „като в нощен клуб“ – информира ме племенницата ми с вдигнати палци.

Спор няма: всички традиционни акценти са си тук и единствената промяна е в миграцията на бутоните за стъклата във вратите, което всички единодушно одобряват, а на мен пък ми липсва странното им разположение в централната конзола. 

Останалото до голяма степен е като в Cooper S: директен волан, 6-степенен автоматик, 184 коня и пътно поведение като на хечбек. Но не точно: по-високата с 11 см. и по-тежка с 270 кг. кола има много живот под капака – добре познатият турбо 1.6 е все така спонтанен, но прословутата странична стабилност е пострадала за сметка на теглото и височината. Същото не може да се каже обаче нито за звука, нито за трансмисията, които са си същите. Казано по друг начин, произвежданият от Magna в Грац Paceman остава кола за каране, но не доставя честната и неподправена шофьорска радост на Cooper S. Независимо, че племенницата ми поема като сюнгер адреналина от сръчното завиване и изпреварването без усилие, вуйчо й помни отлично нрава на хечбека и не е чак толкова впечатлен: ускорението е за цели 8.2 секунди (7 за Cooper S).

 

И все пак дума няма, че голяма част от основните ценности на всички, обичащи Mini, са запазени. Освен една: Paceman е станал разглезено градско конте с претенции. И как иначе, като борбата е за внушителната ценова премия, благодарение на която гамата на англичаните стигна до - момент да преброим - седем модификации. Не знам още колко ще се роят, но с началото на новата генерация предстои нова надпревара в подновяването на вече съществуващите и още бог знае колко нови… В тази връзка съм крайно любопитен как ще се справят с новия си проблем – подобряването на отлична кола. 

Не забравяйте, че, както и Mini Cooper S, Paceman S е предразположено към бели живо същество с палав нрав. За морала в поведението му отговаря само шофьорът и това, вервайте ми, е огромно изпитание на волята, в което двойното предаване само добавя щипка чили. Нарочно не използвам аналогията с родния лют червен пипер, защото „лайфстайлът”, с който се асоциира, по-скоро отнема, отколкото добавя стойност – маркетингът ще се съгласи. 

Тук му е мястото на лиричното отклонение: в Обединеното кралство Викторианската епоха представлява  64 години на изключителен просперитет, но и тържество на социално разслоеното забавление и упадък на нравите. Хазартът се развива в такива мащаби, че евангелистите и реформаторите насочват целия си гняв срещу залаганията, пиенето и проституцията. Същевременно Законът за банковите празници от 1871г. въвежда редица фиксирани празници, с които възможностите за прекарване на свободното време от всички социални слоеве нарастват лавинообразно. 

Бидейки духовен наследник на самочувствието от викторианския просперитет, Paceman S ALL4 има лошия късмет да се появи в трудни и смутни времена, нямащи нищо общо с новото качество в благосъстоянието на Империята от епохата на кралица Виктория. Така и движещ се с Paceman в оръфана София обирате погледите на мацките на възрастта на племенницата ми, но и действате като магнит за, да ги наречем, хората в неравностойно положение, предлагащи алтернативни услуги по светофарите, които решават, че зад волана на синьо-белия Пейсмен е седнал най-малкото четвърти братовчед по линия на третата съпруга на султана на Оман, Кабус бен Саид. Разочарованието, че откриват простосмъртен наследник на служащи от София вдига летвата на жаргона им до нови, обогатяващи общата ми градска езикова култура, висоти. Правилно са го ориентирали към Щатите...

Всичко останало, казано за Cooper S през миналата година, остава: германските собственици на марката се отнасят с подобаваща почит към наследството на Сър Александър Исигонис, развивайки го методично във всички посоки на въображението.

Mini Cooper S Paceman е от онези нишови продукти, които в България са обречени да не стигнат никога до целевия си клиент. Причината е, както в цената им, така и в отдалечаването от честния характер на оригинала, който е направил изживяването по-просторно, по-луксозно, но всичко е за сметка на неголям, но осезаем компромис с чистата радост от карането. Същевременно Countryman е по-практичен и логично - много по-прeдпочитан. 

В крайна сметка няма нищо лошо в експлоатирането на чара на марката, но за мен въпросът, поставен от Paceman, е кога ще спрат с превъплащенията на един от най-истинските автомобилни оригинали, преди да са станали самоцел.

Ако питате племенницата ми – по-добре никога.

Сп. "Тема"

 

Дързост и красота 2: Opel Adam

Групата около Марк Адамс се одързостява за полет

Когато през миналото лято Opel обявиха появата на Adam, възкликнах: Какво, по дяволите, правят в Opel?!

Малкото возило в класа „Еврошик и феминизъм под 4 метра“ се появи на гола поляна и навлезе в клас, господстващ от аристократи: FIAT, MINI, VW и даже Citroen са все марки с постоянно присъствие, а моделите им имат дълга предистория, достатъчна да създаде крайно необходимата родословна корпоративна митология, с която да извадят от сметката ви допълнителната премия за благороден произход. В този сегмент, както знаете, разумът е враг на решенията.

Нищо подобно от Opel: стилистичното им лутане е най-устойчивото явление в компанията през последните десетилетия, а появата на Adam ознаменува поредната визия, невписваща се в контекста на гамата - мислех си всичко това и както обикновено смело громях американската управленска немощ на европейска почва. 

Това, което пропусках обаче е, че в най-трудните времена за марката през 2009-а, когато след фалита на GM беше одобрена (и после отменена) продажбата на Magna, а в „Опел“ живееха ден за ден, в главите на група дръзки съмишленици на вече главния дизайнер на GM Europe, Марк Адамс се родила идея за полет; в корпоративния мрак на 2009-а духът им жадувал за жизнеутвърждаващ проект.  

Почти нелегалният статус на проекта (включително изборът на името му) е достоен за отделна книга, защото би бил хубав предговор към продуктова митологема, а резултатът от него бе ознаменуван миналия юли с вестта за нов член на гамата на Opel – Adam. Така шефовете в GM - първоначално гледали с насмешка проекта на Адамс за „веселата малка колица“ - все пак му дават път. И слава богу. 

 
Концепцията е ясна: сърцата, модерно-носталгична, индивидуализирана, европейска, малка градска кола с две врати и свързаност.

Резултатът е точно такъв: въпреки несъмнените заемки от конкуренцията (съперник № 1 - FIAT 500; след него MINI, Citroen DS3 и Audi A1), личащи навред, малкият Adam определено е индивидуалност, при това приятна: смела  и самоуверена скулптура с широки пропорции и арки на колелата. Добавете визуално отделения, „плаващ“ покрив и получавате миловидно, но сериозно на глед малко автомобилче (дълго 3.70, широко 1.72 и 1.48 високо), привличащо (особено женските) погледи като магнит.  

Лондончанинът Марк Адамс е силна фигура и завръщането му в Европа след едногодишен ангажимент в GM е добра вест за „Опел“ - положителната му енергия е нужна като кислород. 

Както говорим често напоследък, всички традиционни масови европейски производители по един или друг начин се стремят да влязат във висшето автомобилно общество – мечтаното германско херцогство на благополучие и почти пълна независимост от европейското дългово тресавище. За благородническа титла се борят широките автомобилни маси и Opel не правят изключение: Adam е ясно разграничим опит за придвижване нагоре в ценностната йерархия. С практически неограничените си възможности за персонализация, изцяло германският продукт ще се опита да защити по-високи цени от Corsa, с което да подпомогне финансите на марката. Базовите числа започват от 21 320 лв за най-малкия двигател 1.2(70 к.с.) и спират до 30 110. Прилично оборудвана кола с по-малкия 1.4 излиза около 32 000. 
 

По имената на цветовете и тапицериите ще ги познаете; младият екип, работещ по модела, си е вдигнал здрав купон: White my Fire, I’ll be Black, Men in Brown и James Blond са яки находки. Традиционната йерархия в нивата на оборудване липсва, а на нейно място германците предлагат персонализация и настроения, толкова разнообразни, че броенето е трудно даже и за маркетинга. 

Смелата и закачлива външност на Adam продължава вътре, откъдето ви маха приветлив модерно-носталгичен интериор с приятни детайли, добра организация и предостатъчно място за двама.

Отзад седна човек! – казвам с удивителна, защото задните седалки на тези коли са голямо изпитание за гъвкавостта дори на най-кльощавите градски самки – основната им целева група. Тук обаче пространството е съвсем прилично. Предните седалки са много удобни, с отлична опора, а воланът има и лек градски (дамски, мен ако питате, но да не ме обвинят в полова дискриминация) режим. Материалите са качествени, обикновено видимите стоманени рамки на стъклата са декоративно скрити и най-после в „Опел“ – прегледна централна конзола. 

Производителят много се гордее със свързаността си: IntelliLink-ът дава разнообразна свързаност и приложения, базовите функции работеха: аудио и свързаност със смартфон бяха безпроблемни, а добрият централен дисплей – информативен. Кирилицата все още е непрескочимо препятствие при изписването на MP3 файловете; падат и големи хвалби за адаптацията на Siri Eyes-Free. Автомобилната индустрия обаче все още има проблеми с прибързаното приложение на гласовото разпознаване на Apple в относително шумната автомобилна среда. 

Завъртате ключа и будите средния от трите конвенционални (за сега) агрегата – 1.4 (87 к.с.). Четирицилиндровият атмосферен бензин е тих и върви прилично за целите на повечето видове придвижване, а петстепенната скоростна кутия - гладка, но с къси предавателни числа. Това гарантира високи обороти на магистрала и разход на гориво: за около 400 километра постигнах 7.9 литра (5.1 официално).

За моя радост традиционната техника ще бъде заменена от чисто нов трицилиндров еднолитров турбо бензин с очаквани мощности някъде в диапазона 90 – 130 коня (започват със 115) и 6-степенна скоростна кутия. Така към разнообразието ще се прибави и реално технологично съдържание - положително оръжие в борбата за голямото сърце и тънкия портфейл на младия европейски консуматор. 

Adam е базиран на малката съвместна платформа на GM/FIAT, предполагаща окачване от Corsa – тихо и с приличен баланс от твърдата страна. Въпреки че общото впечатление е добро, ще е пресилено да кажа, че Adam се кара като MINI. Причината е в това, че е по-тежък от преките си конкуренти, което резултира в не драматичен, но осезаем страничен наклон в завой. Това не прави най-добро впечатление на киселец с лупа като мен, но за дамата на волана сигурно ще остане напълно незабелязано, което е много по-важно.

Мога да медитирам още много върху добре изглеждащите колела и обилието от аксесоари, предлагано в Рюселсхайм, но каквото и да говоря стигам до едно: враждебното неразбиране, с което посрещнах произвеждания в Айзенах Adam неусетно смени цветовете на войната с лулата на мира пред несъмнения му чар и сполучлива концепция.

Междувременно във Франкфурт ни заляха с още възможности за персонализация и бивалентно задвижване на бензин/пропан бутан, а недалечното бъдеще води и към по-открита версия. 

Идеята чрез свежа малка градска ретро-модернистична кола да се излъчи оптимистично послание към Европа е сполучлива. 

Накратко: от началото на годината в Рюселсхайм прожектират втора част на „Дързост и красота“ с Adam в главната роля. Този път новината е добра.

Сп. "Тема"